anti-skid inoperative

- 주요 제동장치 중 하나인 anti-skid 고장 시 패널티가 상당하다. MEL 적용 시 wet RWY에선 이륙도 못하고 랜딩 퍼포먼스도 엄청 깎인다. 무게 패널티는 어렴풋이 짐작만 했는데 실제 수치는 훨씬 빡세다.

 

- 랜딩 퍼포먼스에 가장 큰 영향을 끼치는건 활주로 길이, 활주로 표면의 dry/wet 여부가 그 다음.

 

- 우선 3천미터 이하의 활주로라면 일반적인 유상 비행은 쉽지 않다. 국내 군공항 대부분에 해당하며 해외에도 좀 있다. NG 기준 performance limited landing weight 5만 전후, FLAP 40 착륙도 5만 중반대, wet이라면 4만대로 수직 하강.

 

- 연료 조정으로 극복할 수 있는 수치도 아니고, 승객 오프로드는 아예 불가능한 옵션이라 봐야됨. 그냥 정비를 하든 항공기를 바꾸는게 최선이다.

 

- 반대로 활주로 길이가 3천미터 중반을 넘긴다면 괜찮음. 나리타 공항의 34L/16R는 4천미터라 wet이어도 문제 없다. 이런 경우 MEL 적용 후 운항 가능성이 생김.

 

- 이렇게 운항관리사와 조종사가 landing dispatch의 무게 데이터를 이용하여 출발 여부를 결정하고, 필요 시 무게를 조정하면 된다.

 

- 여기까진 출발 전 MEL 검토 및 적용단계 이야기. 만약 운항 중에 anti-skid가 고장나면 landnig enroute로 실제 착륙 거리를 계산하여 도착지 공항 활주로에 착륙 가능한지 확인. 조종사가 NNC ANTISKID INOP 적용 후 알아서 판단할 것임.

 

- 이 과정에서 운항관리사에게 도움을 요청할 수 있다. 운항관리사는 동일한 방법으로 착륙 가능 여부를 확인해보고 조종사의 데이터와 대조하여 정상운항할지 조언하면 된다.

 

- 공중에서 anti-skid 문제가 생겨도 사실 착륙 자체는 거의 가능하다. landing dispatch 데이터가 마진을 두고 계산한 보수적 수치라고 함.

 

- 특이하게 parking brake valve 디퍼 적용 조건이(NG MEL 32-03) anti-skid is deactivated이다. 정확히 모르겠지만 두 시스템이 연동되어 있는 것으로 추정.