ILS 이모저모

CAT I

- 착륙을 위해 오토로 접근하다가 DH 이전에 활주로가 보이면 일반적으로 수동 전환 후 수동으로 착륙한다.

- '오토로 접근 하다가'라는 문구가 auto-coupled approach이다. 자동 장치(auto)와 연동하여(coupled) 수행하는 접근이라는 뜻. coupled approach를 찾아보면 '자동착륙장치로 수행하는 계기접근'이라고 나온다. 자동착륙장치가 결국 auto(pilot)을 의미하니 coupled app' = auto(pilot) coupled app'이지 않나 조심스레 의견 개진.

- auto coupled approach를 찾아보면서, 접근부터 착륙 전 과정을 오토파일럿이 주관하는 autoland와 비교하기 위해 만든 너무 개념적인 단어가 아닌가 싶었다. coupled app'는 좀 나오는데 auto coupled app'는 자료가 많지 않았다. 그만큼 많이 통용되는 것 같진 않다.

오토로 접근하다가, 수동 전환 후 착륙

- CAT I 기상에서는 ILS 전파 간섭을 막기 위한 조치를 취하거나 항공기 이착륙 간격을 조정하지 않으므로 항공기가 수신하는 ILS 전파를 100프로 신뢰할 수 없다. 수동 착륙을 실시하는 중요한 이유.

ILS 전파 보호 구역

- 물론 CAT 1 기상에서도 관제 기관에 미리 알리고 오토랜드를 할 수 있다. 단 전파 신호의 품질을 보장할 수는 없으니 언제든 수동 전환 및 복행 준비를 해야한다.

- 굉장히 헷갈리는 점. 항공기 시스템은 CAT 숫자와 상관없이 항상 동일한 오토랜딩을 실시한다. 다만 항공기 인증, 조종사 훈련, 공항 시설 수준을 토대로 카테고리가 정해진다.

계기에 나오는 LAND3와 CAT3를 혼동하지 말자

- 즉, 카테고리 인가를 어떻게 받냐에 따라 기상 최저치가 바뀔 뿐 기계는 늘 똑같이 작동한다. CAT 3라고 해서 항공기가 CAT 1보다 수준 높은 오토랜딩을 구사하는 것이 아니다!! 헷갈리기 쉬운 내용이니 오해하면 안된다는 스승님의 당부가 있었음.

- 그리고 오토랜딩을 반드시 날씨가 안 좋을 때만 실시하지는 않는다. 장거리 비행으로 조종사 컨디션이 별로거나 오토랜딩 자격 유지를 위해 할 수도 있다. 그리고 항공기도 기계이므로 오토랜딩 관련 시스템 점검 차원에서 월초에 오토랜딩을 하는 경우도 있다.

- 결론 : CAT I은 자동 장치와 연동하여 오토로 접근을 하다가, 착륙은 보통 수동으로 실시!!!

CAT II

- CAT I과 같이 오토로 접근 하며 플래어와 터치다운까지 자동으로 진행된다. 활주로에 접지하면 수동으로 전환하여 남은 거리를 활주해야 한다. CAT II부터는 오토파일럿이 2개 필요하다.(오토랜딩을 위해서 오토파일럿이 2개 필요)

https://www.youtube.com/watch?v=TjBEgMSDzjQ

- CAT II 차트에는 DA(H)와 RA(Radio Altimeter)가 같이 적혀있다. 해면기압은 시시각각 변하므로 DA 역시 미세하게 변할 여지가 있다. CAT I보다 더 정밀하게(=더 낮게) 활주로까지 항공기를 유도하는 것이 CAT II의 목표이다. 그래서 DA와 더불어 지면으로부터 정확한 항공기 높이를 측정하는 RA를 표기한다.

RA 미적용 경우도 있다함. 그럴 땐 차트에 적혀있는 숫자를 적용.

 

- 엔진 하나가 고장나면 오토파일럿 하나도 작동하지 않는다고 한다. 그래서 CAT II, CAT III 기상에서 오토랜딩 불가능.

 

CAT III

- 두 개의 오토파일럿(필요시 +@)을 갖춰야 하며 반드시 오토랜딩을 실시한다. 그래서 접근-플레어-활주-롤아웃 모든 단계에서 조종사는 관여하지 않는다. 심지어 러더까지 알아서 움직인다고 한다. ㄷㄷ 항공기 속도가 줄면 오토를 끊고 매뉴얼 조작을 실시하여 활주로를 개방한다.

https://www.youtube.com/watch?v=VXYTr26w59Q

- 오토파일럿이 감속 또한 직접 실시하므로 안티스키드, 오토 브레이크 등의 제동 시스템이 반드시 작동해햐 한다. INOP이면 CAT III 착륙 불가.

정밀접근계기비행 운용지침 참고

- 여기서 fail-passive와 fail-operational 개념이 등장한다. CAT III 기상에서 구사?할 수 있는 착륙 옵션이다.

- CAT3a에 적용하는 fail-passive는 오토파일럿 두개로 자동 접근중 하나가 고장나면 수동 접근 및 랜딩으로 전환. 이 과정에서 항공기 상태는 안정적으로 유지되어야 한다. DH 전까지 활주로가 보여야 착륙할 수 있다. 보통 DH는 50ft.

- fail-operational은 CATIIIb에만 적용하는 fail-passive의 상위 개념으로 보면 될 듯 하다. 오토파일럿 2개 + ISFD 기반의 백업 시스템을 갖춰야 한다.(신형 콜린스 MCP도 필요)

- CAT IIIb에서는 DH가 아닌 경고 고도(Alert Height)를 적용한다. AH 도달 전 문제가 생기면 fail-passive로 강등되어 CAT IIIa 운항을 한다. (그래도 오토랜딩 지속) 만약 AH 아래에서 뭔가 고장이 나도(fail) 그대로 기계에 맡긴 채 오토랜딩을 한다(operational). 그래서 fail-operational.

- 오토파일럿 2개에 여분의 장비도 갖췄으니 문제가 생겨도 착륙을 끝까지 기계에 맡긴다. 물론 그만큼 기상이 안좋기도 할거다.

- 훌륭한 기술인만큼 fail-operational 옵션은 비싸다고 한다. 지식도 필요하지만 한 치 앞도 안보이는 상황에서 기계에 대한 굳건한 믿음이 필요할 것 같다.

- 참고로 AH는 항공사가 설정하고 항공 당국의 승인이 필요하다. 그래서 차트에 나오지 않는다. 보통 50~200ft 사이에 설정한다고 한다.

 

 

 

- 자문 : fail operational 적용 시 차트에 AH가 표기되지 않는 이유 알겠는데, fail passive 적용하는 CAT IIIa 또는 CAT IIIb는 왜 DH가 없지? CAT II, CAT I처럼 설정할 수 있는 결심고도가 정해져있는 것 같았는데?

RKSI ILS 차트

 

- 자답 : 응 CAT III는 NO DH도 가능

그래서 안적혀있는듯

 

- CAT IIIc가 사실상 이론으로만 존재하는 점을 고려하면 CAT lllb가 현시점 거의 궁극의 착륙 기술이지 않을까 싶다. 실제로 CAT lllb 기상에서 내릴 수 있는 공항이 많지 않다. 활주로 4개 각 방향에 모두 CAT IIIb가 가능한 인천공항이 대단하게 느껴진다.



- 긴 뱀발 : 운항 기술이 발달할수록 인간의 원초적 감정인 두려움과 정면으로 맞서는 것 같다. 예전에 관숙할 때 이륙하자마자 구름 속으로 들어가 6000피트가 돼서야 그 구름을 뚫고 나왔는데 솔직히 무서웠다. 관제사의 특별한 지시도 없었고 TCAS도 울리지 않았다. 글과 영상으로만 접하던 장면을 실제로 보니 좀 식겁했다. 물론 조종사들은 훈련하고 경험해서 어느정도 적응하겠지만.. ILS를 정리하다보니 관숙때 봤던 장면이 떠오른다. 기술이 최첨단으로 향할수록 극도의 두려움과 싸워야하지 않을까 싶다. 기계 덩어리인 항공기를 믿을 것인가? 이 항공기는 활주로에 잘 내리고 있는 것인가? 그런 감정도 다 무릅쓰고 안전하게 항공기 운항해야하니 조종사들이 돈 많이 받나 싶기도 하다.

 

https://g510.tistory.com/155

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