일기는 일기장에

- 주적의 GPS 교란땜에 항공기 GPS도 문제가 생길 때가 있다. 대부분 인천 FIR을 벗어나면서 자연스레 해소되곤 함.

- 737의 GPS 기반 정보는 트랜스폰더(정확히는 트랜스폰더를 매개로 작동하는 ADS-B out)를 통해 전달된다. 이를 바탕으로 관제사의 레이더와 플라이트레이더에도 항공기 위치가 뜨는 것.

- 그리고 both GPS fail로 ADS-B 기능이 고장나면 항공기 트랜스폰더에 fail light가 뜸.

- 문제는 이 light가 트랜스폰더 자체가 fail일때도 들어온다는 것. 그러니 이 fail light만으로는 GPS 이상에 따른 ADS-B 고장인지, 진짜 트랜스폰더가 통째로 fail인지 알 수 없음.

- 조종사나 정비사는 적힌대로 atc fail light 또는 transponder fail light가 들어왔다고 외칠건데, 이렇게 명칭이 달라서 듣는 사람 입장에서 혼란스러울 수 있다.

- 상황상 GPS 교란에 따른 ADS-B 일시적 fail이라 볼건지, 트랜스폰더가 정말 이상한건지 지상에서는 알기 어렵다. 조종사가 관제사에게 항적 정보 잘 보이냐고 물어보는게 가장 정확할듯. 물론 최근에는 전자인 경우가 거의 대부분.

https://g510.tistory.com/227

- 항공 전반에 관한 미국 규정인 14 CFR의 part 25.109(accelerate-stop distance)에 답이 있다.

- dry RWY에서의 accelerate-stop distance 산정 시 감속의 수단으로 reverser thrust를 사용하지 않도록 권고한다고 적혀있다.

- 반면 wet RWY에서는 reverser thrust의 사용이 고려되어야 한다.

- 보잉은 당연히 자국의 규정을 따르고, 이를 따르지 않으면 미국 내 운항에 문제가 생길 것이니 에어버스를 비롯한 다른 제작사도 따랐을 것. 그래서 본 개념은 모든 여객기에 공통 적용이라고 보면 될 것 같다.

- RWY VACATE를 할만한 TWY가 폐쇄됐다면, 180도 회전 후 다른 TWY로 빠져나갈 수도 있다.

- FCOM에 73H 180도 회전을 위한 최소 폭이 나온다. RWY 폭과 비교해서 회전이 가능한지 확인할 수 있다. turnpad가 없다고 가정한다.

- 노즈, 테일, 윙렛 별로 회전 반경이 다 다른데, 날개 끝에 있는 윙렛이 가장 반경이 크니 이 부분을 기준으로 min 수치를 79.7ft를 제시한 것으로 보인다. 윙렛 없는 737이라면 약간 줄어들 듯.

- 국내 항공사가 요구하는 최소 활주로 폭은 148ft 이상일텐데, 그렇다면 737 기준 180도 회전은 아래처럼 turnpad 없어도 어디서든 가능하다는 뜻.

- 참고로 330은 사이즈가 커지니 최소 폭도 커진다.

https://youtu.be/u2zQhwCxawQ?t=110

- 이륙 후 바로 기어를 올리지 않는 특이한 장면. 나도 조종사가 까먹었나 싶었으나  MEL 적용에 따른 정상 절차일 수도 있다.

- 737 기준 MEL 32-14, 32-16, 32-18 해당.

- 32-14는 Gear Retraction Braking System 내용. 기어를 접는거랑 brake랑 뭔상관인가 싶었는데, FOCM을 읽어보니 기어를 접는 과정에서 brake가 작동하여 바퀴의 회전이 멈춘다.

- 해당 기능 고장 시 기어를 바로 접지 않고, 2분간 landing gear extended 상태를 유지한다. 바퀴의 회전이 멈출 시간을 확보하기 위한 목적. 바퀴가 돌지 않은 상태에서 wheel well로 들어가야 정상적인 retraction으로 간주하는 것으로 보임.

https://www.youtube.com/watch?v=7Y3lpgbTu6k

- 문제는 바퀴를 접지 않는 2분간 항력이 발생해서 TOW 문제가 발생. lift off 이후 2분은 이륙 경로에서 중대한 영향을 끼치는 단계.

- 아래처럼 기어가 retracted라는 가정 하에 성능을 계산하는데 extended 상태가 길게 유지되니 엄청난 악조건인 셈. 인천 출발 기준 climb, obstacle 웨이트가 10000키로씩 빠진다. AGTOW가 바뀔만한 크리티컬한 항목.

- 32-16은 landing gear actuation가 문제일 때. 기어를 접고 펴는 것 자체가 말썽이니 이륙하고 gear를 그냥 접지 않도록 되어있다.

- 32-18은 alternate extension 시스템이 문제인 경우. 백업 시스템이 고장이라 마찬가지로 이륙 후 gear를 접지 않는다.

- 결론적으로 상기 두 가지 MEL 적용 시 landing gear extended 상태로 운항을 해야한다는 뜻이라 정상적인 운항은 불가.

- 위 내용 관련 GEAR DOWN 운항 시의 퍼포먼스 계산법이 매뉴얼에 나온다. 무게도 많이 깎이고 순항 고도 손해도 막심하다. 그리고 상식적으로 너무 중대한 결함이라 어차피 AOG 처리될 것이 뻔하다. 참고만 하면 될 듯.

https://g510.tistory.com/196

- RTL이란 개념 자체는 FAR part 25.1001에서 fuel jettison 기능을 규정하는 과정에서 60년대 처음 등장. 출발지 공항으로 재접근하는 와중 복행을 위한 climb gradient를 충족 못할 수 있으니 연료를 방출해서 무게를 줄이는 개념.

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-C/part-25/subpart-E/subject-group-ECFR30ebd8ef16ae85f/section-25.1001

- NG에는 fuel jettison 제한에 따른 무게 조정 항목이 없어 RTL을 몰랐으나, 787 이후 개발한 항공기는 개발 과정에서 RTL 성능에 대한 FAA 인증을 받아야 해서 MAX에도 RTL이 등장.

- MAX 역시 연료 방출이 안되므로 RTL 퍼포먼스 계산은 재접근에 필요한 15분치 연료를 제외한 상태에서 실시한다. 이를 이륙 성능 산출에 포함하는 것으로 갈음.

- 핵심은 출발지가 고고도인데 기온까지 높다면 RTL 성능을 따져야 한다는 것. 1/15, 15/30, 15/40 등 가장 유리한 옵션을 선택하여 성능제한 이륙무게를 조정하면 된다.

- RTL 계산은 이륙교체공항 선정과는 무관. RTL은 RTL대로 따지고 출발지 기상이 안좋다면 이륙교체공항은 별도로 선정하는 것.

- PACK이 고장나거나(21-01-01-01), PACK을 OFF 해야할 때(wingbody overheat, bleed trip off 등) FL250 미만으로 다니는 제한이 있다.

- 많은 숫자 중 굳이 250인 이유는 모르겠으나 고도를 낮춰야 하는 이유는 몇 가지 추측 할 수 있다.

- 사실 여압과 온도 조절은 1 PACK으로도 가능하다.

- 그러나 나머지 PACK이 또 고장나면 여압이 문제이다. 따라서 1 PACK 고도 제한의 가장 큰 목적은 유사 시 신속하게 10000피트 이하 강하를 위한 안전 장치라고 추측.

- 또한 icing 상황에서 하나의 PACK으로 anti ice까지 실행해햐 함. 아무래도 팩 시스템에 부하가 걸릴 가능성이 높음. 고도 제한을 통해 anti ice를 해야하는 가능성을 낮추려는게 아닐지..

- PACK때문에 고도 제한이 필요한 MEL이 걸리면 정말 골치 아프다. 연료 더 드는건 간단히 조치하지만, 항로 MEA도 검토해야한다. 특히 해외발이면 운항관리사도 조종사도 확실하게 상호 확인이 필요하다.

- MEA 문제로 항로를 변경해야 한다면 다른 항로를 찾아야 하고, 필요하다면 급하게 허가도 받아야 하므로 불가피하게 지연도 생김.

- PFD에 RA flag가 들어온다는 말의 실황.

- Radio Altitude에 문제가 있다고 알리는 기능이다. MEL 적용 시  RNP AR, CAT2/3 불가.

- PFD에 시현되는 정보와 관련된 시스템에 문제가 생기면, PFD 해당 위치에 amber색 경고등이 뜬다. 계기판에 무슨무슨 flag가 뜬다라는 말이 그 의미였음.

- B738 MEL 34-18A 참고하면 TCAS, ADS-B, RVSM 모두 불가능. 다른 기종 역시 비슷할 것.

- 트랜스폰더 + 2차감시레이더(SSR) -> 레이더에 항공기 정보, 속도, 고도 등 시현 -> 관제사가 이를 활용하여 관제

- 근데 트랜스폰더 both inop이면 윗 줄 불가 -> 관제사 1차감시레이더(PSR) 통해 표적만 봄 -> 제대로 관제 안됨 -> 정상 운항 어려움.. 이 흐름이다.

- 국내 AIP에도 IFR을 하려면 하나의 트랜스폰더는 작동해야 한다고 나옴. 해외도 비슷할거라 추측.

- TCAS 불가에 대한 지침은 FIR마다 다르므로 확인 필요. 어디는 고장나도 괜찮고 어디는 짤 없이 안되고 차이 있음.

- 관제사가 고도 정보 확인할 수 없으니 RVSM 당연 불가.

- ADS-B OUT이 트랜스폰더를 통해 이뤄지므로 ADS-B 불가. ADS-B는 아직 필수 장비는 아니다. 이 기능 없는 항공기는 ADS-B 정보가 레이더에 시현되지 않는 경우 있다는 현직 관제사의 전언. 평상시라면 레이더로 항공기 정보를 얻지만 트랜스폰더가 모두 안되면 ADS-B 정보도 얻을 수 없고, 항적만 보이므로 일반적인 운항은 불가능하다고 보는게 맞겠다.

- 트랜스폰더 디퍼 적용 조건은 관제 기관 허가를 받는 것. (ATC approval is requried) 출발 전 상황을 설명한들 관제 기관이 과연 허가를 내줄까? 운항 거리가 짧은 국내선에 트래픽이 덜 붐빈다면 혹시 모르겠으나.. 국제선은 쉽지 않을 것 같다. 예외 적용에 까칠한 국가도 있고, 내가 관제사여도 부담일 것 같다. 요즘같이 모든 노선이 빡빡하게 붐비는 걸 고려하면 더더욱 어려울 듯 하다.

- 관제 기관 허가를 받았다 하더라도 운항승무원의 운항 동의 여부는 또 다른 문제. 매뉴얼은 매뉴얼일 뿐, 결국 항공기 운항의 최종 결정권자는 PIC이다.

- 운항관리사는 조치에 따라 ATS FLIGHT PLAN의 장비 목록을 수정 할 필요가 있겠다.

https://g510.tistory.com/266

- 순항고도 배정을 어떻게 할 것인가? 플랜 하면서 부딪히는 관문 중 하나. 계획일 뿐이라 크게 신경 안써도 된다는 말도 맞다. 하지만 일하면서 나만의 기준은 갖고 싶음.

https://g510.tistory.com/192

- FPPM LRC(CI 30과 유사) max operating altitude 참고 가능.

- 무게와 ISA만 고려하여 항공기가 올라갈 수 있는 고도를 보여준다. 윈템, 트래픽 상황, 관제 지시, 항로 기상 등의 변수는 일일이 따질 수가 없다. 계획 무게는 확실히 알 수 있으니 참고할만한 데이터라 생각.

- 위 표에 따르면 737-800이 FULL WEIGHT로 뜬다? FL340정도가 적정 고도이다. 따라서 플랜 이니셜 고도만큼은 320, 330을 고려하는 편. 무게가 가벼워질수록 FMS가 다른 고도를 추천할텐데 그건 운항승무원이 상황에 따라 알아서 판단할 것.

- FPPM에 아래 표도 있다. 위와 거의 비슷하므로 뭘 써도 무방. 맥스는 FPPM이 없으므로 FCOM을 보면 된다.

- 주요 제동장치 중 하나인 anti-skid 고장 시 패널티가 상당하다. MEL 적용 시 wet RWY에선 이륙도 못하고 랜딩 퍼포먼스도 엄청 깎인다. 무게 패널티는 어렴풋이 짐작만 했는데 실제 수치는 훨씬 빡세다.

- 랜딩 퍼포먼스에 가장 큰 영향을 끼치는건 활주로 길이, 활주로 표면의 dry/wet 여부가 그 다음.

- 우선 3천미터 이하의 활주로라면 일반적인 유상 비행은 쉽지 않다. 국내 군공항 대부분에 해당하며 해외에도 좀 있다. NG 기준 performance limited landing weight 5만 전후, FLAP 40 착륙도 5만 중반대, wet이라면 4만대로 수직 하강.

- 연료 조정으로 극복할 수 있는 수치도 아니고, 승객 오프로드는 아예 불가능한 옵션이라 봐야됨. 그냥 정비를 하든 항공기를 바꾸는게 최선이다.

- 반대로 활주로 길이가 3천미터 중반을 넘긴다면 괜찮음. 나리타 공항의 34L/16R는 4천미터라 wet이어도 문제 없다. 이런 경우 MEL 적용 후 운항 가능성이 생김.

- 이렇게 운항관리사와 조종사가 landing dispatch의 무게 데이터를 이용하여 출발 여부를 결정하고, 필요 시 무게를 조정하면 된다.

- 여기까진 출발 전 MEL 검토 및 적용단계 이야기. 만약 운항 중에 anti-skid가 고장나면 landnig enroute로 실제 착륙 거리를 계산하여 도착지 공항 활주로에 착륙 가능한지 확인. 조종사가 NNC ANTISKID INOP 적용 후 알아서 판단할 것임.

- 이 과정에서 운항관리사에게 도움을 요청할 수 있다. 운항관리사는 동일한 방법으로 착륙 가능 여부를 확인해보고 조종사의 데이터와 대조하여 정상운항할지 조언하면 된다.

- 공중에서 anti-skid 문제가 생겨도 사실 착륙 자체는 거의 가능하다. landing dispatch 데이터가 마진을 두고 계산한 보수적 수치라고 함.

- 특이하게 parking brake valve 디퍼 적용 조건이(NG MEL 32-03) anti-skid is deactivated이다. 정확히 모르겠지만 두 시스템이 연동되어 있는 것으로 추정.