일기는 일기장에

- 얼마 전부터 국내 AIP 계기접근 차트 미니마 정보에 OCA(H)만 나온다. RVR/VIS, (M)DA(H)가 모두 적힌 것에 익숙했던 터라 어색하긴 함.

- 그러나 외국의 경우 예전부터 OCA(H)만 적힌걸 많이 보았다. 세계적인 추세도 그렇고 매뉴얼도 그렇고 OCA(H)만 있는게 정배임.

- 그동안 AIP 최저치와 회사 최저치가 일치하는 경우가 많아 큰 문제가 없었다. 차트에 OCA(H)만 있다 한들 항공사마다 착륙 최저치를 각자 운영하므로 실무에서는 그 수치를 따르면 됨.

- 개인적으로 OCA(H)와 DA(H)의 관계를 MEA와 플랜 고도의 관계로 이해하니 와닿았다.

- 돈을 받고 서비스를 제공하는 관제 기관은 장애물과 충돌하지 않도록 안전운항을 보장하는 수치 (OCA(H), MEA)만 공식적으로 제공. 그 수치에 근거해 운영자는 규정과 효율을 충족하는 범위 내에서 자신들의 고도(DA(H), FPL FL)를 선택.

- 따라서 DA(H)는 무조건 OCA(H) 이상이어야 하고, 플랜할 때도 MEA 아래로는 무조건 내려가지 않는 것.

- 주적의 GPS 교란땜에 항공기 GPS도 문제가 생길 때가 있다. 대부분 인천 FIR을 벗어나면서 자연스레 해소되곤 함.

- 737의 GPS 기반 정보는 트랜스폰더(정확히는 트랜스폰더를 매개로 작동하는 ADS-B out)를 통해 전달된다. 이를 바탕으로 관제사의 레이더와 플라이트레이더에도 항공기 위치가 뜨는 것.

- 그리고 both GPS fail로 ADS-B 기능이 고장나면 항공기 트랜스폰더에 fail light가 뜸.

- 문제는 이 light가 트랜스폰더 자체가 fail일때도 들어온다는 것. 그러니 이 fail light만으로는 GPS 이상에 따른 ADS-B 고장인지, 진짜 트랜스폰더가 통째로 fail인지 알 수 없음.

- 조종사나 정비사는 적힌대로 atc fail light 또는 transponder fail light가 들어왔다고 외칠건데, 이렇게 명칭이 달라서 듣는 사람 입장에서 혼란스러울 수 있다.

- 상황상 GPS 교란에 따른 ADS-B 일시적 fail이라 볼건지, 트랜스폰더가 정말 이상한건지 지상에서는 알기 어렵다. 조종사가 관제사에게 항적 정보 잘 보이냐고 물어보는게 가장 정확할듯. 물론 최근에는 전자인 경우가 거의 대부분.

https://g510.tistory.com/227

- 이착륙성능을 계산할 때 좀 더 보수적인 수치를 얻기 위해 불리한 조건을 입력하는 경우가 있다. 바람 영향이 크다보니 나도 가끔 그랬음. 근데 미국 항공법인 CFR에 이착륙성능 계산 시의 wind 보정 내용이 나온다.
 
- 해석하면 이륙할 때 정풍의 50%를 넘지 않게(not more than), 배풍의 최소 150%(not less than)가 성능 자료에 반영되어야 한다는 내용이다.

 
- 착륙 역시 마찬가지

 
- 종합해보면 미국 법으로 이착륙 퍼포먼스의 wind component는 정풍/배풍에 따라 불리한 쪽으로 보정을 하게끔 되어있으므로, 보잉은 당연히 이를 따라 FCOM/OPT를 만들었을 것이고 에어버스도 당연히 마찬가지일 것. 찾아보니 유럽 JAR도 동일한 내용의 조항이 있다.
 
- 따라서 OPT든 FS든 퍼포먼스 계산 결과는 원래 보수적으로 wind를 반영한 수치이므로 굳이 불리한 조건을 만들 필요가 없다는 뜻.
 
- 물론 필요에 따라 더 불리한 조건을 사용하는 것은 문제가 되지 않는다. 원래 불확실하면 보수적인/불리한 방향으로 가는게 항공의 중요 원칙이다.
 
- 진짜 50% 150%가 반영된건지 FCOM으로 직접 계산을 해보려했는데 non factored 자료를 구할 수가 없어 애초에 불가능

- FOM에 2시간 이하 운항 시, 예보 or 기상 보고 or 이 둘의 조합으로 도착지 기상이 above라면 운항할 수 있다라고 나온다.

- 기상 보고는 METAR/AMOS인데 TAF가 아닌 현천으로 비행기를 띄운다? 일반적인 운항관리 감수성에 반하지만 엄연히 근본 있는 내용이다.

- 위 cfr 121.613 내용이 약간 변형되어 국내 FOM까지 넘어온 것 같다. 여튼 이에 근거하면 1시간짜리 김포-제주 국내선을 TAF가 좋지 않은 상황에서 METAR가 괜찮다는 이유로 이론적으로는 띄울 수 있다.

- 거기에 2시간 이내 변화가 없다는 NOSIG가 있다면 TAF 없이 출발하자고 얘기는 해볼 수 있을 것 같다. 왜 굳이 2시간 이하의 운항 시에 METAR를 쓸 수 있지 의문이었는데 NOSIG를 염두에 둔 조항이 아닌가 추측해본다.

- 2시간 이상의 장시간 운항에는 상식적으로 적용하기 힘들다. 플랜 RLS를 출발 3~4시간 전에 하는데다가 STD + trip time을 고려하면 무조건 6시간 지나 새로운 TAF를 확인할 수 밖에 없다.

- 물론 국내 공항 TAF는 AMD가 잘 나오는 편이라 METAR로만 출발 여부를 결정하는건 너무 극단적인 상황이다. 그리고 TAF 자체를 접수할 수 없는 상황도 드물다. 해외 공항에서 DVT 후 재운항 할 때 기상 정보 업뎃이 늦으면 있을 수도 있는 일이겠거니 생각은 든다.. 하지만 이렇게 자꾸 극단적인 가정을 덧붙이다 보면 한도 끝도 없다.

- 그러나 오늘 인천공항처럼 10시간 이상 출발 지연되고, 랜딩 후 램프인까지 대여섯시간 걸릴 줄 누가 알았나? 세상에 절대는 없으니 뭐든 이것저것 생각해보는건 좋은 것 같다.

- 인증 받은 시간에 따라 EDTO ALTN 공항까지 회항할 수 있는 거리가 산정된다. 같은 기종, 엔진, 노선, 환경이어도 회항 거리는 조금씩 다를 수 있다.

- 737은 FPPM area of operation을 보면 조건에 따른 회항 거리를 확인할 수 있음

- 좌측부터 회항 속도를 먼저 정한다. TAS는 외부 환경에 따라 바뀌므로 MACH/IAS를 기준으로 삼는게 일반적.

- 아래 사진처럼 엔진이 고장나면 빠르게 driftdown을 실시한 후 정해진 속도로 인증받고픈 시간동안 얼마나 운항할 수 있는지 정하는 것.

- 기준 속도가 높으면 회항 거리가 늘어나니(=서클이 커지니) 유리하다고 볼 수 있다. 하지만 연료 소모량이 늘어나는 부작용이 있음.

- 또한 회항 속도가 Vmo에 근접하여 driftdown 고도를 낮춰야 하는데 회항 구간에 높은 장애물이 있다면 이 또한 문제임. 여러 변수가 회항 속도 선택에 영향을 끼치고 있었다 ㄷㄷ

- 기준이 되는 무게를 어떻게 정할지도 고려해야 한다. 당연히 무거울수록 회항 거리도 줄어드는데 OEI가 발생할 수 있는 최악의 상황을 고려하여 무게를 선택함. 이걸 회사마다 조금씩 다르게 보는 듯 한데 그에 따라 같은 EDTO 시간이어도 회항 거리에 차이가 생길 수 있음.

- A330도 FCOM에 자료가 나온다. 최신 기종일수록 컴퓨터 툴을 이용한다고 함.

- 아래 자료를 많이 참고함

https://www.icao.int/sam/documents/2014-edto/edto%20module%20%206%20%E2%80%93flight%20operations%20considerations.pdf

- 미국 공항 차트에 'for filing as alternate'라는 최저치가 있다. 말 그대로 해당 공항을 교체공항으로 선정하기 위한 기상 최저치.

- 14 cfr 91.169에 IFR '교체공항' 최저치라고 근거가 있다. 정밀은 600ft/2마일, 비정밀은 800ft/2마일

- 모든 종류의 교체공항에 적용한다. 미국 법이니 TERPS를 따르는 공항 차트에 'for filing as alternate'라고 기재된다.

- like TERPS를 따르는 RKPK

- 하지만 모든 국내 항공사는 하단 OPSPEC C055 교체공항 최저치를 적용하고 있을 것. 그럼 김해에서 상기 14 cfr 91.169와 하단 수치 중 뭘 따라야하나 헷갈릴 수 있음. 예전에 누가 물어봤는데 한번에 대답을 못했다.

- 운항기술기준에 정확한 근거가 있다. 

- OPSPEC C055 인가를 받은 항공사라면 8.1.9.11의 (가)와 (나)를 적용하지 않고 400-1, 200-1/2를 적용할 수 있음.

- OPSPEC에 C055 이외의 다른 방법으로 교체공항 최저치 적용하지 말라고도 적혀 있음.

- ILS 시설이 강등된다는 내용의 노탐이 있다. 원래 CAT 3 APP 가능한 활주로인데 어떤 이유로 그게 안되나 봄.

- ILS 퀄리티가 어느정도 수준으로 후져지는지 I/C/4를 통해 확인할 수 있다. manual of all weather operation에 나옴.

- I은 CAT III에서 CAT I으로 강등됐다는 뜻

- 두번째 알파벳이 어려웠다.

- 알파벳 지점까지는 로컬라이저 전파가 믿을만한 수준이라는 뜻. 즉 상기 노탐의 C는 LOC 주파수가 A부터 C 지점까지 신뢰할만한 수준으로 유지된다는 뜻. 근데 CAT I을 위해서는 B나 C 지점까지 주파수 퀄리티가 유지되어야 한다.

- 따라서 I/C는 LOC 주파수가 C 지점까지는 유지 되니 CAT I APP만 가능한 수준으로 ILS 시설이 다운되었다라고 해석.

- 마지막 숫자는 LOC와 GP의 무결성 연결성 수준을 의미. 너무 기술적인 내용이라 완벽한 파악은 어려우나 각주를 보면 최소 LEVEL 2는 되어야 품질 유지가 되는 것 같다.

- 활주로 등화시설이 여럿 있는데 CAT2, CAT3 APP를 하려면 필요한게 TDZL, CL.

- 바꿔 말해 TDZL이나 CL에 문제가 생기면 CAT2/3는 안되겠구나 판단하면 되겠다.

- CAT2/3 기상 시 플레어, 터치다운, 랜딩롤이 자동으로 이뤄지는데 이게 잘 진행되는지 확인하려면 관련 등화시설이 잘 작동해야겠구나 라고 이해함.

- 운항관리사에게 등화시설이 크게 와닿지는 않지만 대표적인 약어는 알 필요성을 느낀다. 차트에서 자주 보이는 HIRL의 'RL'가 RWY edge Light라는걸 이제야 정확히 알았다 ㅜㅜ

- MEL 카테고리 B/C는 1회에 한해 기간 연장이 가능하다. 정해진 유예 기간 안에 수리를 하는게 사정상 어려울 때 활용할 수 있는 것 같음. 정비 분야는 잘 모르지만 본 규정의 모규정이 분명히 있을 것 같아 찾아봤다.

- 구글링 결과 FAA AC 120-MEL에 해당 내용이 있다.

- 정확한 영문 명칭은 "Continuing Authorization – Single Extension"이다. 적절한 절차에 의해 본 규정의 인가가 지속되며 말 그대로 한 번의 기간 연장이 가능하다는 뜻으로 자체 해석. 카테고리 A/D는 적용이 불가하고 관련 기관에(아마 국토부?) 통보도 필요하다는 식으로 적혀있다.

- MMEL Policy Letter (PL) 25라는 곳에도 비슷하게 적혀있음

- 이러한 FAA 모규정을 따라 항공사 MEL에도 조건부 interval 1회 연장에 대한 내용이 있고 이를 실무에서 활용하는 것으로 보인다.

- RNAV/RNP 뒤에 붙는 숫자(X)는 비행 시간 95% 이상 동안 항로 좌우 X마일 이내에서 비행할 수 있어야 한다는 뜻.

- 그러므로 특정 구간에서의 X는 허용 가능한 오차의 수준/범위라고 할 수 있다. X 미만의 문제는 생겨도 괜찮다고 보면 됨.

- 그 문제들이 무엇인지 ICAO PBN 매뉴얼에 나온다. 각각 PDE, FTE, NSE.

- PDE는 Path Definition Error의 약자. 설계된 항로(desired path)가 있는데 뭔가 문제가 생겨 그 길을 제대로 따라가지 못하는 현상. magnetic variation이나 지형 관측 오류 등에 의해 해당 에러가 발생한다고 함.

- 다음은 FTE(Flight Technical Error). 항공기 오토파일럿이 항로를 제대로 따라가지 못하는 문제를 뜻함. 단순히 디스플레이 표출 문제도 여기에 속한다고 한다. 항공기의 기술적인 문제가 해당하는 것으로 보임.

- 마지막 NSE는 Navigation System Error의 줄임말이고 위 두 에러가 반영된 estimated position과 항공기의 true position이 다른 상황을 뜻한다.

- 상기 세 가지를 종합해 TSE(Total System Error)라 하고, TSE의 수치가 RNP/RNAV X보다 낮으면 오차 범위 안에 들어와 있다 보고 운항에 문제 없다고 할 수 있다.