일기는 일기장에

- TLS는 Time Limited System의 약자. 말 그대로 작동 시간의 제한이 필요한 시스템이라는 뜻. EDTO 인가를 받을 때 고려하는 항목이다.

- EDTO ALTN로 회항하는 도중 화물칸에 화재가 발생할 수 있으니 화물칸 화재 진압이 일정 시간 작동해야 한다는 확인이 필요하다. 이게 보증되어야 원하는 EDTO 시간을 인가받을 수 있다는 개념이다.

- ENG FAIL로 불이 나고 화물칸까지 불이 옮겨붙는 걸 염려한 듯 하다. 화물칸에 불이 나면 아예 손도 못 쓰니 그런듯.

- EDTO 180분까지는 인가를 위해 cargo fire suppression 시스템이 195분 이상 작동해야 한다. +15분은 approach와 landing에 필요한 시간까지 고려. AFM에서 cargo fire suppression 시스템 작동시간을 확인할 수 있다.

- 요즘엔 cargo fire suppression 외에도 EDTO 회항 시간에 영향을 끼칠만한 주요 시스템의 작동 시간도 체크해야 함. 역시 AFM에서 확인 가능. 이건 쌍발기가 대세가 된 후에야 신설된 듯 하며, 쌍발기에만 적용한다. 3발기 이상은 cargo fire suppression 시스템만 확인하면 됨.

- 결론은 쌍발기 EDTO 180분 인가를 받았다면, 관련 시스템 2개가 유사 시 195분 이상 작동한다는 확인을 받았다는 뜻. 또한 위에 예시를 든 AFM 기준으로 플랜의 회항 시간(ISA/무풍 기준)이 260분, 222분을 넘지 않으면 문제 없다.

- EDTO 이전 ETOPS 도입 초기에는 cargo fire suppression만 고려해도, 15분 마진만 있어도 충분했다고 한다. 하지만 180분 이상의 인가를 고려할 땐  무풍으로 퉁치기엔 무리라고 본 것 같다. 그래서 EDTO beyond 180분의 경우에는 바람을 고려한 플랜 회항 시간이 TLS를 넘는지 매번 확인해야 한다.

- 그래서 항공사들이 240분 이상의 EDTO 인가를 받는건 꺼려할 수 있을 듯. 인가를 받아도 실무에서의 워크로드가 늘어날 수 있기 때문.

- 보도자료나 법령을 보면 특별비행근무가 정확한 용어.

https://n.news.naver.com/mnews/article/421/0006537330?sid=103

- 조종사가 몇명탔나에 따라 승무시간과 비행근무시간이 다르다. 예외 상황때문에 시간 초과가 예상되면 특별비행근무계획 인가를 받을 수 있다. 4P에서 1명을 더 태워 승무시간을 1시간 연장할 수 있다. 16/20 -> 17/20 변화가 주 목적.

- 러우전쟁때문에 동계 미국 동부 인바운드 운항편의 시간이 늘어나자 생긴 제도이다. 22년 겨울부터 시행했고 항공사마다 필요 시 임시 인가를 받아 운영한다.

- 운항관리사도 승무시간과 비행근무시간만큼은 잘 알고 있고 또 민감하게 반응한다. 비정상상황이나 통제 업무 시 중요 업무 기준이기 때문. 몇십분 아슬아슬해서 보수적으로 지연 처리하는 일이 생긴다.

- 참고로 승무시간은 기종 무관 승무원 수에 따라 결정된다. 하지만 비행근무시간은 휴식 시설에 따라 다른데 항공안전법 시행규칙에 명확하게 나옴. 조종사가 어떻게든 180도 누우면 1등급, 얼추 누워도 승객과의 분리 여부로 2등급 3등급 ㅋㅋㅋ

- 이륙이라고 부르는 brake release부터 항공기가 35ft에 도달하는 과정이 활주로 공시거리 내에서 이뤄져야 한다. 하지만 항공기가 활주로에 진입하는 모습을 생각하면 공시거리를 모두 사용할 수 없다.

 
- 항공기가 활주로 진입 과정에서 어쩔 수 없이 생기는 (=손해보는) 거리를 line up allowance라 하며 이륙 성능 계산에 반영 해야 한다.
 
- 이 개념을  accelerate-go distance에 적용하려면 항공기가 활주로를 정면으로 바라보도록 메인 기어가 굴러간 거리를 공시 거리에서 빼면 된다. 이륙이 완료되는 35ft 도달의 기준 역시 메인 기어이다.

 
- acclerate-stop distance는 조금 다르다. 이륙 중단에 필요한 거리를 메인 기어 기준으로 계산하면 동체 절반은 활주로를 이탈한 셈이다. 따라서 이 경우는 노즈 기어가 allowance 반영의 기준. 위에서 계산한 accelerate-go distance에서 메인기어부터 노즈 기어까지의 길이를 추가로 빼면 된다.

  
- 활주로에 90도로 진입하냐 180도 턴을 하냐에 따라 allowance는 조금 다르다.

 
- 738 노즈기어에서 메인기어까지의 거리가 15.6m이다. 위 자료의 윗줄 아랫줄 차이 15m의 근거.

 
- 참고로 FAA는 이 line up allowance 반영을 강제하지 않는다고 함. 반면 EASA는 필수로 규정.

- RNP 10 공역에서는 IRS/FMS, GPS가 필요하다. IRS/FMS로 항공기 위치를 알고 GPS로 계속 위치 정보를 업데이트하며 운항한다.

- 그러나 GPS가 없어도(고장나도) IRS/FMS만으로도 6.2시간동안은 운항이 가능하다. 시간 제한이 있는 이유는 IRS가 위치 계산을 거듭하며 오차가 생기기 때문. 이를 표준 시간 제한(standard time limit)이라 부른다.

- 근데 IRS로만 RNP 10 항로를 운항하다가 항행시설을 이용하여 포지션 업데이트를 하면 제한 시간을 연장할 수 있다. 

- 장비 구성에 따라 다르지만 5.9, 5.7, 5.2 시간 등으로 연장 가능. 기존 6.2시간에 추가하면 IRS만으로도(= GPS가 고장나도) 꽤 긴 시간 운항 가능. 이를 운항 제한 시간 연장(extended time limit)이라 함.

- 얼마 전부터 국내 AIP 계기접근 차트 미니마 정보에 OCA(H)만 나온다. RVR/VIS, (M)DA(H)가 모두 적힌 것에 익숙했던 터라 어색하긴 함.

- 그러나 외국의 경우 예전부터 OCA(H)만 적힌걸 많이 보았다. 세계적인 추세도 그렇고 매뉴얼도 그렇고 OCA(H)만 있는게 정배임.

- 그동안 AIP 최저치와 회사 최저치가 일치하는 경우가 많아 큰 문제가 없었다. 차트에 OCA(H)만 있다 한들 항공사마다 착륙 최저치를 각자 운영하므로 실무에서는 그 수치를 따르면 됨.

- 개인적으로 OCA(H)와 DA(H)의 관계를 MEA와 플랜 고도의 관계로 이해하니 와닿았다.

- 돈을 받고 서비스를 제공하는 관제 기관은 장애물과 충돌하지 않도록 안전운항을 보장하는 수치 (OCA(H), MEA)만 공식적으로 제공. 그 수치에 근거해 운영자는 규정과 효율을 충족하는 범위 내에서 자신들의 고도(DA(H), FPL FL)를 선택.

- 따라서 DA(H)는 무조건 OCA(H) 이상이어야 하고, 플랜할 때도 MEA 아래로는 무조건 내려가지 않는 것.

- 주적의 GPS 교란땜에 항공기 GPS도 문제가 생길 때가 있다. 대부분 인천 FIR을 벗어나면서 자연스레 해소되곤 함.

- 737의 GPS 기반 정보는 트랜스폰더(정확히는 트랜스폰더를 매개로 작동하는 ADS-B out)를 통해 전달된다. 이를 바탕으로 관제사의 레이더와 플라이트레이더에도 항공기 위치가 뜨는 것.

- 그리고 both GPS fail로 ADS-B 기능이 고장나면 항공기 트랜스폰더에 fail light가 뜸.

- 문제는 이 light가 트랜스폰더 자체가 fail일때도 들어온다는 것. 그러니 이 fail light만으로는 GPS 이상에 따른 ADS-B 고장인지, 진짜 트랜스폰더가 통째로 fail인지 알 수 없음.

- 조종사나 정비사는 적힌대로 atc fail light 또는 transponder fail light가 들어왔다고 외칠건데, 이렇게 명칭이 달라서 듣는 사람 입장에서 혼란스러울 수 있다.

- 상황상 GPS 교란에 따른 ADS-B 일시적 fail이라 볼건지, 트랜스폰더가 정말 이상한건지 지상에서는 알기 어렵다. 조종사가 관제사에게 항적 정보 잘 보이냐고 물어보는게 가장 정확할듯. 물론 최근에는 전자인 경우가 거의 대부분.

https://g510.tistory.com/227

- 이착륙성능을 계산할 때 좀 더 보수적인 수치를 얻기 위해 불리한 조건을 입력하는 경우가 있다. 바람 영향이 크다보니 나도 가끔 그랬음. 근데 미국 항공법인 CFR에 이착륙성능 계산 시의 wind 보정 내용이 나온다.
 
- 해석하면 이륙할 때 정풍의 50%를 넘지 않게(not more than), 배풍의 최소 150%(not less than)가 성능 자료에 반영되어야 한다는 내용이다.

 
- 착륙 역시 마찬가지

 
- 종합해보면 미국 법으로 이착륙 퍼포먼스의 wind component는 정풍/배풍에 따라 불리한 쪽으로 보정을 하게끔 되어있으므로, 보잉은 당연히 이를 따라 FCOM/OPT를 만들었을 것이고 에어버스도 당연히 마찬가지일 것. 찾아보니 유럽 JAR도 동일한 내용의 조항이 있다.
 
- 따라서 OPT든 FS든 퍼포먼스 계산 결과는 원래 보수적으로 wind를 반영한 수치이므로 굳이 불리한 조건을 만들 필요가 없다는 뜻.
 
- 물론 필요에 따라 더 불리한 조건을 사용하는 것은 문제가 되지 않는다. 원래 불확실하면 보수적인/불리한 방향으로 가는게 항공의 중요 원칙이다.
 
- 진짜 50% 150%가 반영된건지 FCOM으로 직접 계산을 해보려했는데 non factored 자료를 구할 수가 없어 애초에 불가능

- FOM에 2시간 이하 운항 시, 예보 or 기상 보고 or 이 둘의 조합으로 도착지 기상이 above라면 운항할 수 있다라고 나온다.

- 기상 보고는 METAR/AMOS인데 TAF가 아닌 현천으로 비행기를 띄운다? 일반적인 운항관리 감수성에 반하지만 엄연히 근본 있는 내용이다.

- 위 cfr 121.613 내용이 약간 변형되어 국내 FOM까지 넘어온 것 같다. 여튼 이에 근거하면 1시간짜리 김포-제주 국내선을 TAF가 좋지 않은 상황에서 METAR가 괜찮다는 이유로 이론적으로는 띄울 수 있다.

- 거기에 2시간 이내 변화가 없다는 NOSIG가 있다면 TAF 없이 출발하자고 얘기는 해볼 수 있을 것 같다. 왜 굳이 2시간 이하의 운항 시에 METAR를 쓸 수 있지 의문이었는데 NOSIG를 염두에 둔 조항이 아닌가 추측해본다.

- 2시간 이상의 장시간 운항에는 상식적으로 적용하기 힘들다. 플랜 RLS를 출발 3~4시간 전에 하는데다가 STD + trip time을 고려하면 무조건 6시간 지나 새로운 TAF를 확인할 수 밖에 없다.

- 물론 국내 공항 TAF는 AMD가 잘 나오는 편이라 METAR로만 출발 여부를 결정하는건 너무 극단적인 상황이다. 그리고 TAF 자체를 접수할 수 없는 상황도 드물다. 해외 공항에서 DVT 후 재운항 할 때 기상 정보 업뎃이 늦으면 있을 수도 있는 일이겠거니 생각은 든다.. 하지만 이렇게 자꾸 극단적인 가정을 덧붙이다 보면 한도 끝도 없다.

- 그러나 오늘 인천공항처럼 10시간 이상 출발 지연되고, 랜딩 후 램프인까지 대여섯시간 걸릴 줄 누가 알았나? 세상에 절대는 없으니 뭐든 이것저것 생각해보는건 좋은 것 같다.

- 인증 받은 시간에 따라 EDTO ALTN 공항까지 회항할 수 있는 거리가 산정된다. 같은 기종, 엔진, 노선, 환경이어도 회항 거리는 조금씩 다를 수 있다.

- 737은 FPPM area of operation을 보면 조건에 따른 회항 거리를 확인할 수 있음

- 좌측부터 회항 속도를 먼저 정한다. TAS는 외부 환경에 따라 바뀌므로 MACH/IAS를 기준으로 삼는게 일반적.

- 아래 사진처럼 엔진이 고장나면 빠르게 driftdown을 실시한 후 정해진 속도로 인증받고픈 시간동안 얼마나 운항할 수 있는지 정하는 것.

- 기준 속도가 높으면 회항 거리가 늘어나니(=서클이 커지니) 유리하다고 볼 수 있다. 하지만 연료 소모량이 늘어나는 부작용이 있음.

- 또한 회항 속도가 Vmo에 근접하여 driftdown 고도를 낮춰야 하는데 회항 구간에 높은 장애물이 있다면 이 또한 문제임. 여러 변수가 회항 속도 선택에 영향을 끼치고 있었다 ㄷㄷ

- 기준이 되는 무게를 어떻게 정할지도 고려해야 한다. 당연히 무거울수록 회항 거리도 줄어드는데 OEI가 발생할 수 있는 최악의 상황을 고려하여 무게를 선택함. 이걸 회사마다 조금씩 다르게 보는 듯 한데 그에 따라 같은 EDTO 시간이어도 회항 거리에 차이가 생길 수 있음.

- A330도 FCOM에 자료가 나온다. 최신 기종일수록 컴퓨터 툴을 이용한다고 함.

- 아래 자료를 많이 참고함

https://www.icao.int/sam/documents/2014-edto/edto%20module%20%206%20%E2%80%93flight%20operations%20considerations.pdf

- 미국 공항 차트에 'for filing as alternate'라는 최저치가 있다. 말 그대로 해당 공항을 교체공항으로 선정하기 위한 기상 최저치.

- 14 cfr 91.169에 IFR '교체공항' 최저치라고 근거가 있다. 정밀은 600ft/2마일, 비정밀은 800ft/2마일

- 모든 종류의 교체공항에 적용한다. 미국 법이니 TERPS를 따르는 공항 차트에 'for filing as alternate'라고 기재된다.

- like TERPS를 따르는 RKPK

- 하지만 모든 국내 항공사는 하단 OPSPEC C055 교체공항 최저치를 적용하고 있을 것. 그럼 김해에서 상기 14 cfr 91.169와 하단 수치 중 뭘 따라야하나 헷갈릴 수 있음. 예전에 누가 물어봤는데 한번에 대답을 못했다.

- 운항기술기준에 정확한 근거가 있다. 

- OPSPEC C055 인가를 받은 항공사라면 8.1.9.11의 (가)와 (나)를 적용하지 않고 400-1, 200-1/2를 적용할 수 있음.

- OPSPEC에 C055 이외의 다른 방법으로 교체공항 최저치 적용하지 말라고도 적혀 있음.