takeoff minima

- approach 차트에 착륙최저치가 있듯 이륙최저치도 존재한다. 일반적으로 이륙최저치가 착륙최저치보다 낮다. 바꿔 말해 착륙보다 이륙 시 요구하는 기상이 덜 빡빡하다는 뜻.

김포공항 이륙최저치

- 이륙최저치에는 실링이 없고 시정만 존재한다. 착륙 시 (M)DH까지는 활주로를 직접 봐야하므로 실링이 중요할 수 밖에 없다. 그러나 이륙 시에는 당장 이륙 활주에 필요한 수준의 시정을 확보하는 것이 우선이지 않을까? 뇌피셜이다.

- takeoff minima를 두 개로 분류할 수 있다. 먼저 FAA에서 만든 standard takeoff minima. 쌍발기는 VIS 1mile or RVR 1600M 이상. RVR이 있다면 우선 적용한다. (Mid 및 rollout은 RVR 150m if reported)

- 어느정도 규모가 되는 공항이면 대략 3000m짜리 활주로를 갖추고 있다. 그 곳에서 보통 쌍발기가 활주로 길이의 절반 정도 활주 후 airborne 하니 standard takeoff minima를 시정 1mile로 잡지 않았을까 추측한다.

- standard takeoff minima 밑으로 기상이 악화되면 말 그대로 standard보다 수치가 '낮은', 'lower than' stnadard takeoff minima를 적용한다. 더 좋은 활주로 시설을 갖출수록 최저치(RVR)도 점점 낮아진다.

- 예를 들어 김포공항 32L/14R 기준 RVR이 125M는 되어야 이륙 가능하다. HUD가 있다면 75M에서 이륙 쌉가능. 돈 많아서 장비 잘 갖추면 그만큼 이런 부분에서 이득이다.

- 참고로 TDZ RVR이 150M 이하라면 RVR 3개 모두 측정되어야 한다.

lower minima. 비행절차업무기준 별표5 발췌.

- 기장이 이륙해야하고, standing takeoff를 해야하는 부수 조항도 존재한다. 운항승무원의 영역이라 패스.

- 만약 사규가 따로 존재한다면, 위의 이륙최저치와 회사 최저치 중 더 높은 것을 적용한다.

- 이렇게 이륙 최저치를 세세하게 따질 정도의 기상이라면, 이륙 최저치를 간신히 상회하고 착륙 최저치 충족은 당연히 안 되는 상황이다. 운항관리사는 이런 순간에 이륙교체공항 지정을 고려해야한다. 출발공항 시정이 갑자기 떨어지는 바람에 조종사와 비행중 clearance로 이륙교체공항을 설정한 경험이 있다.


https://www.youtube.com/watch?v=3PkmuC7DFQw

그런 상황 ㅇㅇ