- Missed Approach Climb Gradient의 약자. 공항 주변 장애물 때문에 MAP를 위한 항공기 상승률이 특별히 높아야 하는 경우가 있다. 이런 곳은 climb gradient에 따라 미니마가 다르며, 해당 수치를 충족해야 공항에서 제시하는 MAP를 잘 수행할 수 있다라는 뜻으로 해석.
- 특별히 구분이 없다면 ICAO가 제시하는 min. climb gradient 2.5%를 따른 것.
인천공항 차트에 두 개의 DA(H)가 있는 이유
- 15L, 15R을 제외한 인천공항 6개 방향 ILS 차트를 자세히 보면 CAT 1 DA(H)가 두 개로 구분되어 있다. - CLIMB GRADIENT에 따라 결심 고도가 다르네? -> 상승 성능 구리면 복행에 불리하니 좀 덜 내려가라는
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- 737 기준 AEO go around climb gradient는 10퍼센트 중반이다. 다른 기종도 더 좋거나 비슷한 수준일 것. 일반적으로 climb gradient때문에 문제가 될 일은 없다.
- 근데 OEI가 되면 홍콩의 경우 climb gradient 6.9%가 충족되는지, 낮은 DH 적용이 가능한지가 문제. 홍콩 외에도 이런 공항이 좀 있다. 아니면 2.5% 이상의 min gradient를 별도로 표기한 곳도 있음.
- 홍콩은 원래 주변 산악 지형때문에 악명 높은 곳이라 climb gradient 요구량도 높고, 737 FCOM 기준 확실히 문제가 있다.
- 이에 대한 해결책은 낮은 climb gradient 2.5%를 적용하여 미니마를 높이든지, 비행계획 시 LDW를 낮춰 높은 높은 climb graidnet를 보장하는 것. 그러면 악기상일 때 항공사는 늘 페이로드를 낮춰야 한다는 말인데 승객에게 이를 설명하고 내리라고 안내하는 것은 불가능. 또 언제 날씨가 안 좋을지 알고 좌석을 미리 BLOCK하는 것도 불가능.
- OEI일 때 climb gradient 6.9% 충족이 되는지 -> 낮은 미니마 적용해도 되는지, 운항 상황이 매번 다른데 저 수치를 정확히 판단하는 것도 어렵다.
- 그래서 항공사에서 만든게 ENG OUT 절차이다. 이착륙시 OEI가 되었을 때를 대비해 주변 장애물을 회피할 수 있도록 보수적으로 공항 주변에 길을 미리 만들어 놓은 것.
- 이를 따르면 OEI 시 climb gradient 충족 여부에서 자유로워진다. 왜냐면 공항에서 만든 MAP를 따르지 않아도 안전하게 장애물 회피 및 복행을 할 수 있으니깐 -> 따라서 무게를 줄이고 말고 할 필요가 없어지니깐.
- 참고로 위 내용은 비행계획 시 고려하는 app climb limited weight(OEI 2.1%), landing climb limited weight(AEO 3.2%)와 무관한 별도의 항목이다.
- OEI go around climb gradient limited LDW를 비행계획 단계부터 적용할 지, 심플하게 ENG OUT 절차에 의지할지 원래 논란이 있었던 모양이다. 내용을 좀 찾아보다가 FAA AC 120-91A를 자세히 읽어봤는데,
- 항공사가 알아서 제일 안전한 방법을 찾아 관련 내용을 잘 전달하라고 적혀있다;; 여기서의 그 절차가 ENG OUT 절차를 의미하는 것으로 보인다.
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