일기는 일기장에

- Missed Approach Climb Gradient의 약자. 공항 주변 장애물 때문에 MAP를 위한 항공기 상승률이 특별히 높아야 하는 경우가 있다. 이런 곳은 climb gradient에 따라 미니마가 다르며, 해당 수치를 충족해야 공항에서 제시하는 MAP를 잘 수행할 수 있다라는 뜻으로 해석.

- 특별히 구분이 없다면 ICAO가 제시하는 min. climb gradient 2.5%를 따른 것.

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- 737 기준 AEO go around climb gradient는 10퍼센트 중반이다. 다른 기종도 더 좋거나 비슷한 수준일 것. 일반적으로 climb gradient때문에 문제가 될 일은 없다.

- 근데 OEI가 되면 홍콩의 경우 climb gradient 6.9%가 충족되는지, 낮은 DH 적용이 가능한지가 문제. 홍콩 외에도 이런 공항이 좀 있다. 아니면 2.5% 이상의 min gradient를 별도로 표기한 곳도 있음.

- 홍콩은 원래 주변 산악 지형때문에 악명 높은 곳이라 climb gradient 요구량도 높고, 737 FCOM 기준 확실히 문제가 있다.

- 이에 대한 해결책은 낮은 climb gradient 2.5%를 적용하여 미니마를 높이든지, 비행계획 시 LDW를 낮춰 높은 높은 climb graidnet를 보장하는 것. 그러면 악기상일 때 항공사는 늘 페이로드를 낮춰야 한다는 말인데 승객에게 이를 설명하고 내리라고 안내하는 것은 불가능. 또 언제 날씨가 안 좋을지 알고 좌석을 미리 BLOCK하는 것도 불가능.

- OEI일 때 climb gradient 6.9% 충족이 되는지 -> 낮은 미니마 적용해도 되는지, 운항 상황이 매번 다른데 저 수치를 정확히 판단하는 것도 어렵다.

- 그래서 항공사에서 만든게 ENG OUT 절차이다. 이착륙시 OEI가 되었을 때를 대비해 주변 장애물을 회피할 수 있도록 보수적으로 공항 주변에 길을 미리 만들어 놓은 것.

- 이를 따르면 OEI 시 climb gradient 충족 여부에서 자유로워진다. 왜냐면 공항에서 만든 MAP를 따르지 않아도 안전하게 장애물 회피 및 복행을 할 수 있으니깐 -> 따라서 무게를 줄이고 말고 할 필요가 없어지니깐.

- 참고로 위 내용은 비행계획 시 고려하는 app climb limited weight(OEI 2.1%), landing climb limited weight(AEO 3.2%)와 무관한 별도의 항목이다. 

- OEI go around climb gradient limited LDW를 비행계획 단계부터 적용할 지, 심플하게 ENG OUT 절차에 의지할지 원래 논란이 있었던 모양이다. 내용을 좀 찾아보다가 FAA AC 120-91A를 자세히 읽어봤는데,

- 항공사가 알아서 제일 안전한 방법을 찾아 관련 내용을 잘 전달하라고 적혀있다;; 여기서의 그 절차가 ENG OUT 절차를 의미하는 것으로 보인다.

- 120분 EDTO OFP에 기재된 회항 시나리오 소요 시간이 2시간을 넘는데 문제 있는게 아니냐는 말이 있었다.

- 항공사는 120분동안 무풍 ISA 온도에서 OEI로 운항할 수 있는 최대 운항 거리를 인가 받고, 그 거리 안에 EDTO ALTN 공항이 존재하도록 항로를 구성한다. 하지만 플랜에 적힌 회항 소요 시간은 실제 운항 환경을 반영했으니 2시간 초과 가능성이 있다고 설명할 수 있다.

- 처음엔 이상한 질문이라고만 생각했고, 위 내용처럼 나 스스로도 이해했지만 2시간 초과로 볼 수 있는거 아닌가 하는 생각이 남아있었음.

- 하지만 실제로 3가지 시나리오가 발생하여 회항하는 것은 EDTO가 아니다!라고 생각하니 명확해졌다. (사실 당연한 말인데..)

- 출발 전 당연히 규정에 따라 EDTO를 계획하고 운항하겠지만 유사 시 회항하는 것은 다른 문제이다. EDTO가 아니니깐 인가 받은 시간을 지킬 필요가 없다는 뜻. 또한 2시간이 지난다고 해서 작동하던 엔진이 갑자기 꺼지진 않는다. 그 이상 오랜 시간 작동할 수 있음. 그러니 회항에 120분 이상 소요된다고 기재되는게 가능.

- 정리하자면 인가 받은 시간에 준하여 EDTO 비행을 계획하되, 문제가 생기면 비행을 지속할 수 없으니 미리 계획한 시나리오에 따라 EDTO ALTN 공항으로 회항한다. 다만 실제 DVT 소요 시간은 인가 받은 시간과 당연히 차이가 있을 수 있다는 것.

- 장애물이나 climb gradient 때문에 이륙 중량이 제한되는 상황. 이 때 활주로 길이가 여유있다면 이륙 속도를 약간 높여 상승 능력을 올리고, 결과적으로 이륙 중량을 추가 확보할 수 있다.

- takeoff speed를 조금 올릴 수 있을 정도의 활주로 길이가 있어야하는게 핵심. 그래야 이륙 활주를 좀 더 해서 힘을 붙여 이륙하니 장애물을 피하고 상승 능력을 높일 수 있음.

- 따라서 애초에 활주로가 짧거나 이미 field length때문에 이륙 무게가 제한되었다면 improved climb 실행 불가. takeoff speed 높이려다 거꾸로 무게가 깎이는 역효과 발생.

- improved climb을 실행하는 대표적인 방법이 FLAPS 1 이륙. FLAP을 적게 펼친만큼 속도를 높여 이륙하기 때문. 또한 FLAPS 5 이륙 시에도 V1/Vr/V2를 높일 수 있다. FPPM에서 계산 가능.

- 737 FPPM에는 climb limited weight에만 영향을 주는 것으로 나오나, 여러 경로로 확인한 결과 obstacle limited weight 역시 개선하는 효과가 있다. 

https://g510.tistory.com/171

- 예전에 둘을 비교하는 글을 썼으나 명쾌하게 이해하지 못함. adequate 공항 중에 suitable 공항을 고르는 것이 EDTO에서만 사용하는 개념인가, 모든 종류의 교체공항을 선정하는 과정에서 적용되는 건가?

- 정리하자면 전자가 맞는데 스스로 개념 수정이 필요했다. suitable airport란 용어를 머리 속에서 지워버림. 아래 ICAO 자료에 해당 명칭 지금은 EDTO에서 사용하지 않는다고 나와있음.

- 옵스펙에 인가 받은 adequate 공항 중 교체공항기상/소방등급/기타 항목을 충족하는 'suitable 공항'을 선정하여 이를 EDTO 항로상 교체공항이라 부른다. 공식 명칭은 EDTO ALTN airport이며 'suitable 공항'이란 말을 더 이상 사용하지 않는다는 뜻.

- 추가로 목적지 교체공항, 이륙 교체공항은 adequate 공항 중에 교체공항기상 최저치를 충족하는 곳을 골라야 함.

- 흔히 60분 서클이라 부르는 항로상 교체공항은 그냥 adequate 공항 중에 선정만 하면 끝. '교체공항'이라는 말에 낚여 나처럼 교체공항 최저치를 따질 필요가 없고 RWY CLSD 노탐은 없는지 기상이 BELOW MINIMA인지만 생각하면 된다. 

- 왜 항로상 '교체공항'인데 교체공항 최저치 적용은 안할까? 운항 내내 ONE ENG FAIL을 고려해야하는 쌍발기의 운명과 관련이 있을까 싶은데.. 답이 있을지 모르겠지만 계속 생각해봐야겠다.

 
8.4.4.2 이륙교체비행장(Takeoff Alternate Aerodromes)
가. 항공운송사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 운항비행계획서에 적합한 이륙교체비행장을 명시하지 않은 상태에서 항공기의 비행을 허가하거나 이륙하여서는 아니 된다.

1) 출발공항의 기상조건이 해당항공기가 운항하기에 적합한 착륙최저치 미만인 경우

2) 기타의 사유로 항공기가 이륙하는 출발공항으로의 회항이 불가능할 경우

 

나. 운항비행계획서에 명시한 이륙교체비행장은 다음 각 호에서 정한 거리 내에 위치하여야 한다.
1) 쌍발엔진 항공기 : 실제이륙중량을 사용하여 무풍상태 및 국제표준대기(ISA)로 산정되고 항공기운용교범에서 결정된 1개 엔진 부작동시 순항속도로 1시간의 비행시간.

2) 3발 이상 엔진 비행기 : 실제이륙중량을 사용하여 무풍상태 및 국제표준대기(ISA)로 산정되고 비행기운용교범에서 결정된 모든 엔진 작동시 순항속도로 2시간의 비행시간.

3) 회항시간연장운항(EDTO)을 인가받은 비행기 : 실제이륙중량을 감안하여 운영자가 인가받은 최대회항시간.

 

다. 항공운송사업자가 이륙교체비행장을 선정할 때에는 예상되는 이용시간 동안의 기상조건이 해당운항에 대한 공항운항최저치 이상이어야 한다.

라. 회항시간 연장운항을 신청하려는 자는 별지 제17호 서식(회항시간 연장운항 승인 신청서)에 항공안전법 제77조에 따라 고시하는 운항기술기준에 적합함을 증명하는 서류를 첨부하여 운항 개시 예정일 20일 전까지 국토교통부장관에게 제출하여야 한다.

- ILS 차트 보다가 눈에 거슬리는게 SA ILS CAT II/I. ILS 포함 어느 접근 절차든 옵스펙 인가를 받아야 하는데, Special Authorization라면 또 허가를 받는 특별한 ILS 절차인가?

- 결론부터 얘기하자면 맞다. 아래 3~5번이 핵심.

- 정리하자면, 오토랜딩/HUD를 이용해 CAT I 수준의 등화 시설을 갖춘 공항에서 CAT II APP를 하는 것. DH/RVR 모두 낮춰 운영 가능.

- 활주로 등화 시설이 열악한 곳에서 활용한다면 공항 당국-항공사 윈윈할 수 있는 절차라고 생각. 과거 명칭은 CAT 2 on TYPE 1이었다는데, 명확한 의미 전달을 위해 이름을 바꿨다 함.

- 유사품으로 SA CAT I APP가 있는데,

- 마찬가지로 CAT 1만 가능한 곳에서 특별 허가를 받아 DH를 150까지 낮춰서 운영하는 절차. SA CAT II와 CAT 1 사이 수준이다. SA CAT II나 I이나 핵심은 CAT 1만 가능한 곳에서 잔머리를 굴린 것.

- ILS CAT II와 SA ILS CAT II 모두 가능한 공항도 있다. CAT II 정식으로 하는게 가장 안정적이겠으나, 그게 불가능한 항공사에게 옵션을 준 것으로 해석하면 되는건가? 활주로마다 CAT APP 수준이 중구난방인 곳도 있어서 공항의 사정도 있을 것이라 추측한다.

- SA ILS는 미 본토에서 가장 많이 보인다. SYD에도 있음. 국토부 정밀접근계기비행 운용지침에도 짧게 언급되어 있다.

- 목적지 교체공항의 기상 예보는 ETA ±1시간동안 교체공항 최저치를 충족해야한다. 각 회사 FOM에 적혀있을텐데 모규정이 운항기술기준 8.1.9.9에 있다.

- 근데 운항기술기준의 모규정이 또 있는 듯 하다. 그래서 DOC 9976을 가보니,

- 위 4.15.3을 보면, 항공기가 뜻하지 않게 지연 출발할 수 있고, 트립 타임 역시 예상치 못하게 늘어날 수 있다. 기상 예보도 갑작스레 변할 수 있음. 그 외에도 뭔가 이벤트(applicability of temporary or transient events)가 생길 수 있음. 이를 목적지 교체공항 ETA에 마진을 두게끔 하는 이유로 제시한다.

- 4.15.4에 따르면 일반적으로 ETA 앞뒤 1시간을 설정한다고 한다. 따라서 운항기술기준도 FOM도 그대로 따라간 것으로 추측한다.

- 이 ±1시간 규정 솔직히 빡빡하다고 느껴지는건 사실. 그러나 규정은 규정대로 또 존재 의의가 있다고 생각. 또한 시간이 갈수록 느끼는게 이 분야 사소한 문구, 조항 웬만하면 다 근본이 있구나 하는 점.

- 젭슨 ILS 차트에 나오는 문구. 처음에 or때문에 'FD, AP, HUD 셋 중에 하나라도 없으면 RVR 750m' 이렇게 해석함. 그래서 HUD가 없는 항공기라면 RVR 750m라고 이해.

- 그러나 주변 얘기를 들어보니 위 해석이 젭슨의 의도와 다르다는 것을 알게됨. 결론적으로 해당 문구는 '셋 다 안되면 RVR 750m'라고 해석하는 것이 맞는 것 같다.

- 젭슨 자료를 보면 해당 문구 해석을 위한 힌트를 얻을 수 있다. 'Otherwise the RVR is 750m'에서 모든게 선명해짐. 차라리 R750 without HUD/AP/FD 이런 식이면 혼란이 없었을 것 같은데.. 

- 영어 문장 해석으로만 접근하면 솔직히 지금도 헷갈린다. 정확히 말하면 나만 혼란스러운 것 같음. 하지만 나같은 사람을 위해 젭슨이 친절을 배풀었다. 따라서 혼자만의 논란은 진압되었다.

- ATS FPL SUR 항목에 CANMANDATE가 계속 보인다. 지난 9월 중순부터 국적사, 외항사 가리지 않음.

 
- 캐나다(CAN) 영공에서 ADS-B OUT 기능 장착 의무를 명령(MANDATE)하고 있다. 우선 캐나다 내 CLASS A 공역에만 해당하며 점차 B, C, D 등으로 확대 예정. 이를 상술하는 AIC도 발효된 모양.

 
- 아울러 해당 기능이 가능하다면 ATS FPL에 특정 문구를 작성하라고 했는데 그게 CANMANDATE. 당연히 ADS-B 기능이 가능해야 하므로 장비 항목에 B1 또는 B2도 있어야 한다.

 
- 캐나다 인아웃바운드가 아닌데도 ATS FPL에 CANMANDATE가 있어 이상하다고 느낌. 알아보니 해당 기재가 언제 캐나다로 투입될지 모르니(캐나다 영공을 지날지 모르니 특히 미국 오갈때) 우선 장거리 기재에는 CANMANDATE를 자동으로 뜨게하는 것으로 추정한다. 미주 노선이 있는 항공사의 장거리 기재는 다 비슷한 것 같다.
 
- 플랜 만드는 일을 하는 사람으로서 매번 빼고 넣고 하는게 불편하고 실수의 여지가 있으니깐 이해한다. CPDLCX가 비유럽 노선의 ATS FPL에도 계속 나오는 이유랑 동일한 듯.
 
https://ops.group/blog/canada-ads-b-mandate-2/

- 홍콩 특성상 출도착 교통량이 많다. 따라서 FIR 항로가 공항 중심으로 위아래로 뻗은게 많다. 또 중국 본토로 들어가는 항로의 출입구이기도 하니 더더욱 그렇다.

- 근데 홍콩 FIR은 동남아를 오가는 길목이라 ⤢ 이 방향으로 통과하는 트래픽도 많음. 하지만 대만과 싼야 FIR을 잇는 ⤢ 이 모양의 항로는 없다. 대신 디렉 루트를 AIP에 제시해놓음. ENR 1.10 FLIGHT PLANNING에서 확인 가능.

- 동남아로 갈 땐 이렇게

- 동남아에서 올라올 땐 이렇게