일기는 일기장에

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- RTL이란 개념 자체는 FAR part 25.1001에서 fuel jettison 기능을 규정하는 과정에서 60년대 처음 등장. 출발지 공항으로 재접근 시 복행을 위한 climb gradient를 충족 못할 수 있으니 연료를 방출해서 무게를 줄이는 개념.

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-C/part-25/subpart-E/subject-group-ECFR30ebd8ef16ae85f/section-25.1001

- 그러나 NG에는 fuel jettison이 없어 RTL을 접할 기회가 없었고, 787 이후 개발한 항공기는 개발 과정에서 RTL 성능에 대한 FAA 인증을 받아야 해서 MAX에도 RTL이 등장.

- MAX 역시 fuel jettison이 없으므로 RTL 계산은 복행에 필요한 15분치 연료를 이륙 성능 산출 시 미리 포함하는 것으로 갈음.

- 핵심은 출발지가 고고도인데 기온까지 높다면 RTL 성능을 따져야 한다는 것. 1/15, 15/30, 15/40 등 가장 유리한 옵션을 선택하여 성능제한 이륙무게를 조정하면 된다.

- RTL 계산은 이륙교체공항 선정과는 무관. RTL은 RTL대로 따지고 출발지 기상이 안좋다면 이륙교체공항은 별도로 선정하는 것.

- PACK이 고장나거나(21-01-01-01), PACK을 OFF 해야할 때(wingbody overheat, bleed trip off 등) FL250 미만으로 다니는 제한이 있다.

- 많은 숫자 중 굳이 250인 이유는 모르겠으나 고도를 낮춰야 하는 이유는 몇 가지 추측 할 수 있다.

- 사실 여압과 온도 조절은 1 PACK으로도 가능하다.

- 그러나 나머지 PACK이 또 고장나면 여압이 문제이다. 따라서 1 PACK 고도 제한의 가장 큰 목적은 유사 시 신속하게 10000피트 이하 강하를 위한 안전 장치라고 추측.

- 또한 icing 상황에서 하나의 PACK으로 anti ice까지 실행해햐 함. 아무래도 팩 시스템에 부하가 걸릴 가능성이 높음. 고도 제한을 통해 anti ice를 해야하는 가능성을 낮추려는게 아닐지..

- PACK때문에 고도 제한이 필요한 MEL이 걸리면 정말 골치 아프다. 연료 더 드는건 간단히 조치하지만, 항로 MEA도 검토해야한다. 특히 해외발이면 운항관리사도 조종사도 확실하게 상호 확인이 필요하다.

- MEA 문제로 항로를 변경해야 한다면 다른 항로를 찾아야 하고, 필요하다면 급하게 허가도 받아야 하므로 불가피하게 지연도 생김.

- PFD에 RA flag가 들어온다는 말의 실황.

- Radio Altitude에 문제가 있다고 알리는 기능이다. MEL 적용 시  RNP AR, CAT2/3 불가.

- PFD에 시현되는 정보와 관련된 시스템에 문제가 생기면, PFD 해당 위치에 amber색 경고등이 뜬다. 계기판에 무슨무슨 flag가 뜬다라는 말이 그 의미였음.

- B738 MEL 34-18A 참고하면 TCAS, ADS-B, RVSM 모두 불가능. 다른 기종 역시 비슷할 것.

- 트랜스폰더 + 2차감시레이더(SSR) -> 레이더에 항공기 정보, 속도, 고도 등 시현 -> 관제사가 이를 활용하여 관제

- 근데 트랜스폰더 both inop이면 윗 줄 불가 -> 관제사 1차감시레이더(PSR) 통해 표적만 봄 -> 제대로 관제 안됨 -> 정상 운항 어려움.. 이 흐름이다.

- 국내 AIP에도 IFR을 하려면 하나의 트랜스폰더는 작동해야 한다고 나옴. 해외도 비슷할거라 추측.

- TCAS 불가에 대한 지침은 FIR마다 다르므로 확인 필요. 어디는 고장나도 괜찮고 어디는 짤 없이 안되고 차이 있음.

- 관제사가 고도 정보 확인할 수 없으니 RVSM 당연 불가.

- ADS-B OUT이 트랜스폰더를 통해 이뤄지므로 ADS-B 불가. ADS-B는 아직 필수 장비는 아니다. 이 기능 없는 항공기는 ADS-B 정보가 레이더에 시현되지 않는 경우 있다는 현직 관제사의 전언. 평상시라면 레이더로 항공기 정보를 얻지만 트랜스폰더가 모두 안되면 ADS-B 정보도 얻을 수 없고, 항적만 보이므로 일반적인 운항은 불가능하다고 보는게 맞겠다.

- 트랜스폰더 디퍼 적용 조건은 관제 기관 허가를 받는 것. (ATC approval is requried) 출발 전 상황을 설명한들 관제 기관이 과연 허가를 내줄까? 운항 거리가 짧은 국내선에 트래픽이 덜 붐빈다면 혹시 모르겠으나.. 국제선은 쉽지 않을 것 같다. 예외 적용에 까칠한 국가도 있고, 내가 관제사여도 부담일 것 같다. 요즘같이 모든 노선이 빡빡하게 붐비는 걸 고려하면 더더욱 어려울 듯 하다.

- 관제 기관 허가를 받았다 하더라도 운항승무원의 운항 동의 여부는 또 다른 문제. 매뉴얼은 매뉴얼일 뿐, 결국 항공기 운항의 최종 결정권자는 PIC이다.

- 운항관리사는 조치에 따라 ATS FLIGHT PLAN의 장비 목록을 수정 할 필요가 있겠다.

- 순항고도 배정을 어떻게 할 것인가? 플랜 하면서 부딪히는 관문 중 하나. 계획일 뿐이라 크게 신경 안써도 된다는 말도 맞다. 하지만 일하면서 나만의 기준은 갖고 싶음.

https://g510.tistory.com/192

- FPPM LRC(CI 30과 유사) max operating altitude 참고 가능.

- 무게와 ISA만 고려하여 항공기가 올라갈 수 있는 고도를 보여준다. 윈템, 트래픽 상황, 관제 지시, 항로 기상 등의 변수는 일일이 따질 수가 없다. 계획 무게는 확실히 알 수 있으니 참고할만한 데이터라 생각.

- 위 표에 따르면 737-800이 FULL WEIGHT로 뜬다? FL340정도가 적정 고도이다. 따라서 플랜 이니셜 고도만큼은 320, 330을 고려하는 편. 무게가 가벼워질수록 FMS가 다른 고도를 추천할텐데 그건 운항승무원이 상황에 따라 알아서 판단할 것.

- FPPM에 아래 표도 있다. 위와 거의 비슷하므로 뭘 써도 무방. 맥스는 FPPM이 없으므로 FCOM을 보면 된다.

- 주요 제동장치 중 하나인 anti-skid 고장 시 패널티가 상당하다. MEL 적용 시 wet RWY에선 이륙도 못하고 랜딩 퍼포먼스도 엄청 깎인다. 무게 패널티는 어렴풋이 짐작만 했는데 실제 수치는 훨씬 빡세다.

- 랜딩 퍼포먼스에 가장 큰 영향을 끼치는건 활주로 길이, 활주로 표면의 dry/wet 여부가 그 다음.

- 우선 3천미터 이하의 활주로라면 일반적인 유상 비행은 쉽지 않다. 국내 군공항 대부분에 해당하며 해외에도 좀 있다. NG 기준 performance limited landing weight 5만 전후, FLAP 40 착륙도 5만 중반대, wet이라면 4만대로 수직 하강.

- 연료 조정으로 극복할 수 있는 수치도 아니고, 승객 오프로드는 아예 불가능한 옵션이라 봐야됨. 그냥 정비를 하든 항공기를 바꾸는게 최선이다.

- 반대로 활주로 길이가 3천미터 중반을 넘긴다면 괜찮음. 나리타 공항의 34L/16R는 4천미터라 wet이어도 문제 없다. 이런 경우 MEL 적용 후 운항 가능성이 생김.

- 이렇게 운항관리사와 조종사가 landing dispatch의 무게 데이터를 이용하여 출발 여부를 결정하고, 필요 시 무게를 조정하면 된다.

- 여기까진 출발 전 MEL 검토 및 적용단계 이야기. 만약 운항 중에 anti-skid가 고장나면 landnig enroute로 실제 착륙 거리를 계산하여 도착지 공항 활주로에 착륙 가능한지 확인. 조종사가 NNC ANTISKID INOP 적용 후 알아서 판단할 것임.

- 이 과정에서 운항관리사에게 도움을 요청할 수 있다. 운항관리사는 동일한 방법으로 착륙 가능 여부를 확인해보고 조종사의 데이터와 대조하여 정상운항할지 조언하면 된다.

- 공중에서 anti-skid 문제가 생겨도 사실 착륙 자체는 거의 가능하다. landing dispatch 데이터가 마진을 두고 계산한 보수적 수치라고 함.

- 특이하게 parking brake valve 디퍼 적용 조건이(NG MEL 32-03) anti-skid is deactivated이다. 정확히 모르겠지만 두 시스템이 연동되어 있는 것으로 추정.

- 최근에 737은 순항 구간에서 8분당 100ft씩 상승할 수 있다는 얘기를 들었다. 대략 8분치의 연료를 소모하면 100ft정도 올라갈 수 있는 무게가 된다는 뜻.

- 구전인가 했는데 FPPM에서 근거를 찾을 수 있다.

- 5000KG마다 OPTIMUM 고도는 1400피트씩 상승. 비례식을 통해 350~360KG의 연료를 쓸 때마다, 100피트 상승 가능하다는 것을 알 수 있다.

- 350~360KG의 연료는 대략 8~9분 정도면 사용하는 분량. (1시간≒2400KG) 따라서 얼추 맞는 말이라는 결론 도달. 가장 정확한건 FMS에 나오겠지만 그건 운항승무원만 확인 가능.

- 플랜과 비교해보며 항공기가 적정한 고도로 날고 있는지 역산할 수 있는 재밌는 얘기 ㅎㅎ

- LE DEVICE는 FLAP과 SLAT으로 구분. 엔진 안쪽은 플랩, 바깥쪽이 슬랫. TE는 플랩으로 통칭.

- 플랩 레버를 UP, 1, 5에서 왔다갔다하면  LE FLAP이 움직인다. 그 움직임 시 LE FLAPS TRANSIT 라이트 ON.

- 센터 패널 초록색 LE FLAPS EXT(EXTENDED) 라이트는 LE FLAP이 펼쳐졌을 때 ON. FLAPS 1부터 LE FLAPS는 늘 전개되어 있으므로, UP 포지션이 아니라면 그린 라이트는 늘 켜져있다.

- 슬랫 전개도 EXT와 FULL EXT로 구분. FLAP 1~5까지가 EXT, 10~40까지가 FULL EXT. 슬랫의 상태는 AFT 오버헤드 패널에 있는 인디케이터로 확인.

- 슬랫 인디케이터에 문제가 생기면 DEFER 27-04-02-03를 적용. 속도 보정이 필요한 특이한 항목이라 얼마전 포스팅함.

https://g510.tistory.com/210

- FL200 이상에서 속도를 M.65로 제한하는 이유를 정확히 알고 싶었는데 해결함.

- 737은 기체의 구조적 손상을 방지하기 위해 FL200 이상에서 고양력 장치 사용 불가. 근데 슬랫 인디케이터가 고장나면 고도가 올라가면서 슬랫이 잘 접힌건지 확인할 수 없음. 즉 인디케이터를 믿을 수 없으므로 애초에 속도를 낮춰 다녀라!

(FL200 이상에서의 낼 법할 속도보다 느리게 다녀라)

- 물론 디퍼 적용하고 갈 조종사는 없을듯. 고치고 출발하든 AOG 되든 둘 중 하나. flight control 계열은 더욱 더 민감할 수 밖에 없다.

https://youtu.be/7iP-kU6Xfwk?t=315 

- 800과 맥스 모두 3개의 lavatory가 있다. 앞에 하나 뒤에 둘.

- 만약 lavatory가 고장나면 어떻게 될까? 한 개만 안된다면? 셋 다 고장나면? 정확한 근거를 찾을 수 없으나 MEL을 통해 힌트를 얻을 수 있다.

- 우선 지상에서 lavatory 3개가 모두 고장났을 때 적용할 수 있는 DEFER는 없다. 정비를 유예할 수 있는 항목 자체가 아니라서 운항이 불가능하다는 뜻. 고치든 CB 리셋을 하든 어떻게든 살려내야댐. 화장실을 모두 쓸 수 없는데 운항한다는 자체가 상식적으로 말이 안되긴 함.

- 38-02 항목이 관련 DEFER이다. 보통 2 operative이면 DEFER 적용 후 운항은 가능하다. 1 operative라면 모기지 운항 조건 하에 디스패치 가능. 회사마다 입맛에 맞게 커스터마이징하는 것으로 추정.

- 만약 운항 중 lavatory가 다 고장나면? 구체적인 고장 내용에 따라 다르겠지만 객실승무원이 승객들이 드나들때마다 매번 적절한 조치를 취하든 ㅜㅜ 승객 상황의 경중에 따라 사용 위치를 분리한다든지 현장에서 뭔가 액션이 필요할 것 같다.

- 장거리 노선인데 갈 길이 한참 남았고 all lav inop이라는 골때리는 상황이라면 충분히 회항 가능성도 있다고 본다. 쾌적한 항공 서비스를 지속할 수 없으니 결과적으로 안전운항이 불가능할 수 있음. 최근 델타항공 한 대가 화장실 고장때문은 아니지만 기내에서 설사를 조진 승객때문에 출발지로 되돌아 감 ㅋㅋㅋ

https://v.daum.net/v/20230907214001314

- EDTO 3가지 시나리오 중 decompression이 들어가는 2개는 무조건 10000피트 강하, 나머지 하나는 조금씩 다르다. 운항 환경에 따라 상이한데 정확한 근거가 있다.

- FPPM 2장 FLIGHT PLANNING에 ETOPS란이 따로 있는데 LRC Net Level Off Weight 참고 가능. LRC와 CI30이 유사하므로 CI 30 플랜이어도 LRC 차트를 볼 수 있다.

- ETP에서의 항공기 무게, ISA DEVIATION을 근거로 대략의 강하 고도를 역산해보니 대부분 플랜과 유사하다. 

- 플랜을 만드는 사람이 납득을 해야 받아 볼 사람도 이해시킬 수 있다. 일하면서 FPPM을 보는 경우 사실 드물지만 제작사가 만든 공신력 있는 자료라 업무 근거를 찾는 용도로 아직 쓸모가 있다. 비교적 최신 항공기 매뉴얼 중엔 FPPM같이 직관적인 자료가 없다. 737이 워낙 고물인게 이럴 떈 도움이 됨.