인천공항 차트에 두 개의 DA(H)가 있는 이유

- 15L, 15R을 제외한 인천공항 6개 방향 ILS 차트를 자세히 보면 CAT 1 DA(H)가 두 개로 구분되어 있다.

RKSI ILS 16R APP

- CLIMB GRADIENT에 따라 결심 고도가 다르네? -> 상승 성능 구리면 복행에 불리하니 좀 덜 내려가라는 의도? -> 그럼 기종마다(기번마다) CLIMB GARDIENT를 다 알아야 하나? -> 같은 기종이어도 만약 CLIMB GRADIENT 4%인거랑 3.9%인거랑 각각 있다면 최저치 적용을 다르게 해야하나? -> 뇌절

- 우선 찾아보니 CLIMB GRADIENT에 따른 속도 및 상승 폭(fpm) 구하는 방법이 많이 나온다. 나는 조종사가 아니므로 나에겐 중요한 정보는 아님. (CG x GROUND SPEED = fpm이라고 함 참고)

- 구름이 낮게 걸쳐있을 때 운항관리사는 항공기 착륙이 원활하게 이뤄질지 노심초사한다. 인천에 300피트로 구름이 깔려있다면 저 차트에서 결심고도가 200일지 437일지가 초미의 관심대상. 그렇다면 항공기의 CLIMB GRADIENT가 어느정도인지 아는게 중요함.

737 FCOM PERFORMANCE DISPATCH

- 인천공항 고도를 0피트로 가정하고 737의 경우 대충 6프로 이상의 고어라운드 CLIMB GRADIENT가 나온다. 기온이 40도에 가까워도 5프로는 넘으니 위 인천 차트의 CLIMB GRADIENT 4% 이상일 때의 DH 200 적용이 가능하다. 심지어 FCOM 자료는 원엔진 인옵 기준이므로 엔진이 다 살아 있다면 당연히 상승 능력 더 좋을거임.

- 아마 조종사는 본인이 타는 기종의 상승률이 어느정도 되는지 파악하고 있을 것이다. 만약 착륙하다가 엔진이 고장나면 보수적으로 ENG OUT DEP 수행할 것으로 추정.

- 엔진 고장난 개빡센 상황에서 일정 수준의 CLIMB GRADIENT 충족하여 MISSED APP 가능한지 보장이 안되므로, 좀 더 낮은 CLIMB GRADIENT를 요구하는 ENG OUT DEP 적용한다고 함. 참고로 이 절차는 항공사가 별도 운영.

- 따라서 일반적인 여객기의 경우 CLIMB GRADINET 4% 충족을 못하여 더 높은 미니멈을 적용하는 경우는 사실상 없지 않을까 싶음. 아주 높은 곳에 있는 공항에 착륙하다가 엔진이 고장나는 극단적인 상황이 겹치지 않고서야..?

- 인천 말고도 홍콩 첵랍콕 공항도 비슷한 경우이다. 주변에 장애물 많고 고산 지대에 있는 공항에서 복행을 하게되면 그만큼 장애물 회피를 신경써야하니 높은 CLIMB GRADIENT를 요구하고, 그에 따라 미니멈이 나뉘는 그런 내용.