일기는 일기장에

- TLS는 Time Limited System의 약자. 말 그대로 작동 시간의 제한이 필요한 시스템이라는 뜻. EDTO 인가를 받을 때 고려하는 항목이다.

- EDTO ALTN로 회항하는 도중 화물칸에 화재가 발생할 수 있으니 화물칸 화재 진압이 일정 시간 작동해야 한다는 확인이 필요하다. 이게 보증되어야 원하는 EDTO 시간을 인가받을 수 있다는 개념이다.

- ENG FAIL로 불이 나고 화물칸까지 불이 옮겨붙는 걸 염려한 듯 하다. 화물칸에 불이 나면 아예 손도 못 쓰니 그런듯.

- EDTO 180분까지는 인가를 위해 cargo fire suppression 시스템이 195분 이상 작동해야 한다. +15분은 approach와 landing에 필요한 시간까지 고려. AFM에서 cargo fire suppression 시스템 작동시간을 확인할 수 있다.

- 요즘엔 cargo fire suppression 외에도 EDTO 회항 시간에 영향을 끼칠만한 주요 시스템의 작동 시간도 체크해야 함. 역시 AFM에서 확인 가능. 이건 쌍발기가 대세가 된 후에야 신설된 듯 하며, 쌍발기에만 적용한다. 3발기 이상은 cargo fire suppression 시스템만 확인하면 됨.

- 결론은 쌍발기 EDTO 180분 인가를 받았다면, 관련 시스템 2개가 유사 시 195분 이상 작동한다는 확인을 받았다는 뜻. 또한 위에 예시를 든 AFM 기준으로 플랜의 회항 시간(ISA/무풍 기준)이 260분, 222분을 넘지 않으면 문제 없다.

- EDTO 이전 ETOPS 도입 초기에는 cargo fire suppression만 고려해도, 15분 마진만 있어도 충분했다고 한다. 하지만 180분 이상의 인가를 고려할 땐  무풍으로 퉁치기엔 무리라고 본 것 같다. 그래서 EDTO beyond 180분의 경우에는 바람을 고려한 플랜 회항 시간이 TLS를 넘는지 매번 확인해야 한다.

- 그래서 항공사들이 240분 이상의 EDTO 인가를 받는건 꺼려할 수 있을 듯. 인가를 받아도 실무에서의 워크로드가 늘어날 수 있기 때문.

- 보도자료나 법령을 보면 특별비행근무가 정확한 용어.

https://n.news.naver.com/mnews/article/421/0006537330?sid=103

- 조종사가 몇명탔나에 따라 승무시간과 비행근무시간이 다르다. 예외 상황때문에 시간 초과가 예상되면 특별비행근무계획 인가를 받을 수 있다. 4P에서 1명을 더 태워 승무시간을 1시간 연장할 수 있다. 16/20 -> 17/20 변화가 주 목적.

- 러우전쟁때문에 동계 미국 동부 인바운드 운항편의 시간이 늘어나자 생긴 제도이다. 22년 겨울부터 시행했고 항공사마다 필요 시 임시 인가를 받아 운영한다.

- 운항관리사도 승무시간과 비행근무시간만큼은 잘 알고 있고 또 민감하게 반응한다. 비정상상황이나 통제 업무 시 중요 업무 기준이기 때문. 몇십분 아슬아슬해서 보수적으로 지연 처리하는 일이 생긴다.

- 참고로 승무시간은 기종 무관 승무원 수에 따라 결정된다. 하지만 비행근무시간은 휴식 시설에 따라 다른데 항공안전법 시행규칙에 명확하게 나옴. 조종사가 어떻게든 180도 누우면 1등급, 얼추 누워도 승객과의 분리 여부로 2등급 3등급 ㅋㅋㅋ

- 이륙이라고 부르는 brake release부터 항공기가 35ft에 도달하는 과정이 활주로 공시거리 내에서 이뤄져야 한다. 하지만 항공기가 활주로에 진입하는 모습을 생각하면 공시거리를 모두 사용할 수 없다.

 
- 항공기가 활주로 진입 과정에서 어쩔 수 없이 생기는 (=손해보는) 거리를 line up allowance라 하며 이륙 성능 계산에 반영 해야 한다.
 
- 이 개념을  accelerate-go distance에 적용하려면 항공기가 활주로를 정면으로 바라보도록 메인 기어가 굴러간 거리를 공시 거리에서 빼면 된다. 이륙이 완료되는 35ft 도달의 기준 역시 메인 기어이다.

 
- acclerate-stop distance는 조금 다르다. 이륙 중단에 필요한 거리를 메인 기어 기준으로 계산하면 동체 절반은 활주로를 이탈한 셈이다. 따라서 이 경우는 노즈 기어가 allowance 반영의 기준. 위에서 계산한 accelerate-go distance에서 메인기어부터 노즈 기어까지의 길이를 추가로 빼면 된다.

  
- 활주로에 90도로 진입하냐 180도 턴을 하냐에 따라 allowance는 조금 다르다.

 
- 738 노즈기어에서 메인기어까지의 거리가 15.6m이다. 위 자료의 윗줄 아랫줄 차이 15m의 근거.

 
- 참고로 FAA는 이 line up allowance 반영을 강제하지 않는다고 함. 반면 EASA는 필수로 규정.