일기는 일기장에

- 이륙이라고 부르는 brake release부터 항공기가 35ft에 도달하는 과정이 활주로 공시거리 내에서 이뤄져야 한다. 하지만 항공기가 활주로에 진입하는 모습을 생각하면 공시거리를 모두 사용할 수 없다.

 
- 항공기가 활주로 진입 과정에서 어쩔 수 없이 생기는 (=손해보는) 거리를 line up allowance라 하며 이륙 성능 계산에 반영 해야 한다.
 
- 이 개념을  accelerate-go distance에 적용하려면 항공기가 활주로를 정면으로 바라보도록 메인 기어가 굴러간 거리를 공시 거리에서 빼면 된다. 이륙이 완료되는 35ft 도달의 기준 역시 메인 기어이다.

 
- acclerate-stop distance는 조금 다르다. 이륙 중단에 필요한 거리를 메인 기어 기준으로 계산하면 동체 절반은 활주로를 이탈한 셈이다. 따라서 이 경우는 노즈 기어가 allowance 반영의 기준. 위에서 계산한 accelerate-go distance에서 메인기어부터 노즈 기어까지의 길이를 추가로 빼면 된다.

  
- 활주로에 90도로 진입하냐 180도 턴을 하냐에 따라 allowance는 조금 다르다.

 
- 738 노즈기어에서 메인기어까지의 거리가 15.6m이다. 위 자료의 윗줄 아랫줄 차이 15m의 근거.

 
- 참고로 FAA는 이 line up allowance 반영을 강제하지 않는다고 함. 반면 EASA는 필수로 규정.

- RNP 10 공역에서는 IRS/FMS, GPS가 필요하다. IRS/FMS로 항공기 위치를 알고 GPS로 계속 위치 정보를 업데이트하며 운항한다.

- 그러나 GPS가 없어도(고장나도) IRS/FMS만으로도 6.2시간동안은 운항이 가능하다. 시간 제한이 있는 이유는 IRS가 위치 계산을 거듭하며 오차가 생기기 때문. 이를 표준 시간 제한(standard time limit)이라 부른다.

- 근데 IRS로만 RNP 10 항로를 운항하다가 항행시설을 이용하여 포지션 업데이트를 하면 제한 시간을 연장할 수 있다. 

- 장비 구성에 따라 다르지만 5.9, 5.7, 5.2 시간 등으로 연장 가능. 기존 6.2시간에 추가하면 IRS만으로도(= GPS가 고장나도) 꽤 긴 시간 운항 가능. 이를 운항 제한 시간 연장(extended time limit)이라 함.

- 얼마 전부터 국내 AIP 계기접근 차트 미니마 정보에 OCA(H)만 나온다. RVR/VIS, (M)DA(H)가 모두 적힌 것에 익숙했던 터라 어색하긴 함.

- 그러나 외국의 경우 예전부터 OCA(H)만 적힌걸 많이 보았다. 세계적인 추세도 그렇고 매뉴얼도 그렇고 OCA(H)만 있는게 정배임.

- 그동안 AIP 최저치와 회사 최저치가 일치하는 경우가 많아 큰 문제가 없었다. 차트에 OCA(H)만 있다 한들 항공사마다 착륙 최저치를 각자 운영하므로 실무에서는 그 수치를 따르면 됨.

- 개인적으로 OCA(H)와 DA(H)의 관계를 MEA와 플랜 고도의 관계로 이해하니 와닿았다.

- 돈을 받고 서비스를 제공하는 관제 기관은 장애물과 충돌하지 않도록 안전운항을 보장하는 수치 (OCA(H), MEA)만 공식적으로 제공. 그 수치에 근거해 운영자는 규정과 효율을 충족하는 범위 내에서 자신들의 고도(DA(H), FPL FL)를 선택.

- 따라서 DA(H)는 무조건 OCA(H) 이상이어야 하고, 플랜할 때도 MEA 아래로는 무조건 내려가지 않는 것.