일기는 일기장에

- 얼마 전부터 국내 AIP 계기접근 차트 미니마 정보에 OCA(H)만 나온다. RVR/VIS, (M)DA(H)가 모두 적힌 것에 익숙했던 터라 어색하긴 함.

- 그러나 외국의 경우 예전부터 OCA(H)만 적힌걸 많이 보았다. 세계적인 추세도 그렇고 매뉴얼도 그렇고 OCA(H)만 있는게 정배임.

- 그동안 AIP 최저치와 회사 최저치가 일치하는 경우가 많아 큰 문제가 없었다. 차트에 OCA(H)만 있다 한들 항공사마다 착륙 최저치를 각자 운영하므로 실무에서는 그 수치를 따르면 됨.

- 개인적으로 OCA(H)와 DA(H)의 관계를 MEA와 플랜 고도의 관계로 이해하니 와닿았다.

- 돈을 받고 서비스를 제공하는 관제 기관은 장애물과 충돌하지 않도록 안전운항을 보장하는 수치 (OCA(H), MEA)만 공식적으로 제공. 그 수치에 근거해 운영자는 규정과 효율을 충족하는 범위 내에서 자신들의 고도(DA(H), FPL FL)를 선택.

- 따라서 DA(H)는 무조건 OCA(H) 이상이어야 하고, 플랜할 때도 MEA 아래로는 무조건 내려가지 않는 것.

- 주적의 GPS 교란땜에 항공기 GPS도 문제가 생길 때가 있다. 대부분 인천 FIR을 벗어나면서 자연스레 해소되곤 함.

- 737의 GPS 기반 정보는 트랜스폰더(정확히는 트랜스폰더를 매개로 작동하는 ADS-B out)를 통해 전달된다. 이를 바탕으로 관제사의 레이더와 플라이트레이더에도 항공기 위치가 뜨는 것.

- 그리고 both GPS fail로 ADS-B 기능이 고장나면 항공기 트랜스폰더에 fail light가 뜸.

- 문제는 이 light가 트랜스폰더 자체가 fail일때도 들어온다는 것. 그러니 이 fail light만으로는 GPS 이상에 따른 ADS-B 고장인지, 진짜 트랜스폰더가 통째로 fail인지 알 수 없음.

- 조종사나 정비사는 적힌대로 atc fail light 또는 transponder fail light가 들어왔다고 외칠건데, 이렇게 명칭이 달라서 듣는 사람 입장에서 혼란스러울 수 있다.

- 상황상 GPS 교란에 따른 ADS-B 일시적 fail이라 볼건지, 트랜스폰더가 정말 이상한건지 지상에서는 알기 어렵다. 조종사가 관제사에게 항적 정보 잘 보이냐고 물어보는게 가장 정확할듯. 물론 최근에는 전자인 경우가 거의 대부분.

https://g510.tistory.com/227

- 이착륙성능을 계산할 때 좀 더 보수적인 수치를 얻기 위해 불리한 조건을 입력하는 경우가 있다. 바람 영향이 크다보니 나도 가끔 그랬음. 근데 미국 항공법인 CFR에 이착륙성능 계산 시의 wind 보정 내용이 나온다.
 
- 해석하면 이륙할 때 정풍의 50%를 넘지 않게(not more than), 배풍의 최소 150%(not less than)가 성능 자료에 반영되어야 한다는 내용이다.

 
- 착륙 역시 마찬가지

 
- 종합해보면 미국 법으로 이착륙 퍼포먼스의 wind component는 정풍/배풍에 따라 불리한 쪽으로 보정을 하게끔 되어있으므로, 보잉은 당연히 이를 따라 FCOM/OPT를 만들었을 것이고 에어버스도 당연히 마찬가지일 것. 찾아보니 유럽 JAR도 동일한 내용의 조항이 있다.
 
- 따라서 OPT든 FS든 퍼포먼스 계산 결과는 원래 보수적으로 wind를 반영한 수치이므로 굳이 불리한 조건을 만들 필요가 없다는 뜻.
 
- 물론 필요에 따라 더 불리한 조건을 사용하는 것은 문제가 되지 않는다. 원래 불확실하면 보수적인/불리한 방향으로 가는게 항공의 중요 원칙이다.
 
- 진짜 50% 150%가 반영된건지 FCOM으로 직접 계산을 해보려했는데 non factored 자료를 구할 수가 없어 애초에 불가능