일기는 일기장에

- RNAV/RNP 뒤에 붙는 숫자(X)는 비행 시간 95% 이상 동안 항로 좌우 X마일 이내에서 비행할 수 있어야 한다는 뜻.

- 그러므로 특정 구간에서의 X는 허용 가능한 오차의 수준/범위라고 할 수 있다. X 미만의 문제는 생겨도 괜찮다고 보면 됨.

- 그 문제들이 무엇인지 ICAO PBN 매뉴얼에 나온다. 각각 PDE, FTE, NSE.

- PDE는 Path Definition Error의 약자. 설계된 항로(desired path)가 있는데 뭔가 문제가 생겨 그 길을 제대로 따라가지 못하는 현상. magnetic variation이나 지형 관측 오류 등에 의해 해당 에러가 발생한다고 함.

- 다음은 FTE(Flight Technical Error). 항공기 오토파일럿이 항로를 제대로 따라가지 못하는 문제를 뜻함. 단순히 디스플레이 표출 문제도 여기에 속한다고 한다. 항공기의 기술적인 문제가 해당하는 것으로 보임.

- 마지막 NSE는 Navigation System Error의 줄임말이고 위 두 에러가 반영된 estimated position과 항공기의 true position이 다른 상황을 뜻한다.

- 상기 세 가지를 종합해 TSE(Total System Error)라 하고, TSE의 수치가 RNP/RNAV X보다 낮으면 오차 범위 안에 들어와 있다 보고 운항에 문제 없다고 할 수 있다.

- final app segment는 straight이다.

- initial app segment, intermediate segment, MAP 구간은 RNP1, final app segment는 RNP 0.3을 충족해야 함.

- 이 말은 IAF부터 MAP까지 모두 PBN으로 구성되어야 하며 각 구간마다 요구되는 RNP 수치를 충족해야한다는 뜻.

- 전자가 어긋나면 RNP APP라고 명명할 수 없으며, 항공기 시스템등의 문제로 후자가 어긋나면 RNP APP 스펙을 충족하지 못하는 것.

- 만약 IAF~IF는 RNP1을 요구하는 PBN인데 FAF부터 컨벤셔널 장비로 접근을 한다면(ex ZYYJ RNP ILS), 이를 RNP APP로 볼 것인가에 대한 내 생각은 RNP APP가 아니다이다.

- 절차의 이름이 중국이 만든 이상한 워딩이지만 본질적으로 RNP APP 구성을 따르지 않기 때문.

- 항공 전반에 관한 미국 규정인 14 CFR의 part 25.109(accelerate-stop distance)에 답이 있다.

- dry RWY에서의 accelerate-stop distance 산정 시 감속의 수단으로 reverser thrust를 사용하지 않도록 권고한다고 적혀있다.

- 반면 wet RWY에서는 reverser thrust의 사용이 고려되어야 한다.

- 보잉은 당연히 자국의 규정을 따르고, 이를 따르지 않으면 미국 내 운항에 문제가 생길 것이니 에어버스를 비롯한 다른 제작사도 따랐을 것. 그래서 본 개념은 모든 여객기에 공통 적용이라고 보면 될 것 같다.