일기는 일기장에

- 활주로 등화시설이 여럿 있는데 CAT2, CAT3 APP를 하려면 필요한게 TDZL, CL.

- 바꿔 말해 TDZL이나 CL에 문제가 생기면 CAT2/3는 안되겠구나 판단하면 되겠다.

- CAT2/3 기상 시 플레어, 터치다운, 랜딩롤이 자동으로 이뤄지는데 이게 잘 진행되는지 확인하려면 관련 등화시설이 잘 작동해야겠구나 라고 이해함.

- 운항관리사에게 등화시설이 크게 와닿지는 않지만 대표적인 약어는 알 필요성을 느낀다. 차트에서 자주 보이는 HIRL의 'RL'가 RWY edge Light라는걸 이제야 정확히 알았다 ㅜㅜ

- MEL 카테고리 B/C는 1회에 한해 기간 연장이 가능하다. 정해진 유예 기간 안에 수리를 하는게 사정상 어려울 때 활용할 수 있는 것 같음. 정비 분야는 잘 모르지만 본 규정의 모규정이 분명히 있을 것 같아 찾아봤다.

- 구글링 결과 FAA AC 120-MEL에 해당 내용이 있다.

- 정확한 영문 명칭은 "Continuing Authorization – Single Extension"이다. 적절한 절차에 의해 본 규정의 인가가 지속되며 말 그대로 한 번의 기간 연장이 가능하다는 뜻으로 자체 해석. 카테고리 A/D는 적용이 불가하고 관련 기관에(아마 국토부?) 통보도 필요하다는 식으로 적혀있다.

- MMEL Policy Letter (PL) 25라는 곳에도 비슷하게 적혀있음

- 이러한 FAA 모규정을 따라 항공사 MEL에도 조건부 interval 1회 연장에 대한 내용이 있고 이를 실무에서 활용하는 것으로 보인다.

- RNAV/RNP 뒤에 붙는 숫자(X)는 비행 시간 95% 이상 동안 항로 좌우 X마일 이내에서 비행할 수 있어야 한다는 뜻.

- 그러므로 특정 구간에서의 X는 허용 가능한 오차의 수준/범위라고 할 수 있다. X 미만의 문제는 생겨도 괜찮다고 보면 됨.

- 그 문제들이 무엇인지 ICAO PBN 매뉴얼에 나온다. 각각 PDE, FTE, NSE.

- PDE는 Path Definition Error의 약자. 설계된 항로(desired path)가 있는데 뭔가 문제가 생겨 그 길을 제대로 따라가지 못하는 현상. magnetic variation이나 지형 관측 오류 등에 의해 해당 에러가 발생한다고 함.

- 다음은 FTE(Flight Technical Error). 항공기 오토파일럿이 항로를 제대로 따라가지 못하는 문제를 뜻함. 단순히 디스플레이 표출 문제도 여기에 속한다고 한다. 항공기의 기술적인 문제가 해당하는 것으로 보임.

- 마지막 NSE는 Navigation System Error의 줄임말이고 위 두 에러가 반영된 estimated position과 항공기의 true position이 다른 상황을 뜻한다.

- 상기 세 가지를 종합해 TSE(Total System Error)라 하고, TSE의 수치가 RNP/RNAV X보다 낮으면 오차 범위 안에 들어와 있다 보고 운항에 문제 없다고 할 수 있다.