일기는 일기장에

- 젭슨 ILS 차트에 나오는 문구. 처음에 or때문에 'FD, AP, HUD 셋 중에 하나라도 없으면 RVR 750m' 이렇게 해석함. 그래서 HUD가 없는 항공기라면 RVR 750m라고 이해.

- 그러나 주변 얘기를 들어보니 위 해석이 젭슨의 의도와 다르다는 것을 알게됨. 결론적으로 해당 문구는 '셋 다 안되면 RVR 750m'라고 해석하는 것이 맞는 것 같다.

- 젭슨 자료를 보면 해당 문구 해석을 위한 힌트를 얻을 수 있다. 'Otherwise the RVR is 750m'에서 모든게 선명해짐. 차라리 R750 without HUD/AP/FD 이런 식이면 혼란이 없었을 것 같은데.. 

- 영어 문장 해석으로만 접근하면 솔직히 지금도 헷갈린다. 정확히 말하면 나만 혼란스러운 것 같음. 하지만 나같은 사람을 위해 젭슨이 친절을 배풀었다. 따라서 혼자만의 논란은 진압되었다.

- ATS FPL SUR 항목에 CANMANDATE가 계속 보인다. 지난 9월 중순부터 국적사, 외항사 가리지 않음.

 
- 캐나다(CAN) 영공에서 ADS-B OUT 기능 장착 의무를 명령(MANDATE)하고 있다. 우선 캐나다 내 CLASS A 공역에만 해당하며 점차 B, C, D 등으로 확대 예정. 이를 상술하는 AIC도 발효된 모양.

 
- 아울러 해당 기능이 가능하다면 ATS FPL에 특정 문구를 작성하라고 했는데 그게 CANMANDATE. 당연히 ADS-B 기능이 가능해야 하므로 장비 항목에 B1 또는 B2도 있어야 한다.

 
- 캐나다 인아웃바운드가 아닌데도 ATS FPL에 CANMANDATE가 있어 이상하다고 느낌. 알아보니 해당 기재가 언제 캐나다로 투입될지 모르니(캐나다 영공을 지날지 모르니 특히 미국 오갈때) 우선 장거리 기재에는 CANMANDATE를 자동으로 뜨게하는 것으로 추정한다. 미주 노선이 있는 항공사의 장거리 기재는 다 비슷한 것 같다.
 
- 플랜 만드는 일을 하는 사람으로서 매번 빼고 넣고 하는게 불편하고 실수의 여지가 있으니깐 이해한다. CPDLCX가 비유럽 노선의 ATS FPL에도 계속 나오는 이유랑 동일한 듯.
 
https://ops.group/blog/canada-ads-b-mandate-2/

https://g510.tistory.com/196

- RTL이란 개념 자체는 FAR part 25.1001에서 fuel jettison 기능을 규정하는 과정에서 60년대 처음 등장. 출발지 공항으로 재접근하는 와중 복행을 위한 climb gradient를 충족 못할 수 있으니 연료를 방출해서 무게를 줄이는 개념.

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-C/part-25/subpart-E/subject-group-ECFR30ebd8ef16ae85f/section-25.1001

- NG에는 fuel jettison 제한에 따른 무게 조정 항목이 없어 RTL을 몰랐으나, 787 이후 개발한 항공기는 개발 과정에서 RTL 성능에 대한 FAA 인증을 받아야 해서 MAX에도 RTL이 등장.

- MAX 역시 연료 방출이 안되므로 RTL 퍼포먼스 계산은 재접근에 필요한 15분치 연료를 제외한 상태에서 실시한다. 이를 이륙 성능 산출에 포함하는 것으로 갈음.

- 핵심은 출발지가 고고도인데 기온까지 높다면 RTL 성능을 따져야 한다는 것. 1/15, 15/30, 15/40 등 가장 유리한 옵션을 선택하여 성능제한 이륙무게를 조정하면 된다.

- RTL 계산은 이륙교체공항 선정과는 무관. RTL은 RTL대로 따지고 출발지 기상이 안좋다면 이륙교체공항은 별도로 선정하는 것.