일기는 일기장에

- 인증 받은 시간에 따라 EDTO ALTN 공항까지 회항할 수 있는 거리가 산정된다. 같은 기종, 엔진, 노선, 환경이어도 회항 거리는 조금씩 다를 수 있다.

- 737은 FPPM area of operation을 보면 조건에 따른 회항 거리를 확인할 수 있음

- 좌측부터 회항 속도를 먼저 정한다. TAS는 외부 환경에 따라 바뀌므로 MACH/IAS를 기준으로 삼는게 일반적.

- 아래 사진처럼 엔진이 고장나면 빠르게 driftdown을 실시한 후 정해진 속도로 인증받고픈 시간동안 얼마나 운항할 수 있는지 정하는 것.

- 기준 속도가 높으면 회항 거리가 늘어나니(=서클이 커지니) 유리하다고 볼 수 있다. 하지만 연료 소모량이 늘어나는 부작용이 있음.

- 또한 회항 속도가 Vmo에 근접하여 driftdown 고도를 낮춰야 하는데 회항 구간에 높은 장애물이 있다면 이 또한 문제임. 여러 변수가 회항 속도 선택에 영향을 끼치고 있었다 ㄷㄷ

- 기준이 되는 무게를 어떻게 정할지도 고려해야 한다. 당연히 무거울수록 회항 거리도 줄어드는데 OEI가 발생할 수 있는 최악의 상황을 고려하여 무게를 선택함. 이걸 회사마다 조금씩 다르게 보는 듯 한데 그에 따라 같은 EDTO 시간이어도 회항 거리에 차이가 생길 수 있음.

- A330도 FCOM에 자료가 나온다. 최신 기종일수록 컴퓨터 툴을 이용한다고 함.

- 아래 자료를 많이 참고함

https://www.icao.int/sam/documents/2014-edto/edto%20module%20%206%20%E2%80%93flight%20operations%20considerations.pdf

- 미국 공항 차트에 'for filing as alternate'라는 최저치가 있다. 말 그대로 해당 공항을 교체공항으로 선정하기 위한 기상 최저치.

- 14 cfr 91.169에 IFR '교체공항' 최저치라고 근거가 있다. 정밀은 600ft/2마일, 비정밀은 800ft/2마일

- 모든 종류의 교체공항에 적용한다. 미국 법이니 TERPS를 따르는 공항 차트에 'for filing as alternate'라고 기재된다.

- like TERPS를 따르는 RKPK

- 하지만 모든 국내 항공사는 하단 OPSPEC C055 교체공항 최저치를 적용하고 있을 것. 그럼 김해에서 상기 14 cfr 91.169와 하단 수치 중 뭘 따라야하나 헷갈릴 수 있음. 예전에 누가 물어봤는데 한번에 대답을 못했다.

- 운항기술기준에 정확한 근거가 있다. 

- OPSPEC C055 인가를 받은 항공사라면 8.1.9.11의 (가)와 (나)를 적용하지 않고 400-1, 200-1/2를 적용할 수 있음.

- OPSPEC에 C055 이외의 다른 방법으로 교체공항 최저치 적용하지 말라고도 적혀 있음.

- ILS 시설이 강등된다는 내용의 노탐이 있다. 원래 CAT 3 APP 가능한 활주로인데 어떤 이유로 그게 안되나 봄.

- ILS 퀄리티가 어느정도 수준으로 후져지는지 I/C/4를 통해 확인할 수 있다. manual of all weather operation에 나옴.

- I은 CAT III에서 CAT I으로 강등됐다는 뜻

- 두번째 알파벳이 어려웠다.

- 알파벳 지점까지는 로컬라이저 전파가 믿을만한 수준이라는 뜻. 즉 상기 노탐의 C는 LOC 주파수가 A부터 C 지점까지 신뢰할만한 수준으로 유지된다는 뜻. 근데 CAT I을 위해서는 B나 C 지점까지 주파수 퀄리티가 유지되어야 한다.

- 따라서 I/C는 LOC 주파수가 C 지점까지는 유지 되니 CAT I APP만 가능한 수준으로 ILS 시설이 다운되었다라고 해석.

- 마지막 숫자는 LOC와 GP의 무결성 연결성 수준을 의미. 너무 기술적인 내용이라 완벽한 파악은 어려우나 각주를 보면 최소 LEVEL 2는 되어야 품질 유지가 되는 것 같다.