일기는 일기장에

 
8.4.4.2 이륙교체비행장(Takeoff Alternate Aerodromes)
가. 항공운송사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 운항비행계획서에 적합한 이륙교체비행장을 명시하지 않은 상태에서 항공기의 비행을 허가하거나 이륙하여서는 아니 된다.

1) 출발공항의 기상조건이 해당항공기가 운항하기에 적합한 착륙최저치 미만인 경우

2) 기타의 사유로 항공기가 이륙하는 출발공항으로의 회항이 불가능할 경우

 

나. 운항비행계획서에 명시한 이륙교체비행장은 다음 각 호에서 정한 거리 내에 위치하여야 한다.
1) 쌍발엔진 항공기 : 실제이륙중량을 사용하여 무풍상태 및 국제표준대기(ISA)로 산정되고 항공기운용교범에서 결정된 1개 엔진 부작동시 순항속도로 1시간의 비행시간.

2) 3발 이상 엔진 비행기 : 실제이륙중량을 사용하여 무풍상태 및 국제표준대기(ISA)로 산정되고 비행기운용교범에서 결정된 모든 엔진 작동시 순항속도로 2시간의 비행시간.

3) 회항시간연장운항(EDTO)을 인가받은 비행기 : 실제이륙중량을 감안하여 운영자가 인가받은 최대회항시간.

 

다. 항공운송사업자가 이륙교체비행장을 선정할 때에는 예상되는 이용시간 동안의 기상조건이 해당운항에 대한 공항운항최저치 이상이어야 한다.

라. 회항시간 연장운항을 신청하려는 자는 별지 제17호 서식(회항시간 연장운항 승인 신청서)에 항공안전법 제77조에 따라 고시하는 운항기술기준에 적합함을 증명하는 서류를 첨부하여 운항 개시 예정일 20일 전까지 국토교통부장관에게 제출하여야 한다.

- ILS 차트 보다가 눈에 거슬리는게 SA ILS CAT II/I. ILS 포함 어느 접근 절차든 옵스펙 인가를 받아야 하는데, Special Authorization라면 또 허가를 받는 특별한 ILS 절차인가?

- 결론부터 얘기하자면 맞다. 아래 3~5번이 핵심.

- 정리하자면, 오토랜딩/HUD를 이용해 CAT I 수준의 등화 시설을 갖춘 공항에서 CAT II APP를 하는 것. DH/RVR 모두 낮춰 운영 가능.

- 활주로 등화 시설이 열악한 곳에서 활용한다면 공항 당국-항공사 윈윈할 수 있는 절차라고 생각. 과거 명칭은 CAT 2 on TYPE 1이었다는데, 명확한 의미 전달을 위해 이름을 바꿨다 함.

- 유사품으로 SA CAT I APP가 있는데,

- 마찬가지로 CAT 1만 가능한 곳에서 특별 허가를 받아 DH를 150까지 낮춰서 운영하는 절차. SA CAT II와 CAT 1 사이 수준이다. SA CAT II나 I이나 핵심은 CAT 1만 가능한 곳에서 잔머리를 굴린 것.

- ILS CAT II와 SA ILS CAT II 모두 가능한 공항도 있다. CAT II 정식으로 하는게 가장 안정적이겠으나, 그게 불가능한 항공사에게 옵션을 준 것으로 해석하면 되는건가? 활주로마다 CAT APP 수준이 중구난방인 곳도 있어서 공항의 사정도 있을 것이라 추측한다.

- SA ILS는 미 본토에서 가장 많이 보인다. SYD에도 있음. 국토부 정밀접근계기비행 운용지침에도 짧게 언급되어 있다.

- 목적지 교체공항의 기상 예보는 ETA ±1시간동안 교체공항 최저치를 충족해야한다. 각 회사 FOM에 적혀있을텐데 모규정이 운항기술기준 8.1.9.9에 있다.

- 근데 운항기술기준의 모규정이 또 있는 듯 하다. 그래서 DOC 9976을 가보니,

- 위 4.15.3을 보면, 항공기가 뜻하지 않게 지연 출발할 수 있고, 트립 타임 역시 예상치 못하게 늘어날 수 있다. 기상 예보도 갑작스레 변할 수 있음. 그 외에도 뭔가 이벤트(applicability of temporary or transient events)가 생길 수 있음. 이를 목적지 교체공항 ETA에 마진을 두게끔 하는 이유로 제시한다.

- 4.15.4에 따르면 일반적으로 ETA 앞뒤 1시간을 설정한다고 한다. 따라서 운항기술기준도 FOM도 그대로 따라간 것으로 추측한다.

- 이 ±1시간 규정 솔직히 빡빡하다고 느껴지는건 사실. 그러나 규정은 규정대로 또 존재 의의가 있다고 생각. 또한 시간이 갈수록 느끼는게 이 분야 사소한 문구, 조항 웬만하면 다 근본이 있구나 하는 점.