climb limited takeoff weight

- climb limited weight 또한 이륙 무게 계산 시 고려하는 항목이다. 이륙 시 충족해야하는 상승 성능을 상승 경사율(climb gradient)로 표시한다. 즉, 항공기 무게 때문에 적절한 상승 성능을 발휘하기 어렵다면 무게를 잘라야한다는 개념.

- 이륙거리(takeoff distance)와 이륙비행경로(takeoff flight path)를 합친 이륙경로(takeoff path)가 여기서 등장한다. 이륙거리는 이륙 후 35ft 될 때 까지의 거리, 이륙 경로는 그 이후 1500ft 도달할 때 까지의 거리.

이륙경로랑 이륙비행경로랑 헷갈림

- 2단계와 4단계에서 쌍발기는 각각 2.4%와 1.2%의 상승경사율(=상승 구배)을 유지해야 한다. 위 요건은 엔진 한 개가 고장난 상황에서 안전한 상승을 위해 준수해야하는 최소 수치이다. 따라서 정상 상황이라면 당연히 상승 더 잘 함.

- 보통 2단계에서 요구하는 상승경사율 때문에 무게가 깎이는 경우가 많다고 한다. 추측컨데 본격적인 가속 전(3단계) 상승폭이 큰 구간이고 비교적 높은 상승경사율을 유지해야하기 때문이 아닐까 싶다.

- 자꾸 상승 능력을 언급하니 장애물 회피를 위한 상승 능력을 얘기하는건지 오해할 수 있지만 obstacle limited weight가 따로 있다. 엔진이 고장나도 항공기가 적절한 상승률을 유지하며 안전하게 운항할 수 있는지 점검하기 위해 존재하는 항목이다. 개인적으로 climb gradient limited weight라고 이해하니 의미가 와닿는 것 같다.

- 여기서도 플랩 세팅이 변수가 될 수 있다. 플랩을 많이 전개할수록 양력이 커서 금방 뜨지만 그만큼 낮은 속도에서 힘이 덜 받은 상태에서 떠버리니 상승률 확보에는 조금 불리한 모양.

- 이륙 성능을 계산하면 acceleration height가 항상 따라 나온다. 이유가 늘 궁금했는데 climb limited weight와 flight path를 보니 왜 그런지 알 것 같기도 하다. 이 고도에서 이륙경로 3단계에 진입하며 피치를 낮추고 플랩을 접으면서 속도를 높인다. 항공기 configuration 변경이 본격적으로 진행되는 조작의 분기점이라 제공하는 정보인가? 나중에 확인해봐야겠다.

항공사는 보통 acceleration height를 800ft 이상으로 설정

 

- 추가 : 위에 적은거 틀렸음. 위에 나오는 acceleration height는 엔진 하나 고장났을 때 적용한다. FMC에 EO ACCEL HT에 적는 숫자. 그 옆의 ACCEL HT에는 출발 공항 NADP 절차에 따라 다른 값을 적는다. NADP1일 때는 ACCEL HT 3000, REDUCTION HEIGHT 800이상 입력하는게 보통. REDUCTION HEIGHT는 항공사 정책마다 다르다.