SA CAT II, CAT I

- ILS 차트 보다가 눈에 거슬리는게 SA ILS CAT II/I. ILS 포함 어느 접근 절차든 옵스펙 인가를 받아야 하는데, Special Authorization라면 또 허가를 받는 특별한 ILS 절차인가?

 

- 결론부터 얘기하자면 맞다. 아래 3~5번이 핵심.

https://tc.canada.ca/sites/default/files/migrated/ac_700_053.pdf

 

- 정리하자면, 오토랜딩/HUD를 이용해 CAT I 수준의 등화 시설을 갖춘 공항에서 CAT II APP를 하는 것. DH/RVR 모두 낮춰 운영 가능.

 

- 활주로 등화 시설이 열악한 곳에서 활용한다면 공항 당국-항공사 윈윈할 수 있는 절차라고 생각. 과거 명칭은 CAT 2 on TYPE 1이었다는데, 명확한 의미 전달을 위해 이름을 바꿨다 함.

 

- 유사품으로 SA CAT I APP가 있는데,

‘AMC & GM to Authority, Organisation and Operations Requirements for Aerodromes — Issue 1, Amendment 6’

 

- 마찬가지로 CAT 1만 가능한 곳에서 특별 허가를 받아 DH를 150까지 낮춰서 운영하는 절차. SA CAT II와 CAT 1 사이 수준이다. SA CAT II나 I이나 핵심은 CAT 1만 가능한 곳에서 잔머리를 굴린 것.

 

- ILS CAT II와 SA ILS CAT II 모두 가능한 공항도 있다. CAT II 정식으로 하는게 가장 안정적이겠으나, 그게 불가능한 항공사에게 옵션을 준 것으로 해석하면 되는건가? 활주로마다 CAT APP 수준이 중구난방인 곳도 있어서 공항의 사정도 있을 것이라 추측한다.

 

- SA ILS는 미 본토에서 가장 많이 보인다. SYD에도 있음. 국토부 정밀접근계기비행 운용지침에도 짧게 언급되어 있다.