일기는 일기장에

- 맥스나 NG나 스포일러 구성은 같은데 MEL 내용이 다르다. NG에는 flight spoiler MEL(27-61-01)이 없다. MMEL도 마찬가지.

- speed brake(총 12개)는 ground spoiler, flight spoiler로 나뉘고 12개 각각에 번호를 매긴다. NG와 맥스 공통 사항.

- NG와 맥스 모두 auto speed brake 항목으로 MEL이 존재한다. 하지만 맥스의 경우 flight spoiler 항목을 추가해 내용을 쪼갠 것 같다. 엄밀히 말하면 speed brake = flight spoiler는 아니기 때문.

- 맥스의 경우 2/11, 3/10 flight spoiler가 고장났을 때 이륙 무게가 71,214kg으로 제한된다. 장거리 국제선에서 엄청난 손해다.

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- 자주 적용하는 항목이다. 특히 main tank의 after pump inop시 해당 탱크에 1200kg의 연료는 남아있어야 한다고 적혀있다. 즉 1200kg는 사용할 수 없는 것으로 간주.

- 이론적으로는 INOP된 탱크에서만 1200kg를 남기면 되지만 fuel imbalnce도 고려해야 한다. 그래서 실무에서는 반대쪽 탱크에도 1200kg를 남겨 FOB가 2400kg 미만이 되는 일이 없도록 한다. 사실 계획한 연료를 다 소모하는 최악의 상황을 고려한다면, 2400kg 추가하는게 가장 간단하다.

- 근데 2400kg 추가하는게 어려운 경우도 있다. 재량연료를 다른 이유로 이미 많이 실었을 수 있고, 장거리 구간이라 연료가 아예 많거나 등등.. 

- 여건이 허락하면 보수적 판단을 하는게 좋다. 그러나 기상이 정말 좋아서 교체공항 회항 확률이 극히 낮아 보인다면? 항로 상황도 괜찮아서 contingency 연료도 안 쓸 것 같다면?

- 그래서 위 defer 적용에 따른 연료 추가가 어려운데, 현실적으로 FOD가 2400kg보다 많을 듯 하면 운항승무원과 협의하여 그냥 dispatch 하는 것도 방법이다. 물론 상황 설명을 충분히 해야할 것.

- 며칠 전 인천에서 디아이싱을 하고 나간 항공편이 몇 있었다. 강설량은 적었지만 대기 시간이 길어서 1시간 넘게 지연 출발했다.

- 지상에 머무는 시간이 길어지다보니 아무래도 연료 소모가 늘어날 수 밖에 없다. 거기에 디아이싱을 엔진 ON 상태에서 한다든지, 활주로 방향 때문에 공항 끝에서 끝으로 택싱한다면 지상에서 연료 소모량이 적지 않을 것.

- 해당편의 연료 잔량을 확인해보니 계획보다 6~700KG정도 더 소모했다. 게이트에서 대기하다가 디아이싱은 15분정도 했고, 활주로 방향 때문에 15까지 택싱 후 이륙. 이 과정에서 6~700KG가 더 소모되었다는 뜻.

- 모든 변수를 운항관리사가 다 생각하긴 힘들다. 1시간에 대략 저정도 소모한다 생각하고 공항 혼잡도나 강설량등을 고려할 필요가 있겠다. 정말 재수없게 디아이싱때문에 MIN TAKEOFF 연료를 충족하지 못하게 되면 후폭풍이 너무 거세다.

- 여기서 재밌는 점. disc 연료만으로 부족하다면 contingency fuel을 끌어다 지상에서 쓸 수 있다. 그러나 EDTO, re-dispatch 운항시에는 이게 불가능함. 처음 알았음..

- 그리고 737 기준 정말 영끌하려면 maximum taxi weight 79,200KG를 고려할 수 있다. 말 그대로 MTOW + 200kg는 택시할 때 괜찮은 무게이니 200kg를 벌 수 있게 된다. 물론 기장과의 협의는 필수일 듯 하다.

- Nitrogen Generation System의 약자. 말 그대로 질소를 만들어 센터탱크로 공급하는 장치이다. 그 결과 센터탱크의 산소 농도를 낮춰 연료의 발화 가능성을 낮추고자 하는 것이 목적. 솔직히 산소와 연소의 관계 바로 와닿지 않아서.. 뭘 덮어서 촛불 끄던 기억으로 연상해야지만 가능..

- 엔진 블리드에어를 질소를 바꾸는데 이 과정은 운항중 자동으로 이뤄진다고 한다. 조종사의 관여도 없고 칵핏에 indication도 따로 없다. 운항이 끝나면 NGS의 가동도 자동으로 종료.

- 연료 탱크는 발화 가능성 차단 및 보호가 기본적으로 이뤄져있으므로 NGS가 고장나더라도 운항은 가능하다. 그래서 DEFER 리스트에 NGS가 자주 올라온다.

- RIGHT MAIN WHEEL WELL에 NGS 상태를 나타내는 장치가 있다. DEFER 내용에 DEGRADED BLUE 이런식으로 올라오는데 초록색 밑에 파란 불이 들어와있고, NGS가 작동은 하나 약간 맛이 갔다는 의미.

- 센터탱크와 메인탱크에 연료가 모두 실리면 센터탱크 연료를 먼저 소모한다. 그리고 센터탱크에 연료가 남지 않도록 fuel scavenge pump가 센터탱크에 남은 연료를 no.1 main tank로 보낸다. 이게 제대로 안되면 센터탱크 잔존연료는 무게만 차지하는 쓰레기가 되어 ZFW만 쓸데없이 늘어나는 셈.

-  no.1 FWD pump switch를 켜놓으면, no.1 main tank의 연료가 반 이하가 됐을때 알아서 scavenge pump가 작동한다. 비행 끝날때까지 계속 이어진다 함. 어쨌든 no.1 FWD pump와 scavenge pump가 연동되어있는게 핵심.

- 문제는 scavenge pump가 valve open 상태로 고장났을 때이다.(MEL 28-17B) main tank의 연료가 반 이하가 돼야 scavenge pump가 작동하는데, valve가 열려있으니 main tank의 연료량과 상관없이 scavenge pump가 계속 작동한다. 즉, 운항 내내 센터탱크 연료가 no.1 main tank로 넘어간다는 뜻.

- 이러면 연료 관리를 제대로 할 수 없으니 scavenge pump가 아예 작동하지 않도록 no.1 main tank FWD pump 스위치를 끄도록 되어있다. 따라서 main tank FWD pump 내용인 MEL 28-01-03-02를 적용하고, no.1 main tank는 AFT pump로만 작동한다. 운항관리사는 연료 계산을 다시 해야해서 약간 귀찮을 듯.

- main tank를 사용하지 않는 단거리 구간에서는 defer 적용 후 운항이 문제없겠지만, 장거리 구간에서는 약간 골치 아플 것 같다. 운항승무원이 굳이 악조건을 딛고 운항하겠다고 하지도 않을듯. 737뿐만 아니라 센터탱크와 메인탱크를 모두 갖고 있는 쌍발기 모두에 적용되는 내용이지 않을까 추측한다.

- 모두 제작사가 발간하는 자료. 자주 보는 자료는 아니지만 업무 근거, 개인적 궁금증 해소 용도로 훌륭한 역할을 한다. 처음엔 뭐가 뭔지 구분이 잘 안됐는데 계속 보다보니 어떨 때 뭘 봐야하나 대략 감은 잡힌다. 그 대략 잡은 감을 정리.

"AFM"
- 각종 limitation 수록. wind나 무게, 연료량, 속도, 각종 장치의 운용 제한치 확인할 때 참고. 일하다보면 정말 많은 숫자를 접하고 그 숫자의 의미를 고민하게 된다.

- 정확한 숫자 제한치를 알아야 할 때 혹은 그 숫자의 근거를 찾고 싶으면 AFM을 본다. POM이나 FOM에 있는 여러 limitation의 출처 확인 가능.

- 뭔가 꺼림칙하고 애매해도 수치의 근거가 확실하거나 정확한 내용을 알고 있으면 괜찮다. 그걸 상대가 받아들이냐 아니냐는 그때부터 내 몫이 아니니깐.

"QRH"
- 상황별 Non Norcal Checklist 수록. 공중에서 문제가 생겼을 때 조종사가 수행해야하는 조치가 담겨있다.

- 그래서 운항관리사가 굳이 볼 필요는 없으나 비정상상황 발생 시 최악의 상황을 예상할 수 있다. 각종 조치 끝에도 문제 해결이 되지 않을 때의 마지막 해결책이 DIVERT, LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT인 경우가 많다. 이럴 땐 아 오늘 하루 조졌구나 마음의 준비 가능.

- FCOM에만 있는 줄 알았던 PERFORMANCE INFLIGHT가 있다. 긴박한 순간 조종사가 성능 계산에 참고할 수 있는 내용들.

"FCOM"
- AFM, QRH 포함 모든 자료를 총망라한 백과사전인 것 같다. 뭐 모르겠다 싶으면 FCOM에 사실상 다 나와있다고 해도 무방.

- 요즘엔 OPT로 성능계산 가능하지만 갑자기 OPT가 안된다면? FCOM PERFORMANCE DISPATCH/INFLIGHT 봐야할 수도 있다. 여기에 이게 있다는 건 알고 있으면 도움이 될듯싶다. 그리고 성능 수치가 표로 정리되어있어 조건에 따른 수치 변화를 한눈에 파악하기 편하다.

- 항공기 시스템 궁금하면 인터넷 검색보다 FCOM이 빠르고 정확하고 친절하다. 운항관리사는 정확한 기재 조작/취급법은 솔직히 모를 수 있다. 알면 좋겠지만 메인은 아니다. 그러나 시스템에 대해서 너무 모르면 업무 이해도가 떨어질 수 밖에 없다. 내가 첨에 그 한계를 많이 느꼈기 때문. 지금도 부족하지만 항상 모르는게 있으면 찾아보고 여기에 기록하고 다시 읽어본다. 블로그를 하기 시작한 이유이기도 하다. 언젠가 큰 자산이 될거라 믿는다.

- 대부분의 probe가 앞에 몰려있는데 elevator pitot만 수직꼬리날개에 붙어있다. elevator feel system과 관련있는 장치이다. 

- elavator pitot로 측정한 airspeed와 stabilizer의 위치를 바탕으로 조종사에게 elevator 조작감을 느끼게 해준다. 속도가 빠르면 elevator 작동시 control column이 뻑뻑하게, 느릴땐 그보다 가볍게 느껴진다고 함.

- 고속에서 급격한 항공기 조작을 방지하기 위해 설계해둔 것 같다. 이 pitot에도 히팅 시스템이 2개 달려있는데 1개가 고장나면 디퍼(30-06) 적용은 가능하나 icing condition 운항을 할 수 없다.

- 김해 RWY 36R는 3200미터, 36L는 약 2800미터. 배풍 15노트 상태에서 내리면 field length available이 얼마나 줄어드는지 FCOM에 나온다.

- 36L는 25%, 36R도 20% 가까이 손해를 본다. 배풍 착륙의 어려움을 숫자로나마 간접 체험해본다. 아마 오토브레이크 최대한 강하게 잡아놓고, 매뉴얼 브레이크도 적극 활용하지 않을까 싶다.

- 산을 깎는게 근본적인 대책이지만 말이 안되니 RNP AR같은거 적극 활용해서 18 진입 절차를 개선하든 뭔가 대책이 필요해 보임. 물론 말이 쉽지 실현되지 않는 이유가 있겄지..

- 김해 배풍 -> 서클링 미니마 미충족 -> 회항 사례는 수두룩하다. 직접 대가리 깨지며 노심초사 하던 8월 어느날을 떠올리며 그럼 20000..

- 조종석 창문(windshield)은 좌우 3개씩 달려 있고 no.1 ~ 3으로 부른다. 위에 눈썹같이 생긴 4번과 5번 창문이 있는데, 오래 전 시야 확보용이었으나 딱히 쓸모가 없어서 점점 사라졌다 함. 해외 가면 간혹 눈썹 달린 구식 737을 본 기억이 있다.

- windshiled는 전기열로 방빙(electrically heated) 하며, 몇 번 windshield heating 고장이냐에 따라 패널티가 조금씩 다르다.

- no.1 windshield 두 곳 중 한 곳에 방빙 문제가 생기면, icing condition인 곳에 진입하지 않고 10000피트 아래에서 250KIAS 이하로 속도를 제한해야 디퍼(30-11) 적용 후 운항이 가능하다. icing때문에 windshield에 얼음 껴서 조종사 시야 가리는걸 방지하기 위함으로 추정. 조종석 정면 위치라 문제가 생기면 더 위험하지 않을까?

- no.2 windshield 방빙에 문제가 생기면 좀 낫다. 10000피트 아래 250KIAS 이하 속도 제한만 준수하면 디퍼 적용 가능. 혹시 얼음 껴도 요리조리 시야 확보 가능해보임. no.3는 걍 crew defer이고 심지어 둘 다 고장나도 됨.

- 덕트에서 블리드에어가 새어나와 센서가 고열(overheat)을 감지했을 때의 경고 현상. 더우면 자주 발생하는 현상인가 단순하게 생각했는데 블리드에어가 덕트 밖으로 새는게 그거랑 상관 있는건가 싶다 ㅋㅋ

- 왜 wing-body란 이름이 붙었나 생각해보면.. 위 그림처럼 날개 일부와 동체 일대에 위치한 덕트에서 에어가 새는지 감지하므로 wing과 body 사이에 짝대기를 넣어 만든 말이 아닐까 추측.

- 물론 덕트는 그림 말고도 항공기 곳곳에 퍼져있다. 그러나 블리드 에어가 윙, 엔진 쪽으로 흘러가 anti ice가 작동하므로 그 주변 덕트에 센서를 설치한 것으로 보인다. 아무래도 leak가 일어날 가능성이 다른 곳보다 높을 것이다.

- 좌우 라이트가 각각 있으며 센서는 엔진 주변과 동체 중앙, APU를 연결하는 덕트 쪽에 위치한다.

- 덕트에서 블리드에어가 삐져나와 생기는 현상이므로 아예 해당 PACK을 off하여 블리드에어가 돌지 않도록 한다. 그래서 ONE PACK OPERATION을 해야함.

- PACK을 하나만 가동해야하니 과부하를 막기 위해 icing condition 지역으로의 진입이 불가능하다.