- FPPM은 실제 운항 환경의 디테일한 조건을 완벽하게 반영하지 못하지 않나 의구심이 드는게 사실이다. 게다가 비행계획은 컴퓨터로 대신하니 선 그어가며 그래프 볼 일은 사실상 없다. 성능 계산도 EFB 환경으로 다 넘어갔다고 해도 무방하다. 여러모로 면장 실기 공부할 때 빼면 FPPM을 볼 필요가 없다.
- 그러나 FPPM은 제작사가 발간했으므로 누구든 수긍시킬 수 있는 공신력 있는 업무 기준이라고 생각한다. 몇가지 구절은 알고 있으면 일할 때 도움이 될만하다. 그런 내용들 공부 및 정리 목적 반, 일하다 필요할 때 찾아보려는 목적 반으로 적음.
1. 안티스키드 고장은 항공기 성능에 큰 영향을 끼친다. 절대 숫자를 외울 필요 없다. 안티스키드 고장? 무게 많이 까일텐데 찾아봐야겠다! 이 느낌 갖고 있는 것만으로 아주 충분.
A simplified method which conservatively accounts for the effects of anti-skid inoperative is to reduce the 7950 kg.
2. APU 연료 소모량의 근거. 지상이냐 공중이냐에 따라 차이가 있다. 유사시 APU 켜고 비행하면 연료 얼마나 더 쓸까?의 대략의 정답 제시 가능.
3. 고도 배정에 따른 연료 보정 수치. 플랜을 새로 제공할 수 있는 상황이라면 그게 제일 좋겠으나, 갑작스레 고도를 변경해서 운항해야하는 경우가 생긴다. 그럴 때 퀵 레퍼런스로 제공 가능한 내용. 이 항목 바로 뒤에 나오는 'For cruise within 2000 ft of optimum altitude Long Range Cruise may be approximated by a constant .79M or Cost Index 30.' 구절을 보면 왜 LRC, CI30이 대세인지 이해가 된다.
4. 제방빙 시스템 계속 ON이라면(혹은 INOP OPEN이라면) 연료소모 더 할테니 신경좀 써야겠네? 물론 MEL에도 나옴.
Increase total fuel flow during cruise approximately 45kg/hr for engine anti-ice on or 140 kg/hr for engine and wing anti-ice on.
5. 페이로드 예상치와 실제 수치가 많이 다르다 -> 항공기가 가벼워지니 연료 소모 덜 하겠네?
Every 450 kg reduction in landing weight decreases trip fuel at optimum altitude by approximately 0.5%.
6. 항공기 이륙 무게가 climb performance limitd weight에 걸린다? (거의 없는 듯 하지만..) 이륙 과정에서 주변 장애물 때문에 높은 이륙 상승 성능이 필요한 상황. 활주로 길이가 허락하는 한에서 V1, VR, V2를 상향하여 더 빠르고 힘있게 이륙하면 그만큼 장애물 회피가 가능해지겠지? Improved climb perfomance 개념이다. 항공사마다 인가를 받아야 가능한 절차인가? 개인적으로 궁금하다.
If the maximum brake release weight is limited by climb, the climb performance limited weight may be increased by use of improved climb technique. This increase in climb weight is obtained by using the excess runway available to accelerate to higher takeoff speeds thereby achieving higher gradient capability.
7. 보통 고어라운드 한 번에 15분 걸리고 600KG의 연료를 소모한다고 가정한다. 그 안에 고어라운드 상승 조작에 따른 130KG 연료 소모가 포함되어 있음.
Approximately 130 kg of additional fuel is burned during the missed approach maneuver, based on applying go-around power from the final approach configuration, retracting flaps and gear while climbing to 1500 ft and accelerating to 250 KIAS.
8. 1시간당 2400KG의 연료를 소모한다는 내용의 근거가 된다. 국제선/국내선 거의 비슷한 수치. 그럼 1분에 40KG 가량 소모한다는 계산 가능. 추가로, TAS 409를 60으로 나누면 대충 1분에 6.8마일 정도 간다고 가정. 항로 DEVIATION이 어느정도 이뤄지는지 안다면 대충 연료 얼마나 더 소모하나 역산도 가능. 유튜브 73CREW 채널 보고 배웠다.
- 유튜브 영상에서 737이 제주 RWY 25 이륙 직전. 타워가 wind 330/25 maximum 36를 불러주자, 조종사가 거스트 36노트니 측풍 제한치에 걸린다고 RWY31 이륙을 요청한다. 이륙할 때도 과도한 측풍이 문제가 될까?
- 제작사 인증 737-800 이착륙 측풍 제한치는 33노트. 대부분 회사의 제한치는 DRY RWY 기준 약간의 여유를 두어 30노트일 것으로 추정.
AFM 발췌. 착륙에만 적용한다고 여태 잘못 생각하고 있었음.
- 다시 RWY 25 330/25 maximum 36으로 돌아와서.. 운항관리사는 비행계획 시 steady wind를 적용하고, 실제 이륙하는 조종사는 maximum wind를 적용하도록 되어있다. 그렇다면 조종사는 330/36로 이륙 성능을 계산할테고, 어플로 계산해보니 측풍 성분이 30노트를 초과하여 이륙 불가가 맞다.
- 로컬 관제사가 AMOS를 보고 그때그때의 최신 WIND 정보를 조종사에게 알려준다. 평균 풍속보다 10노트 이상 차이가 발생하면 거스트 정보를 함께 제공. maximum 36는 그래서 거스트의 의미로 사용한 것 같다.
- 구글링 해보니 maximum wind와 gust를 엄밀히 구분해놓은 서항청 자료가 있긴 하지만 어느정도의 공신력이 있는지는 모르겠다.
- Head Up Display의 약자. 증강현실 기술을 이용하여 조종사 눈높이에 달린 디스플레이에 운항에 필요한 각종 정보를 띄워준다. 덕분에 조종사는 계기 확인을 위해 시선을 아래로 내릴 필요 없이, 항공기 조작과 외부 상황 인지 및 계기 확인을 동시에 할 수 있다.
- 군용기에서 HUD 사용이 활발한 듯 하다. 전투기는 조종하면서 총 쏘고 폭탄도 쏘고 적기 보면 피하기도 하고 훨씬 더 빡센 기동을 해야하니 이해가 된다. 737에는 기장석에만 달려있고 787엔 부기장석에도 설치되어있음.
- 라인에서는 HUD 유무가 저시정 상황에 이륙 최저치에 영향을 끼친다. HIRL과 CL을 다 갖추면 세 개의 RVR이 125m 이 상 나와야 이륙이 가능하다. 그런데 HUD가 달린 항공기는 75m 이상으로 줄어든다.
- 왜 줄어드는지 궁금했다. HUD 때문에 유사시 좀 더 민첩한 반응과 대처가 가능해서 그런가 1차원적인 생각을 했었는데..
- 이륙할 때 조종사는 기체를 센터라인에 맞추기 위해 노력하는데, 극한의 저시정 상황에서는 센터라인 라이트가 있어도 가운데 정렬이 어려울 수 있다. 근데 HUD가 이륙할 때 센터라인을 벗어나는지 안벗어나는지 래터럴 가이던스를 제공한다고 함.
FCOM엔 뭐든 다 있음 ㄷㄷ
- HUD 덕에 이륙 시 안정적인 항공기 정렬 및 자세 유지가 가능할테니 이륙최저치를 깎아주겠다 이런 과정을 거친 듯 하다.
- 737 HUD는 꽤 가격이 나가는 옵션이라 국내 LCC는 대부분 없고 간혹 있어도 인가를 받지 못해 안쓰는 걸로 안다. 반면 대한항공 진에어는 HUD를 사용한다고 들었다. 그러니 안개 짙게 낀 날 대한항공은 뜨고 저가는 안뜨네..? 역시 저가는 구리네..? 일반 사람들의 이러한 생각 충분히 가능하다고 본다 ㅜㅜ
- 항공기에 연료 얼마나 들어가고 항공기 중량은 제한치에 안걸리나 보는게 운항관리사의 일이다. 실내에서 컴퓨터로 계산한 숫자를 알려주는게 전부지만 현장이 늘 궁금하다. 그래서 연료 탑재 실황을 나름 정리해본다.
- 우선 연료 무게 단위는 항공사마다 다르다. 파운드(lb) 쓰는 곳 있고 킬로그램(kg) 쓰는 곳도 있다. 예전에는 다 파운드만 썼다고 하는데 킬로그램이 직관적으로 확 와닿긴 한다. 간혹 매뉴얼 보면 수치가 파운드 기준으로만 나올 때가 있어서 그럴 땐 대략 2.2로 나눠 킬로그램으로 환산 적용한다.
- 램프에 가서 연료 탑재 과정을 실제로 본 적이 있다. 우측 날개 밑에 연료 주입구가 있는데 현장 직원이 유조차와 연결된 호스를 끌고 와 주입구에 직접 도킹한다.
- 연료 1000킬로 탑재에 1분정도 걸린다고 한다. 만약 21000킬로 꽉 채워 간다면 연료 탑재에 20분가량 필요한 셈.
- 갑작스런 화재나 연료 유출 상황에 대비하여 승객이 타고 내릴 때 급유는 금지되어있다. 하지만 시간이 많이 지연되어 서둘러 출발해야하는 경우 승객 하기중에 급유를 하는 경우도 있다. 기장의 동의가 필요하고 소방차도 주변에 와서 대기해야한다. 유사시 승객이 서둘러 탈출할 수 있도록 객실승무원도 준비해야한다.
- defueling(배유)도 가능하다. 연료탱크 내부를 점검하거나 항공기 무게 측정(weighing) 목적인 경우도 있고, 기장이 요청하는 경우도 있다. 아직 defueling을 실제로 겪어본 적은 없다. 연료 많이 실리면 그냥 초과된 양에 맞춰 운항하는 경우가 보통이다. 하지만 TOW를 잘라야하는데 다른 방법이 모두 불가능하다면 defueling을 선택해야하는 상황이 생길 수도 있을 것 같다.
- 새로 만든 항공기다보니 연료 효율이 좋아 좀 더 멀리 갈 수 있다는 점이 장점이었다. 국내 LCC의 서방한계선이었던 방콕을 뛰어 넘어 싱가포르, 발리 등의 취항이 가능했다.
그저 좋던 시절
- 취준할 때가 국내 LCC들이 맥스 도입을 앞둔 시기라(국내 항공사는 모두 MAX8) 맥스를 갖고오면 뭐가 좋고 이렇게 해야하고 주절주절 면접 대비를 했는데 여태 맥스 꽁무니도 못 봄. 이스타가 맥스 젤 첨으로 갖고 와서 얼마 써보지도 못하고 다시 반납했다.
ZE 곧 부활 예정
- 737은 320과 비교하면 기체가 땅에 더 붙어있다. 그래서 맥스용으로 만든 더 커진 엔진을 장착할 여유 공간이 없는게 문제였다. 랜딩 기어를 높이를 늘리고 엔진을 약간 위에 위치시켜 문제를 해결했는데, 이로 인해 역학적인 원인으로 기수가 들리는 현상이 생겼다고 한다.
- 이로 인한 실속 우려가 있으니 비행 도중 기수가 들리면 기수를 내리도록 강제하는 MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)를 만들었다고 함. 그러나 이륙 도중 MCAS가 계속 활성화되어 에티오피아항공, 라이온항공 맥스 모두 지상으로 추락하고 말았다.
- 기술적으로도 부족했고 조종사 기종전환 훈련도 허점이 많았다고 한다. 무엇보다 보잉이 급하게 맥스를 만든 탓이 가장 컸다. 비슷한 체급의 320네오와의 경쟁이 치열했기 때문이다. 결국 맥스 운항이 금지되었다가 결함 해결 후 작년부터 슬슬 재개되었다. 우리나라의 맥스 운항 금지 노탐도 지금은 존재하지 않는다.
- 개인적인 생각인데 국내 LCC들이 싱가포르를 가고싶어 했던 것 같다. 제주항공은 부산-싱가포르 구간을, 진에어는 인천-조호바루 구간을 B738로 좌석을 일부 블록한 채로 다녔다. 수요야 늘 있는 곳이고 무엇보다 방콕이라는 운영 한계를 뛰어 넘는다는 상징적인 의미도 있었던 탓일까? 맥스 도입이 어긋나는 바람에 지금까지도 LCC의 인천-싱가포르 운항은 이뤄지지 못했다. (에어부산은 320네오를 몇 대 도입하긴 했는데 하자마자 코로나;;)
- 결국 그렇게 시간이 흘러 국내 항공사들도 맥스 도입을 목전에 두고 있다. 오미크론을 끝으로 국제선 빗장은 조금씩 풀릴 듯한 분위기이고, 코로나 이후 국내 LCC들의 운영 전략이 조금씩 갈리는 듯한 모습이다. 항공사별 기재 운용에 많은 관심을 갖고 있던 항덕으로서 매우 흥미롭긴하나, 내 밥줄에 영향은 없을지 한편으로 걱정이 되는 것도 사실.
- 가끔 운항승무원이 APU 연료소모량을 문의하는 경우가 있었는데 대답을 하고도 조금 찜찜했다. FOM이나 FPPM을 보면 APU 연료소모량이 나오긴 하는데 수치가 조금씩 달랐기 때문이다. 사실 큰 차이도 아니고 아주 정확한 값을 알려주는게 애초에 불가능한 것도 알지만 왜 이러지 의문이 생겨 이것저것 찾아 본 내용 정리.
- 우선 B737 FPPM에 고도에 따른 시간당 APU 연료소모량이 나와있다. 이게 제작사에서 제시하는 정확한 값일거라 생각한다.
'INLET DOOR OPEN->항력 발생'에 따른 연료소모 증가도 반영
- 순항고도가 높을수록 연료소모가 줄어드는 이유가 궁금했다. 높은 곳에서 공기가 희박하니(공기 밀도가 희박하니) 연료를 그만큼 덜 빨아들이나? 아니면 블리드 용도로 APU를 사용하는게 17000피트까지 가능하니, 17000피트 위에서는 전력용으로만 APU를 사용하게 되어 (APU 사용처가 제한되니) 연료소모량이 적은건지?
- 여러모로 연구해 본 결과 전자가 맞는 것 같다. 참고로 APU는 어떤 용도로 틀든 95% 이상의 높은 RPM으로 돌아간다고 함.
- 결론적으로 만약 운항승무원이 APU 연료소모량을 묻는다면, 나는 해당 운항편의 순항고도를 확인하고 위 표에 근거하여 답할 것이다. taxi fuel에 출발공항 지상에서 필요한 apu 연료소모량이 포함되어 있으니 문제 없지 않을까?
- FOM에 APU 연료소모량이 분당 2KG라고 나와있다. 737 운용하는 국내 항공사 모두 같을거라 생각한다. 분당 2KG라면 시간당 120KG를 소모한다는 말인데 위에 있는 표보다 소모량도 많고 무엇보다 근거를 찾을 수가 없었다. FOM, FCOM, FPPM, FCTM, POM, AFM 다 찾아봤는데 ㄹㅇ 안나옴.
- OPT의 NNC LANDING 항목에서 FLAP DIS라는 문구 발견. DISABLED인가 추측했는데 DISAGREE의 DIS이다. 플랩 레버의 위치(원하는 플랩 상태)와 LE FLAP 인디케이터가 지시하는 숫자(실제 플랩 상태)가 일치하지 않는 경우이다. 즉 원하는대로 플랩이 작동하지 않는 상황.
LE FLAP INDICATOR
- 플랩 레버 케이블이 고장났을 수도 있고 단순히 인디케이터 INOP 가능성도 있다. QRH에 따르면 인디케이터가 지시하는 숫자에 따라 그냥 그 상태로 착륙하든지 ALTERNATE FLAP EXTENSION을 실시하든지 대처가 갈린다.
- 30 이상을 가리키면 Vref30(FLAP30 기준의 Vref) 유지하여 그냥 그 상태로 착륙. 15이상 30 미만도 비슷하게 대처한다.
- 15미만이라면 ALTERNATE FLAP EXTENSION을 실시하여 FLAP 15로 만들고 착륙 시도. 2분 소요된다 함.
ALTERNATE FLAP은 유압이 아닌 전기 모터로 구동
- 그리고 착륙거리 검토 필요. FCOM 보니 BREAKING ACTION POOR만 아니라면 매뉴얼로 브레이크 세게 밟거나 AUTOBRAKE MAX로 충분히 착륙 가능하다.(2000미터 내외) POOR일 정도의 기상과 플랩 DISAGREE가 겹칠 정도라면 진짜 바로 로또 사러 간다.
