일기는 일기장에

- 737의 전력 생성 

1. GEN(IDG) : 엔진 구동으로 생긴 동력이 IDG(Integrated Drive Generator)에 전달되어 전기가 만들어진다. GEN 1과 2가 있음.

2. APU : 블리드 에어 뿐만 아니라 전력도 공급한다. APU로 지상에서 필요한 모든 전력, 공중에서 필요한 대부분의 전력을 생산할 수 있다. 영화 설리에서 기장이 엔진 두 개 나가자마자 APU를 작동시키는 이유. 엔진이 고장나면 GEN 역시 고장나 전력 공급이 불가능하기 때문.

3. External Ground Power : GPU ㅇㅇ

4. 비상 배터리 : 하나의 배터리로 30분, 두 개의 배터리로 60분까지 버틸 수 있다. 하나는 기본 장착, 두 개 장착은 옵션이라 함.

* 737은 RAT가 없다!

- 전기 계통도 개괄

- 노란색 1. TRANSFER BUS

GEN가 공급한 AC 전력을 받아 곳곳에 뿌려주는 멀티탭같은 역할.

- 노란색 2. BTB(Bus Tie Breaker)

양 AC BUS 사이를 연결하거나 끊음. 두 GEN가 정상이면 저 그림처럼 떨어짐. 만약 GEN2가 고장이면 두 BTB가 붙고 GEN1이 BUS2에 전력을 공급한다.

- 노란색 3. GCB(Generator Control Breaker)

역시 붙은 상태면 전력 전달, 엔진에 불나는 등 문제가 생기면 전력 차단.

- 노란색 4. TR(Transformer Rectifier)

AC를 DC로 전환하며 총 3개임. TR3는 보통 AC BUS2에서 전력을 받고 BATTERY BUS로 전력을 공급한다. 만약 AC BUS1이 죽으면 AC BUS2에서 받는 전력을 DC BUS 1로 공급 가능하다. 이렇듯 곳곳에 백업 시스템이 갖춰져있다.

- STBY BAT는 운항 중 GEN2, AC TRANSFER BUS2를 거쳐 충전된다. 유사시 STBY BAT가 BATTERY BUS, AC와 DC STANDBY BUS로 전력을 공급하며 땜빵 역할을 수행.

기타 : Circuit Breaker

- 좌우날개에 있는 연료탱크를 메인탱크라고 부른다.

- 메인탱크 -> 센터탱크 순으로 연료 보급 / 센터탱크 -> 메인탱크 순으로 연료 사용(날개의 벤딩모먼트 억제)

- 운항 중 좌우 탱크 무게가 453kg(1000파운드)이상 차이나면 안된다. 

- 그래서 지상 대기가 길어지면 left pump를 끄고 center tank fuel을 쓰는 모양. #1에서 너무 오래 apu용 연료 끌어 쓰면 좌우 차이 심해지니깐. center에 연료 없다면 left 끄고 cross feed 열어 right 연료를 끌어 쓴다.

- 센터 탱크의 펌프 압력이 메인 탱크의 펌프 압력보다 세다. 그래서 모든 부스트 펌프 작동시 센터 탱크 연료를 먼저 사용하게 된다.

- 어떤 연료 탱크의 부스트 펌프가 고장났냐에 따라 대처가 다르다.

1. 메인 탱크 펌프 고장시

i) aft pump inop

1. 양 메인 탱크 fwd pump 정상이고

2. 고장난 탱크 연료는 최소 1134kg 이상, 이륙시 3400kg 이상 유지해야 함.

ii) fwd pump inop 

1. 양 메인 탱크 aft pump 정상이고

2. 고장난 탱크 연료는 최소 817kg 이상, 이륙시 2177kg 이상 유지해야 함.

* 2번 항목 상세

- aft inop시 해당 탱크의 연료 1134kg는 unusable, fwd inop시 해당 탱크의 연료 817kg는 unusable로 간주.

- 이륙 시 최소 탑재 연료량을 충족해야 기수를 들어도 정상 작동하는 다른 하나의 펌프와 suction feed가 잠기게(submerged) 되어 연료 공급이 가능해진다. 그렇지 않으면 기수를 올리느라 연료가 한쪽으로 쏠릴 때 연료 공급이 제대로 이뤄지지 않는다. 

2. 센터 탱크 펌프 고장시

i) 센터에 연료 원래 없다면 별 문제 없음

ii) 센터에 연료 있는데 펌프 1개 고장

- 나머지 하나도 고장나는 상황을 가정해야한다. 

- 나머지 펌프 1개 고장나도 메인 탱크에 있는 연료로 suitable airport에 갈 수 있어야 한다.

- center tank fuel은 unusable로 간주. 그래서 연료 취급 안함. 이게 굉장히 헷갈렸는데 난 그냥 SOW에 더해버리는걸로 생각.

- 기존 MZFW - center tank fuel = new MZFW ------ 이미 못쓰는 연료가 기존 MZFW의 일부를 차지해버림

- 기존 ZFW(SOW+payload) + center tank fuel = new ZFW

- MZFW가 변하므로 AGTOW도 변하고 PLD도 줄어든다.

- 운항관리사 입장에서는 중량 계산을 다시 해야하는 골치 아픈 상황이다.

- 근거리 노선에는 센터 탱크를 이용 안해도 되지만, 동남아 노선이라면 불가능하다. 항공기를 바꾸거나 오프로드를 고려해야한다. 승객 수가 매우 적다면 상관없겠지만 코로나 이전 동남아 노선은 늘 승객들이 붐볐다.

iii) 센터에 연료 있는데 펌프 2개 다 고장

- 위와 성동일

SURGE TANK

- 연료보급이나 운항 중 연료범람을 막기 위해 일시적으로 연료를 저장하는 비어 있는 탱크.

- 서지 탱크로 넘친 연료는 상황이 종료되면 다시 메인 탱크로 옮겨진다. 

기타

- 연료 1000kg 넣는데 1분 소요. 완충까지 약 20분.

- 현장에서 APU용으로 약간씩 더 넣어주는 것 같다. (1분에 2kg 소모)

www.b737.org.uk/warningsystems.htm#Proximity_Switch_Electronic_Unit(일부 내용 의역)

- Proximity Switch Electronic Unit의 약자

- 플랩, 기어, 도어 등이 제대로 펼쳐졌는지, 잘 닫혔는지 등 조종사가 비행 중에 눈으로 볼 수 없는 항공기 configuration 상태를 감시하고 문제가 생기면 조종사에게 알리는게 PSEU의 역할.

- 737 NG계열은 PSEU를 갖추고 있으며 이/착륙 configuration warning, 랜딩 기어 warning, air/ground sensing, airstair 및 speedbrake warning을 제어한다. (SFP에 있는 PSEU는 SPSEU라고 하며 2 position tailskid를 감시한다.)

- PSEU light가 켜졌다면 위에 서술한 항공기 운항에 영향을 끼치는 문제가 발생했다는 뜻이고, 그 문제를 해결해야 light가 꺼진다.

- MEL 보면 return to gate 항목이다.

- 플랩, 기어, 도어 등의 중요 장치가 특정 시점에 올바른 상태로 있지 않다면(=문제가 있다면) PSEU LIGHT on. 운항 중에는 당연히 직접 확인할 수 없으니 센서에 의존하여 상황을 파악할 수 밖에 없는데 PSEU가 고장나면 이 과정이 제대로 이뤄지지 않게 되는 것.

- PSEU를 통해 737 시스템이 노후하다는 걸 알 수 있다. 외장 어딘가에 문제가 있다는걸 알리긴 하는데, 정확히 뭐가 오류인지 알려주진 않는다. 또한 PSEU 센서 장착된 위치가 매우 많다고 함. 이를 정비사가 직접 찾아야해서 PSEU 라이트가 들어오면 점검하는데 시간이 좀 걸리겠구나 예상해야 한다.

- 브라질 GOL항공의 요청으로 2006년 개발(4600ft짜리 활주로에서 이착륙을 해야했다고)
- 모든 항공기 개량이 그렇듯 결국 이착륙 활주거리 감소, 이착륙 중량 증가가 목적이다.

-특징
1. sealed slats for all t/o configuration

이륙 시 플랩이 전개되었을 때, leading edge의 slat을 틈이 없도록 만든다. 그러면 rotation 각이 작아도 날개에서 양력이 더 발생한다.
(The intent of sealing the leading edge slats when the flaps are in takeoff settings is to reduce drag and takeoff speeds, thereby improving takeoff performance.)


2. two-position tailskid

원래 tailskid는 이륙 시 기수를 들어올릴 때 동체 후미 손상을 방지하기 위해 설치했다. SFP2에는 two position tailskid를 갖췄다. Vref를 낮춰 착륙거리를 줄이기 위해 더 큰 받음각을 유지하는 것이 목적이다.  받음각이 큰 만큼 tailskid를 전개할 수 있도록 만들어 활용도를 높인 것으로 보인다. (SFP1에는 기본 tailskid 장착)


3. 착륙시 스포일러 전개각 최대 60도로 상향 조정(원래는 30도 중반)


4. 엔진 idle thrust 지연 시간 5초->2초 단축(착륙 후 idle thrust로 더 빨리 도달하여 landing roll 감소)


5. 메인 기어의 캠버 감소

기어의 캠버를 감소시킨다는 것은 가동 범위를 제한한다는 뜻같다. 이 역시 브레이크 성능을 강화하기 위함.


6. krueger 플랩 seal door

The addition of an actuated Krueger flap seal door will reduce landing distances
by improving stall lift characteristics and thus reducing approach speeds. The
seal door will be actuated to open the gap between the flap and the engine cowl
when the trailing edge flaps are in the Flaps 40 position. The seal door will
remain closed at all other flap settings due to the increased drag from this
configuration.

이건 아무리 찾아봐도 모르겠당...


7. fmc 소프트웨어 업데이트

이륙중량이 높지 않거나 활주로 사정이 좋거나 등등의 이유로 출력을 낮춰서 이륙하는 경우가 많다. 엔진 수명이 길어지고 정비 비용 감소 효과를 기대할 수 있다.

1. derated thrust 

낮은 출력의 엔진으로 교체하는 개념. 26k를 24k, 22k로 낮춘다.

2. assumed temperature method (ATM)

3. derated thrust + assumed temperature method : 가능하지만 실제 적용은 금지

* 뭘 선택하든 최대 추력의 25%까지 낮출 수 있도록 설계되어 있다.

* 기상이나 활주로 상태가 안좋으면 TOGA 출력으로 이륙.

* 가상의 온도를 fms에 입력하는게 2번인데, 실제 공기 밀도는 입력한 가상 온도의 밀도보다 높다. 그래서 atm은 좀 더 강한 추력을 얻게 된다. V1, VR, V2 등에 더 빨리 도달하여 활주길이가 감소하고 기대치보다 높은 이륙 성능을 얻기에 상승구배 또한 높다. 그래서 운영상 안전성이 더 높으므로 1번 방법보다 2번 방법 사용을 권고한다고 회사 매뉴얼에 나와있다.

조종간을 뒤로 당기면 위 사진처럼 엘레베이터 후방이 뒤로 들리며 항공기 피치가 올라가고 기수가 들린다. 상승을 유지하려면 조종간을 계속 뒤로 당겨야 하는데 조종사 입장에서는 귀찮은 일이다. 이 때 밑의 사진에 있는 stabilizer trim wheel이 돌아가고 stabilizer 역시 움직인다. 결국 항공기는 현재의 상승 자세를 유지할 수 있게 되어 조종사는 조종간을 조금씩 놓을 수 있게 된다. 특정 피치를 계속 유지할 수 있기 때문이다.

항공기를 실제로 보면 stabilizer 주변에 유독 시커멓고 때도 많이 껴보였는데 계속 위아래로 움직이면서 생긴 흔적인가? 나중에 물어봐야겠다.

yaw : (동사)한쪽으로 기우뚱해지다

damper : (명사)조절기

yaw damper

- 항공기가 한쪽으로 기우뚱해지는 더치롤(yaw)이 발생하지 않도록, 조절하는 기능(damper)

- 오토파일럿의 일부

- 고장시 avoid areas of predicted moderated or severe turbulence 제한이 있다. yaw damper에 문제가 생기면 더치롤 방지가 어려우니 아예 더치롤이 발생하지 않도록 하기 위함인듯.

더치롤 : 한 쪽 날개가 아래로 내려가면 반대쪽 날개가 복원력때문에 위로 솟는다. 이 때 복원력이 너무 커서 불완전한 좌우 움직임이 지속되는 현상.

단열(열 차단) 압축 : 온도 상승

단열(열 차단) 팽창 : 온도 하강

이 개념이 기내 공기 관련 작업의 핵심인듯한데 쌉문과 출신이라 솔직히 이해는 잘 안됨.

- 엔진(#1, #2, apu) 압축기에서 고압의 공기를 빼낸다. 이렇게 압축한 뜨거운 공기를 bleed air라고한다. 이를 외부의 찬 공기와 섞어 식힌다. 이렇게 공기를 식히고 팽창시켜 온도를 낮춘다. 적절하게 온도를 조절하여 기내 온도 조절.

(고고도일수록 바깥 공기가 차므로 에어컨 효율이 높다고 한다.)

- apu generator를 통해 기내 전력 공급한다. apu bleed는 pack을 거쳐 기내 공기로 공급되기도 하고, 공압으로 작동하는 엔진 스타터로 향해 항공기 시동을 거는 용도로 사용한다.

- apu가 없으면..

1. 거대한 엔진을 운영하기 위해 내부에 전기모터 필요. 불필요한 정비, 기체 무게 증가.

2. 지상에서 전력을 얻기 위해 메인 엔진을 돌려야 함. 효율도 떨어지고 위험하다.

- 고장 시 GPU로 기내전력, ACU로 에어컨 각각 구동하며 ASU로 압축공기 만들어 #2 엔진 시동.

(#1은 #2에서 cross bleed를 통해 작동)

- 항공기가 무겁거나 큰 상승률이 필요하면 pack을 끄거나 engine bleed closed & apu bleed open 상태로 이륙하기도 한다.

- isolation valve : apu bleed는 #1 엔진으로 향한다. isolation valve를 열어 #2 엔진까지 향하게 한다.

- outflow valve : 기내로 공급한 공기를 배출하는 기능. 안그러면 기내 기압이 높아지니깐.

https://www.youtube.com/watch?v=n6TjrkDBS9E

- dual bleed 

시동 걸 때 엔진 블리드와 apu 블리드 모두 사용하면 점등.