일기는 일기장에

- 홍콩 특성상 출도착 교통량이 많다. 따라서 FIR 항로가 공항 중심으로 위아래로 뻗은게 많다. 또 중국 본토로 들어가는 항로의 출입구이기도 하니 더더욱 그렇다.

- 근데 홍콩 FIR은 동남아를 오가는 길목이라 ⤢ 이 방향으로 통과하는 트래픽도 많음. 하지만 대만과 싼야 FIR을 잇는 ⤢ 이 모양의 항로는 없다. 대신 디렉 루트를 AIP에 제시해놓음. ENR 1.10 FLIGHT PLANNING에서 확인 가능.

- 동남아로 갈 땐 이렇게

- 동남아에서 올라올 땐 이렇게

- PACK이 고장나거나(21-01-01-01), PACK을 OFF 해야할 때(wingbody overheat, bleed trip off 등) FL250 미만으로 다니는 제한이 있다.

- 많은 숫자 중 굳이 250인 이유는 모르겠으나 고도를 낮춰야 하는 이유는 몇 가지 추측 할 수 있다.

- 사실 여압과 온도 조절은 1 PACK으로도 가능하다.

- 그러나 나머지 PACK이 또 고장나면 여압이 문제이다. 따라서 1 PACK 고도 제한의 가장 큰 목적은 유사 시 신속하게 10000피트 이하 강하를 위한 안전 장치라고 추측.

- 또한 icing 상황에서 하나의 PACK으로 anti ice까지 실행해햐 함. 아무래도 팩 시스템에 부하가 걸릴 가능성이 높음. 고도 제한을 통해 anti ice를 해야하는 가능성을 낮추려는게 아닐지..

- PACK때문에 고도 제한이 필요한 MEL이 걸리면 정말 골치 아프다. 연료 더 드는건 간단히 조치하지만, 항로 MEA도 검토해야한다. 특히 해외발이면 운항관리사도 조종사도 확실하게 상호 확인이 필요하다.

- MEA 문제로 항로를 변경해야 한다면 다른 항로를 찾아야 하고, 필요하다면 급하게 허가도 받아야 하므로 불가피하게 지연도 생김.

- 여건상 ILS가 없고 RNP 접근만 가능한 공항이 있다. 혹은 ILS이나 VOR 등이 U/S인 경우도 있음.

- 따라서 목적지 공항, 목적지 교체공항에서 GPS 기반 계기접근절차만 사용하게 될 수도 있다. 그런데 두 곳 모두 GPS 기반 절차로 비행계획 하는 것은 불가능하다.

- 요악 : For flight planning purposes, GPS users may file based on a GPS-based IAP at either the destination or the alternate airport, but not at both locations.

- 두 곳 모두 GPS 기반 APP만 가능하다면, 다른 한 곳에서는 ILS나 VOR 등 다른 절차를 사용해야 한다. 근데 목적지 공항을 바꿀 순 없으니 결국 다른 목적지 교체공항을 찾아봐야 하는 셈.