일기는 일기장에

https://g510.tistory.com/84?category=1155065 

- CAT III 자동착륙만 fail operational과 fail passive로 분류한다. 극한의 기상 조건이라 좀 더 세부적인 운영 기준을 제시한게 아닐까 추측한다.

- CAT III 착륙은 원칙적으로 DH가 없고 RVR만 충족하면 된다. 착륙 결정의 기준인 DH가 없는 이유는, 활주로가 보이건 말건 자동착륙을 할 것이기 때문. 그러나 회사별로 인가 받은 최저치가 있다면, 그리고 그 최저치가 차트 최저치보다 높다면 회사 최저치를 따른다.

- 자동착륙은 오토파일럿이 2개는 있어야 가능하다. fail operational은 오토파일럿을 3개 갖추고 있으므로 1개가 고장나도 자동착륙 가능하다. 이 시스템 페일이 착륙 직전 낮은 고도(AH) 아래에서 발생해도 자동착륙 실시.

- 정리하면 AH는 착륙 결정과 무관하며 항공기 시스템 모니터링의 기준이 되는 고도가 아닌가 싶다.

- AH 이전 시스템 페일이 발생한다면 이론적으로는 자동 착륙을 지속할 수 있다. 그러나 문제 발생 - 조종사 인지 - 칵핏 세팅을 위해 시간이 필요하다. 따라서 AH 근처에서 문제가 생기면 현실적으로는 복행, 여유가 있다면 적절한 조치 후 fail passive로 강등 후 자동착륙 지속.

- fail operational은 passive와 다르게 rollout 기능도 가능하다. 항공기가 스스로 활주로 중심선을 유지하기 때문. 이런거 보면 기술 자체는 상당하다. 항공사에서 돈 드니깐 안써서 그렇지.

- fail operational까지 해서 얻는 이점이 그만큼 큰가 의문이 드는 것도 사실. 그냥 다른데 내려서 기상 좋아질 때까지 기다리는게 낫지 않나? 그 정도로 빡센 기상을 몇 번이나 접한다고..?

- fail operational은 CAT III b의 흔적이 남아 RVR 75m. passive는 CAT III a의 흔적이라 RVR 125m. 물론 이건 공식 차트 내용이며 옵스펙엔 더 높은 숫자로 인가 받기도 한다. 아마 대부분 fail passive로 175m라 실제 CAT III 기상에서는 RVR 175m는 나와야 착륙 가능하다. 이런게 늘 헷갈림 ㅠ

- 처음 fail passive/operational이란 개념을 접할 때 내용도 어렵지만 용어가 너무 생뚱맞아 더 힘들다. 검색을 해보니 산업안전 필기시험에 이 단어가 등장. 안전 설계 어쩌고저쩌고 하는 분야에서 쓰는 말을 그대로 따온거같음.

- 이상이 생기면(fail) 오토파일럿은 정지한다(passive) -> 그래서 수동으로 내려야 함.

- 이상이 생겨도(fail) 오토파일럿이 계속 기능을 유지한다(operational) -> 그래서 오토랜드 가능.

- 항공기 속도를 KNOT로 표현하기도 하고 MACH NUMBER로 표현할 때도 있다. 예를 들어 플랜 SPEED SCHEDULE에 나오는 250/280/M77같은 숫자들.

- 피토관으로 들어오는 공기의 압력을 바탕으로 항공기 속도를 측정한다. 그러나 고고도에서는 공기가 희박하므로 속도 측정이 원활하지 않다. 따라서 소리를 기준으로 속도를 나타내는데 소리의 속도 대비 항공기 속도가 얼마인지 나타내는 MACH NUMBER를 활용.

- 여기서 CROSSOVER ALTITUDE가 등장하는데 이 고도까지는 KNOT(IAS)로 속도를 나타내고, 그 위에서는 MACH NUMBER로 속도를 나타낸다. 

- IAS가 일정해도 고도가 높아질수록 공기 저항이 덜하므로 TAS는 점점 상승한다. 그렇게 음속에 가까워질수록 충격파로 인해 진동이나 실속이 생길 수 있어 비행속도를 제한해야 한다.

- 그러나 음속 역시 고도와 기온에 따라 계속 변한다. (올라갈수록 음속은 낮아짐) 그러면 TAS 제한치도 매번 변할텐데 이걸 매번 구해야 한다면 너무 귀찮으니 MACH NUMBER를 활용한다. MACH NUMBER 사용 시작하는 고도가 CROSSOVER ALTITUDE.

- MACH NUMBER란 음속 대비(1) 항공기 TAS의 비율을 나타낸 숫자. 따라서 CLIMB SPEED SCHEDULE 250/280/M77에서 M77은 CROSSOVER ALTITUDE 이상의 고도(약 FL260)에서는 M77의 속도를 유지하여 상승하겠다는 뜻.

- 왜 M77? 737의 Mmo는 0.82이지만 실제 항공기 운용 시에는 약간의 여유를 두는 것으로 이해. 회사마다 다르지 않을까 추정.

https://g510.tistory.com/139?category=1155065 

- GPWS는 모드에 따라 기능이 분리되어있다. 아래 7개 모드가 정상 작동하면 상황에 따라 조종사에게 음성 및 시각 경보 제공.

- MODE 1 : excessive descent rate
- MODE 2 : excessive closure to terrain
- MODE 3 : altitude loss after takeoff
- MODE 4 : unsafe terrain clearance
- MODE 5 : excessive glide slope deviation
- MODE 6 : advisory callouts & bank angle
- MODE 7 : wind shear alerting

- GPWS 전체를 담당하는 컴퓨터가 고장나면(B738 MEL 34-26-01)  상기 모든 GPWS 기능이 고장난다. 따라서 항공기 자세나 고도에 문제가 없는지 조종사가 계속 살펴야 함.

- 운항은 가능하지만 GPWS가 해주던 걸 조종사가 대신 해야하니 업무량 급증할 듯. 특히 저시정일 때, 야간일 때,  낮은 고도일 때, 착륙할 때 등등.. 

- 반면 특정 MODE에 문제가 생기면, 그 부분에 해당하는 DEFER를 적용하고 특정 MODE만 FAIL인 상태로 비행 가능.