일기는 일기장에

- AGTOW 구하기 위한 점검 항목인 RTOW. 예전에 Regulated TOW의 약자라고 글을 적었으나, 다시 고민해보니 Runway limited TOW가 맞는 것 같다.

https://g510.tistory.com/105?category=1155065

- field length, obstacle, brake enregy, tire speed 네 개의 limit 중 RTOW를 고른다. 활주로가 항공기 성능에 제한을 미치는지 검토하는 항목이다. filed length는 직관적으로 이해가 된다. tire speed와 brake energy는 field length에 따라 이륙 속도가 높다면 limit과 가까워질 수 있으므로 RTOW에 속하겠구나 싶음.

- obstacle이 처음에 와닿지 않았는데.. 주변에 빡센 장애물이 있는데 활주로가 짧다? 그러면 문제가 될 수 있으므로 RTOW에 속한 것으로 보인다. 플랩을 더 피든, 팩을 끄든 해서 무게를 확보할텐데 여튼 이런식으로 이해함. 물론 RTOW는 아주 높은 확률로 field length 제한을 받는다.

- 여기까지는 이견이 없는데 문제는 climb limit. 이걸 RTOW에 넣는게 맞는지 아닌지 고민이었는데 결론은 아니다! 인듯. climb limit은 플랩, OAT, 고도 등의 영향을 받지만 활주로 길이와는 노상관. 따라서 RTOW에 속하지 않음.

- 그럼 RTOW랑 performance limited TOW는 뭐가 다르지? MEL엔 RTOW란 말이 하나도 없다. 근데 플랜에는 RTOW가 나온다. 둘이 비슷한 말인 것 같기도 하고 나도 여태 같은 개념이라고 생각함.

- 제작사 자료엔 RTOW와 climb limit TOW를 비교하여, 그 중 작은 값을 perfomance limited TOW라 한다고 적혀있다. 사실 climb limit TOW는 웬만하면 숫자가 크기 때문에 이륙 중량에 문제를 끼치는 일이 없다. 즉 climb limit TOW가 performance limited TOW가 되는 경우는 사실상 거의 없고, RTOW 중 가장 작은 숫자가 perfromance limited TOW가 된다.

- 예전 AAC를 보면 CLIMB LIMIT과 RWY WEIGHT라고 무게 항목이 구분되어있다. 이것도 근거가 될 듯 싶음.

- 그렇게 얻은 performance limited TOW(성능 관련 제한을 받은 이륙무게)에다가 MEL에 나오는 성능 관련 무게 조정을 적용한다. 괜히 애먼 데에 적용하면 안됨. 이렇게 정리해보니 MEL에 RTOW란 말 대신 performance limited TOW란 말이 있던게 비로소 이해가 됨.

- 어쨌든 보통의 경우 RTOW와 perfomance limited TOW를 같다고 생각해도 큰 문제는 안되는 것 같다. 하지만 엄밀히 다른 개념이 맞긴 맞는 것 같아 따로 정리했다.

- 참고로 OPT나 플라이스마트를 통해 구하는 이륙 무게는 perfomance limited TOW이지 않을까 싶다. 상식적으로 당연해보임. climb limit을 무게 구하는 과정에서 뺄 리가 없기 때문.

- 조종석 창문(windshield)은 좌우 3개씩 달려 있고 no.1 ~ 3으로 부른다. 위에 눈썹같이 생긴 4번과 5번 창문이 있는데, 오래 전 시야 확보용이었으나 딱히 쓸모가 없어서 점점 사라졌다 함. 해외 가면 간혹 눈썹 달린 구식 737을 본 기억이 있다.

- windshiled는 전기열로 방빙(electrically heated) 하며, 몇 번 windshield heating 고장이냐에 따라 패널티가 조금씩 다르다.

- no.1 windshield 두 곳 중 한 곳에 방빙 문제가 생기면, icing condition인 곳에 진입하지 않고 10000피트 아래에서 250KIAS 이하로 속도를 제한해야 디퍼(30-11) 적용 후 운항이 가능하다. icing때문에 windshield에 얼음 껴서 조종사 시야 가리는걸 방지하기 위함으로 추정. 조종석 정면 위치라 문제가 생기면 더 위험하지 않을까?

- no.2 windshield 방빙에 문제가 생기면 좀 낫다. 10000피트 아래 250KIAS 이하 속도 제한만 준수하면 디퍼 적용 가능. 혹시 얼음 껴도 요리조리 시야 확보 가능해보임. no.3는 걍 crew defer이고 심지어 둘 다 고장나도 됨.

- 기존 RNP APP에 항공기/조종사/공항 모두 특별 인가를 받아 업그레이드한 버전이 RNP AR.

- 항공기 장비와 항행 데이터가 좀 더 빡센 기준을 충족해야하고, 조종사는 따로 교육 받고, 공항은 RF와 VNAV 등을 활용한 AR 절차를 수립해야한다. 장애물 회피나 소음 절감 효과가 있으며, 특히 주변 지형으로 인해 직진입이 어려운 곳에서 많이 활용된다. SID에서도 찾아볼 수 있다. ex) VHHH

- 주변 지형이 흉악한 공항 -> 이착륙 시 직진입 항행이 어려움 -> 장애물 회피 잘 해야함 -> 정교한 위치/고도 정보 필요

- 장애물 회피를 실현하는 방법 중 하나가 Radius to Fix. 보통 RF로 줄여 쓰며 RNP AR APP에서 주로 볼 수 있는 곡선/선회 항법. 착륙 시 직진입 하는게 일반적인데(이륙도 마찬가지) 그게 힘든 경우 RF를 활용하여 항로를 구성.

- 여태 RF는 RNP AR에만 쓰는걸로 알고 있었지만, 칼리보 차트를 보니 RNP 절차에 RF required가 적혀있음. 따라서 RF 인가를 받은 항공기라면 RF가 포함된 APP를 할 수 있다. 사실 이 혼란을 정리하기 위해 쓰는 글이다.

- 따라서 RF는 RNP APP의 특징으로 간주하는 게 맞는 것 같다. RNP APP에 속하는 RNP AR의 주요 특징이 RF는 맞지만 그 역은 성립하지 않음. AR APP는 항공기, 승무원, 공항이 모두 허가를 받아야 구사할 수 있는 특별한 절차라는 뜻으로 이해해야겠다.