일기는 일기장에

- EDTO를 하기 위해서 항공사는 별도의 인가를 받는다. 항공기, 조종사, 정비 능력, 관련 훈련 실시, 운항 내역 등을 종합적으로 고려해 국토부에서 EDTO 인가를 내준다.

- 현업에 있으면 EDTO 인증 과정에 대해 찔끔찔끔 듣게 되는데 국토교통부 훈령 제1729호(240325)에서 상세한 내용을 볼 수 있다. 짧게 정리 해봄.

- EDTO 120분 최종 인증은 1년의 EDTO 120분 운용 경험이 필요하다. 

- 쌍발기의 엔진 하나가 꺼졌을 때 어쩌고저쩌고 하겠다가 EDTO의 핵심. 따라서 엔진이 꺼지는 상황이 얼마나 자주 생기나 예의주시 할 필요가 있다. 이를 IFSD(In flight Shut Down)율로 확인. 제작사 자료, 전 세계 운항 통계 등을 모두 추적.

- 운항승무원은 아래 훈련 및 교육을 받는다.

- EDTO 120분 운용 경험이 1년 쌓여야 EDTO 180분 허가 신청 가능.

- 120분과 180분 엔진 인증 과정의 차이도 있다. 당연히 180분 인증 과정이 더 까다롭다.

- 뭔말인지 모르겠지만 정비 분야 점검 항목도 많다. EDTO 개념 자체가 항공기 하드웨어의 핵심인 엔진과 매우 밀접하므로 엔진 관리 및 정비 능력을 집중적으로 보는 듯 하다.

- 속성 EDTO 인증 절차라는 것이 있다. EDTO 인증을 받은 적이 있다면 새로운 기종과 시간에 대한 인증은 속성으로 빠르고 간소하게 진행한다는 취지.

- 뭘 믿고 인증 과정을 축소해주는지 정리가 되어있다.

- 아래 내용에 의거 속성 EDTO 인증의 실제 운용 입증 기간은 6개월로 단축되는 듯 하다. (기존 1년)

- 태평양 횡단 시 사용하는 EDTO 207분에 대한 내용도 찾아볼 수 있다. 북태평양 한정이라는 점이 특징.

그 외

- 기종별로 EDTO 인증 한 번 받아놓으면 해 기종 다른 기번은 당연히 EDTO 가능.

- EDTO 75분 관련 내용도 있다. 75분 인증도 가능한지는 처음 알았는데 현업에서는 사실상 무의미한 내용.

- 한 번 읽어보니 주워들은 내용 이해하는데 도움이 된다.

https://www.molit.go.kr/USR/I0204/m_45/dtl.jsp?gubun=1&search=&search_dept_id=&search_dept_nm=&old_search_dept_nm=&psize=10&search_regdate_s=&search_regdate_e=&srch_usr_nm=&srch_usr_num=&srch_usr_year=&srch_usr_titl=&srch_usr_ctnt=&lcmspage=1&idx=18152

- 얼마 전 G/P out 노탐을 보고 든 의문. LOC 접근만 가능하겠구나 싶어 차트를 보니 GP가 아닌 GS라고 적혀있다.

- 여태 GLIDEPATH와 GLIDESLOPE를 같다고 인식했고, 이런 의문을 가진 적도 없어서 늘 혼용함. 나뿐만 아니라 대부분 그럴듯. 그럼 둘은 다른건가 같은건가??

- 젭슨 LEGEND를 찾아보니 개념은 같고 ICAO, FAA가 각각 부르는 명칭만 다른 것으로 보임. 유의미한 차이가 있어 현업에서 주의해야 할 수준까지는 아닌 것 같다.

- Missed Approach Climb Gradient의 약자. 공항 주변 장애물 때문에 MAP를 위한 항공기 상승률이 특별히 높아야 하는 경우가 있다. 이런 곳은 climb gradient에 따라 미니마가 다르며, 해당 수치를 충족해야 공항에서 제시하는 MAP를 잘 수행할 수 있다라는 뜻으로 해석.

- 특별히 구분이 없다면 ICAO가 제시하는 min. climb gradient 2.5%를 따른 것.

https://g510.tistory.com/143 

- 737 기준 AEO go around climb gradient는 10퍼센트 중반이다. 다른 기종도 더 좋거나 비슷한 수준일 것. 일반적으로 climb gradient때문에 문제가 될 일은 없다.

- 근데 OEI가 되면 홍콩의 경우 climb gradient 6.9%가 충족되는지, 낮은 DH 적용이 가능한지가 문제. 홍콩 외에도 이런 공항이 좀 있다. 아니면 2.5% 이상의 min gradient를 별도로 표기한 곳도 있음.

- 홍콩은 원래 주변 산악 지형때문에 악명 높은 곳이라 climb gradient 요구량도 높고, 737 FCOM 기준 확실히 문제가 있다.

- 이에 대한 해결책은 낮은 climb gradient 2.5%를 적용하여 미니마를 높이든지, 비행계획 시 LDW를 낮춰 높은 높은 climb graidnet를 보장하는 것. 그러면 악기상일 때 항공사는 늘 페이로드를 낮춰야 한다는 말인데 승객에게 이를 설명하고 내리라고 안내하는 것은 불가능. 또 언제 날씨가 안 좋을지 알고 좌석을 미리 BLOCK하는 것도 불가능.

- OEI일 때 climb gradient 6.9% 충족이 되는지 -> 낮은 미니마 적용해도 되는지, 운항 상황이 매번 다른데 저 수치를 정확히 판단하는 것도 어렵다.

- 그래서 항공사에서 만든게 ENG OUT 절차이다. 이착륙시 OEI가 되었을 때를 대비해 주변 장애물을 회피할 수 있도록 보수적으로 공항 주변에 길을 미리 만들어 놓은 것.

- 이를 따르면 OEI 시 climb gradient 충족 여부에서 자유로워진다. 왜냐면 공항에서 만든 MAP를 따르지 않아도 안전하게 장애물 회피 및 복행을 할 수 있으니깐 -> 따라서 무게를 줄이고 말고 할 필요가 없어지니깐.

- 참고로 위 내용은 비행계획 시 고려하는 app climb limited weight(OEI 2.1%), landing climb limited weight(AEO 3.2%)와 무관한 별도의 항목이다. 

- OEI go around climb gradient limited LDW를 비행계획 단계부터 적용할 지, 심플하게 ENG OUT 절차에 의지할지 원래 논란이 있었던 모양이다. 내용을 좀 찾아보다가 FAA AC 120-91A를 자세히 읽어봤는데,

- 항공사가 알아서 제일 안전한 방법을 찾아 관련 내용을 잘 전달하라고 적혀있다;; 여기서의 그 절차가 ENG OUT 절차를 의미하는 것으로 보인다.