일기는 일기장에

- 브라질 GOL항공의 요청으로 2006년 개발(4600ft짜리 활주로에서 이착륙을 해야했다고)
- 모든 항공기 개량이 그렇듯 결국 이착륙 활주거리 감소, 이착륙 중량 증가가 목적이다.

-특징
1. sealed slats for all t/o configuration

이륙 시 플랩이 전개되었을 때, leading edge의 slat을 틈이 없도록 만든다. 그러면 rotation 각이 작아도 날개에서 양력이 더 발생한다.
(The intent of sealing the leading edge slats when the flaps are in takeoff settings is to reduce drag and takeoff speeds, thereby improving takeoff performance.)


2. two-position tailskid

원래 tailskid는 이륙 시 기수를 들어올릴 때 동체 후미 손상을 방지하기 위해 설치했다. SFP2에는 two position tailskid를 갖췄다. Vref를 낮춰 착륙거리를 줄이기 위해 더 큰 받음각을 유지하는 것이 목적이다.  받음각이 큰 만큼 tailskid를 전개할 수 있도록 만들어 활용도를 높인 것으로 보인다. (SFP1에는 기본 tailskid 장착)


3. 착륙시 스포일러 전개각 최대 60도로 상향 조정(원래는 30도 중반)


4. 엔진 idle thrust 지연 시간 5초->2초 단축(착륙 후 idle thrust로 더 빨리 도달하여 landing roll 감소)


5. 메인 기어의 캠버 감소

기어의 캠버를 감소시킨다는 것은 가동 범위를 제한한다는 뜻같다. 이 역시 브레이크 성능을 강화하기 위함.


6. krueger 플랩 seal door

The addition of an actuated Krueger flap seal door will reduce landing distances
by improving stall lift characteristics and thus reducing approach speeds. The
seal door will be actuated to open the gap between the flap and the engine cowl
when the trailing edge flaps are in the Flaps 40 position. The seal door will
remain closed at all other flap settings due to the increased drag from this
configuration.

이건 아무리 찾아봐도 모르겠당...


7. fmc 소프트웨어 업데이트

이륙중량이 높지 않거나 활주로 사정이 좋거나 등등의 이유로 출력을 낮춰서 이륙하는 경우가 많다. 엔진 수명이 길어지고 정비 비용 감소 효과를 기대할 수 있다.

1. derated thrust 

낮은 출력의 엔진으로 교체하는 개념. 26k를 24k, 22k로 낮춘다.

2. assumed temperature method (ATM)

3. derated thrust + assumed temperature method : 가능하지만 실제 적용은 금지

* 뭘 선택하든 최대 추력의 25%까지 낮출 수 있도록 설계되어 있다.

* 기상이나 활주로 상태가 안좋으면 TOGA 출력으로 이륙.

* 가상의 온도를 fms에 입력하는게 2번인데, 실제 공기 밀도는 입력한 가상 온도의 밀도보다 높다. 그래서 atm은 좀 더 강한 추력을 얻게 된다. V1, VR, V2 등에 더 빨리 도달하여 활주길이가 감소하고 기대치보다 높은 이륙 성능을 얻기에 상승구배 또한 높다. 그래서 운영상 안전성이 더 높으므로 1번 방법보다 2번 방법 사용을 권고한다고 회사 매뉴얼에 나와있다.

조종간을 뒤로 당기면 위 사진처럼 엘레베이터 후방이 뒤로 들리며 항공기 피치가 올라가고 기수가 들린다. 상승을 유지하려면 조종간을 계속 뒤로 당겨야 하는데 조종사 입장에서는 귀찮은 일이다. 이 때 밑의 사진에 있는 stabilizer trim wheel이 돌아가고 stabilizer 역시 움직인다. 결국 항공기는 현재의 상승 자세를 유지할 수 있게 되어 조종사는 조종간을 조금씩 놓을 수 있게 된다. 특정 피치를 계속 유지할 수 있기 때문이다.

항공기를 실제로 보면 stabilizer 주변에 유독 시커멓고 때도 많이 껴보였는데 계속 위아래로 움직이면서 생긴 흔적인가? 나중에 물어봐야겠다.

yaw : (동사)한쪽으로 기우뚱해지다

damper : (명사)조절기

yaw damper

- 항공기가 한쪽으로 기우뚱해지는 더치롤(yaw)이 발생하지 않도록, 조절하는 기능(damper)

- 오토파일럿의 일부

- 고장시 avoid areas of predicted moderated or severe turbulence 제한이 있다. yaw damper에 문제가 생기면 더치롤 방지가 어려우니 아예 더치롤이 발생하지 않도록 하기 위함인듯.

더치롤 : 한 쪽 날개가 아래로 내려가면 반대쪽 날개가 복원력때문에 위로 솟는다. 이 때 복원력이 너무 커서 불완전한 좌우 움직임이 지속되는 현상.

단열(열 차단) 압축 : 온도 상승

단열(열 차단) 팽창 : 온도 하강

이 개념이 기내 공기 관련 작업의 핵심인듯한데 쌉문과 출신이라 솔직히 이해는 잘 안됨.

- 엔진(#1, #2, apu) 압축기에서 고압의 공기를 빼낸다. 이렇게 압축한 뜨거운 공기를 bleed air라고한다. 이를 외부의 찬 공기와 섞어 식힌다. 이렇게 공기를 식히고 팽창시켜 온도를 낮춘다. 적절하게 온도를 조절하여 기내 온도 조절.

(고고도일수록 바깥 공기가 차므로 에어컨 효율이 높다고 한다.)

- apu generator를 통해 기내 전력 공급한다. apu bleed는 pack을 거쳐 기내 공기로 공급되기도 하고, 공압으로 작동하는 엔진 스타터로 향해 항공기 시동을 거는 용도로 사용한다.

- apu가 없으면..

1. 거대한 엔진을 운영하기 위해 내부에 전기모터 필요. 불필요한 정비, 기체 무게 증가.

2. 지상에서 전력을 얻기 위해 메인 엔진을 돌려야 함. 효율도 떨어지고 위험하다.

- 고장 시 GPU로 기내전력, ACU로 에어컨 각각 구동하며 ASU로 압축공기 만들어 #2 엔진 시동.

(#1은 #2에서 cross bleed를 통해 작동)

- 항공기가 무겁거나 큰 상승률이 필요하면 pack을 끄거나 engine bleed closed & apu bleed open 상태로 이륙하기도 한다.

- isolation valve : apu bleed는 #1 엔진으로 향한다. isolation valve를 열어 #2 엔진까지 향하게 한다.

- outflow valve : 기내로 공급한 공기를 배출하는 기능. 안그러면 기내 기압이 높아지니깐.

https://www.youtube.com/watch?v=n6TjrkDBS9E

- dual bleed 

시동 걸 때 엔진 블리드와 apu 블리드 모두 사용하면 점등.