일기는 일기장에

- final app segment는 straight이다.

- initial app segment, intermediate segment, MAP 구간은 RNP1, final app segment는 RNP 0.3을 충족해야 함.

- 이 말은 IAF부터 MAP까지 모두 PBN으로 구성되어야 하며 각 구간마다 요구되는 RNP 수치를 충족해야한다는 뜻.

- 전자가 어긋나면 RNP APP라고 명명할 수 없으며, 항공기 시스템등의 문제로 후자가 어긋나면 RNP APP 스펙을 충족하지 못하는 것.

- 만약 IAF~IF는 RNP1을 요구하는 PBN인데 FAF부터 컨벤셔널 장비로 접근을 한다면(ex ZYYJ RNP ILS), 이를 RNP APP로 볼 것인가에 대한 내 생각은 RNP APP가 아니다이다.

- 절차의 이름이 중국이 만든 이상한 워딩이지만 본질적으로 RNP APP 구성을 따르지 않기 때문.

- 항공 전반에 관한 미국 규정인 14 CFR의 part 25.109(accelerate-stop distance)에 답이 있다.

- dry RWY에서의 accelerate-stop distance 산정 시 감속의 수단으로 reverser thrust를 사용하지 않도록 권고한다고 적혀있다.

- 반면 wet RWY에서는 reverser thrust의 사용이 고려되어야 한다.

- 보잉은 당연히 자국의 규정을 따르고, 이를 따르지 않으면 미국 내 운항에 문제가 생길 것이니 에어버스를 비롯한 다른 제작사도 따랐을 것. 그래서 본 개념은 모든 여객기에 공통 적용이라고 보면 될 것 같다.

- RWY VACATE를 할만한 TWY가 폐쇄됐다면, 180도 회전 후 다른 TWY로 빠져나갈 수도 있다.

- FCOM에 73H 180도 회전을 위한 최소 폭이 나온다. RWY 폭과 비교해서 회전이 가능한지 확인할 수 있다. turnpad가 없다고 가정한다.

- 노즈, 테일, 윙렛 별로 회전 반경이 다 다른데, 날개 끝에 있는 윙렛이 가장 반경이 크니 이 부분을 기준으로 min 수치를 79.7ft를 제시한 것으로 보인다. 윙렛 없는 737이라면 약간 줄어들 듯.

- 국내 항공사가 요구하는 최소 활주로 폭은 148ft 이상일텐데, 그렇다면 737 기준 180도 회전은 아래처럼 turnpad 없어도 어디서든 가능하다는 뜻.

- 참고로 330은 사이즈가 커지니 최소 폭도 커진다.

- 대만에 RNAV transition RTE가 있다. 타이페이 공항 SID와 SALMI를 잇는 L3가 대표적.

 
- 대만 AIP에 RNAV transition RTE라 명시되어있다. 굳이 transition이란 말을 쓴 이유가 뭘까 찾아봐도 답이 안나와 목적과 역할이 뭔지 대만 관제기관에 직접 물어봄.

 
- 기다리니 답변이 오긴 온다. 항로와 SID/STAR, 항로와 항로를 잇는 중간 단계 역할이라고 함. 국내 Z51/Z52도 이에 해당하지 않을까?

 
- L3가 RNAV2라고 하는게 눈여겨 볼 점. PIANO까지의 SID는 RNAV 1인데 복잡한 구역을 벗어난 이후 항로 진입 과정이라 1에서 2가 된게 아닌가 추측.

- ICAO에서 동체 길이와 너비를 바탕으로 기종별 소방 등급을 분류해놓았다.

- 항공기 overall length와 fuselage width에 따라 맨 왼쪽 공항 소방등급이 적혀있다. 항공기가 클수록 공항의 소방/구조 여건이 잘 갖춰져야하는 것으로 이해.

- 당연한 얘기인게 항공기 동체가 크고 길면 사람이 많이 타고 있거나 탑재된 화물이 많을 것이다. 그러니깐 소방 시설도 더 좋아야 한다.

- 그리고 출도착 공항과 각종 교체공항별로 요구되는 소방등급 규정도 마련되어 있다.

- 출도착 공항은 해당 항공기의 소방 등급을 반드시 충족하거나 그 이상이어야 하고, 그 외 교체공항은 조금 널럴함.

- 근데 가끔 공항 소방 등급이 일시적으로 하향되었다는 NOTAM이 발부될 때가 있다. 따라서 운항관리사가 해당 공항 이용에 문제가 없는지 미리 살피고 비행 계획에 반영하기도 한다.

- 참고로 738의 소방 등급은 7인데 320은 6이다. 이런데서 두 기체의 약간의 차이가 보인다. 320이 유리하다면 유리한 부분.

https://youtu.be/u2zQhwCxawQ?t=110

- 이륙 후 바로 기어를 올리지 않는 특이한 장면. 나도 조종사가 까먹었나 싶었으나  MEL 적용에 따른 정상 절차일 수도 있다.

- 737 기준 MEL 32-14, 32-16, 32-18 해당.

- 32-14는 Gear Retraction Braking System 내용. 기어를 접는거랑 brake랑 뭔상관인가 싶었는데, FOCM을 읽어보니 기어를 접는 과정에서 brake가 작동하여 바퀴의 회전이 멈춘다.

- 해당 기능 고장 시 기어를 바로 접지 않고, 2분간 landing gear extended 상태를 유지한다. 바퀴의 회전이 멈출 시간을 확보하기 위한 목적. 바퀴가 돌지 않은 상태에서 wheel well로 들어가야 정상적인 retraction으로 간주하는 것으로 보임.

https://www.youtube.com/watch?v=7Y3lpgbTu6k

- 문제는 바퀴를 접지 않는 2분간 항력이 발생해서 TOW 문제가 발생. lift off 이후 2분은 이륙 경로에서 중대한 영향을 끼치는 단계.

- 아래처럼 기어가 retracted라는 가정 하에 성능을 계산하는데 extended 상태가 길게 유지되니 엄청난 악조건인 셈. 인천 출발 기준 climb, obstacle 웨이트가 10000키로씩 빠진다. AGTOW가 바뀔만한 크리티컬한 항목.

- 32-16은 landing gear actuation가 문제일 때. 기어를 접고 펴는 것 자체가 말썽이니 이륙하고 gear를 그냥 접지 않도록 되어있다.

- 32-18은 alternate extension 시스템이 문제인 경우. 백업 시스템이 고장이라 마찬가지로 이륙 후 gear를 접지 않는다.

- 결론적으로 상기 두 가지 MEL 적용 시 landing gear extended 상태로 운항을 해야한다는 뜻이라 정상적인 운항은 불가.

- 위 내용 관련 GEAR DOWN 운항 시의 퍼포먼스 계산법이 매뉴얼에 나온다. 무게도 많이 깎이고 순항 고도 손해도 막심하다. 그리고 상식적으로 너무 중대한 결함이라 어차피 AOG 처리될 것이 뻔하다. 참고만 하면 될 듯.

- EDTO를 하기 위해서 항공사는 별도의 인가를 받는다. 항공기, 조종사, 정비 능력, 관련 훈련 실시, 운항 내역 등을 종합적으로 고려해 국토부에서 EDTO 인가를 내준다.

- 현업에 있으면 EDTO 인증 과정에 대해 찔끔찔끔 듣게 되는데 국토교통부 훈령 제1729호(240325)에서 상세한 내용을 볼 수 있다. 짧게 정리 해봄.

- EDTO 120분 최종 인증은 1년의 EDTO 120분 운용 경험이 필요하다. 

- 쌍발기의 엔진 하나가 꺼졌을 때 어쩌고저쩌고 하겠다가 EDTO의 핵심. 따라서 엔진이 꺼지는 상황이 얼마나 자주 생기나 예의주시 할 필요가 있다. 이를 IFSD(In flight Shut Down)율로 확인. 제작사 자료, 전 세계 운항 통계 등을 모두 추적.

- 운항승무원은 아래 훈련 및 교육을 받는다.

- EDTO 120분 운용 경험이 1년 쌓여야 EDTO 180분 허가 신청 가능.

- 120분과 180분 엔진 인증 과정의 차이도 있다. 당연히 180분 인증 과정이 더 까다롭다.

- 뭔말인지 모르겠지만 정비 분야 점검 항목도 많다. EDTO 개념 자체가 항공기 하드웨어의 핵심인 엔진과 매우 밀접하므로 엔진 관리 및 정비 능력을 집중적으로 보는 듯 하다.

- 속성 EDTO 인증 절차라는 것이 있다. EDTO 인증을 받은 적이 있다면 새로운 기종과 시간에 대한 인증은 속성으로 빠르고 간소하게 진행한다는 취지.

- 뭘 믿고 인증 과정을 축소해주는지 정리가 되어있다.

- 아래 내용에 의거 속성 EDTO 인증의 실제 운용 입증 기간은 6개월로 단축되는 듯 하다. (기존 1년)

- 태평양 횡단 시 사용하는 EDTO 207분에 대한 내용도 찾아볼 수 있다. 북태평양 한정이라는 점이 특징.

그 외

- 기종별로 EDTO 인증 한 번 받아놓으면 해 기종 다른 기번은 당연히 EDTO 가능.

- EDTO 75분 관련 내용도 있다. 75분 인증도 가능한지는 처음 알았는데 현업에서는 사실상 무의미한 내용.

- 한 번 읽어보니 주워들은 내용 이해하는데 도움이 된다.

https://www.molit.go.kr/USR/I0204/m_45/dtl.jsp?gubun=1&search=&search_dept_id=&search_dept_nm=&old_search_dept_nm=&psize=10&search_regdate_s=&search_regdate_e=&srch_usr_nm=&srch_usr_num=&srch_usr_year=&srch_usr_titl=&srch_usr_ctnt=&lcmspage=1&idx=18152

- 얼마 전 G/P out 노탐을 보고 든 의문. LOC 접근만 가능하겠구나 싶어 차트를 보니 GP가 아닌 GS라고 적혀있다.

- 여태 GLIDEPATH와 GLIDESLOPE를 같다고 인식했고, 이런 의문을 가진 적도 없어서 늘 혼용함. 나뿐만 아니라 대부분 그럴듯. 그럼 둘은 다른건가 같은건가??

- 젭슨 LEGEND를 찾아보니 개념은 같고 ICAO, FAA가 각각 부르는 명칭만 다른 것으로 보임. 유의미한 차이가 있어 현업에서 주의해야 할 수준까지는 아닌 것 같다.

- Missed Approach Climb Gradient의 약자. 공항 주변 장애물 때문에 MAP를 위한 항공기 상승률이 특별히 높아야 하는 경우가 있다. 이런 곳은 climb gradient에 따라 미니마가 다르며, 해당 수치를 충족해야 공항에서 제시하는 MAP를 잘 수행할 수 있다라는 뜻으로 해석.

- 특별히 구분이 없다면 ICAO가 제시하는 min. climb gradient 2.5%를 따른 것.

https://g510.tistory.com/143 

- 737 기준 AEO go around climb gradient는 10퍼센트 중반이다. 다른 기종도 더 좋거나 비슷한 수준일 것. 일반적으로 climb gradient때문에 문제가 될 일은 없다.

- 근데 OEI가 되면 홍콩의 경우 climb gradient 6.9%가 충족되는지, 낮은 DH 적용이 가능한지가 문제. 홍콩 외에도 이런 공항이 좀 있다. 아니면 2.5% 이상의 min gradient를 별도로 표기한 곳도 있음.

- 홍콩은 원래 주변 산악 지형때문에 악명 높은 곳이라 climb gradient 요구량도 높고, 737 FCOM 기준 확실히 문제가 있다.

- 이에 대한 해결책은 낮은 climb gradient 2.5%를 적용하여 미니마를 높이든지, 비행계획 시 LDW를 낮춰 높은 높은 climb graidnet를 보장하는 것. 그러면 악기상일 때 항공사는 늘 페이로드를 낮춰야 한다는 말인데 승객에게 이를 설명하고 내리라고 안내하는 것은 불가능. 또 언제 날씨가 안 좋을지 알고 좌석을 미리 BLOCK하는 것도 불가능.

- OEI일 때 climb gradient 6.9% 충족이 되는지 -> 낮은 미니마 적용해도 되는지, 운항 상황이 매번 다른데 저 수치를 정확히 판단하는 것도 어렵다.

- 그래서 항공사에서 만든게 ENG OUT 절차이다. 이착륙시 OEI가 되었을 때를 대비해 주변 장애물을 회피할 수 있도록 보수적으로 공항 주변에 길을 미리 만들어 놓은 것.

- 이를 따르면 OEI 시 climb gradient 충족 여부에서 자유로워진다. 왜냐면 공항에서 만든 MAP를 따르지 않아도 안전하게 장애물 회피 및 복행을 할 수 있으니깐 -> 따라서 무게를 줄이고 말고 할 필요가 없어지니깐.

- 참고로 위 내용은 비행계획 시 고려하는 app climb limited weight(OEI 2.1%), landing climb limited weight(AEO 3.2%)와 무관한 별도의 항목이다. 

- OEI go around climb gradient limited LDW를 비행계획 단계부터 적용할 지, 심플하게 ENG OUT 절차에 의지할지 원래 논란이 있었던 모양이다. 내용을 좀 찾아보다가 FAA AC 120-91A를 자세히 읽어봤는데,

- 항공사가 알아서 제일 안전한 방법을 찾아 관련 내용을 잘 전달하라고 적혀있다;; 여기서의 그 절차가 ENG OUT 절차를 의미하는 것으로 보인다.

- A330 Mmo는 M.86. A350/B777이 M.89인데 조금 느린 편.

- Mmo 차이때문인지 A330 실제 순항 속도도 동사이즈 항공기에 비해 느리다. 보통 M.8 전후인 듯.

-  A350/B777은 확실히 빠르다. M.8 초중반까지 올라간다.

- 이 차이가 장거리 운항편의 트립 타임을 가른다. ICN/SYD 구간에서 적게는 20분, 많으면 30분까지 차이가 있다. 남북 노선이 이정도인데 동서 노선은 더 심할듯. 

- A330이 94년에 처음 나온 비교적 오래된 항공기라 그런지, 원래 설계가 그렇게 된건지는 모르겠다. 같은 노선 타 항공사의 트립 타임을 보면 아쉬운 건 어쩔수가 없다.

- 보면 볼수록 A330 시리즈는 장거리보다는 수요가 많은 중장거리 몰빵용이다. 애초에 컨셉 자체가 그런 것 같다. 장거리를 다니는 LCC를 보면 대부분 B787을 운용한다. A330을 보유했다면 정말 수요가 확실한 중장거리 노선이 많다. 에어아시아나 세부퍼시픽의 동아시아/호주 노선이 그렇다.

- 20대 초반 항덕 입문을 기종 구별로 시작해서 그런지 지금도 기종에 관심이 많다. 그랬던 내가 항공기 소개를 하는 교육을 하게 될 지 누가 알았나? 인생 모를 일이다.