- MEL 카테고리 B/C는 1회에 한해 기간 연장이 가능하다. 정해진 유예 기간 안에 수리를 하는게 사정상 어려울 때 활용할 수 있는 것 같음. 정비 분야는 잘 모르지만 본 규정의 모규정이 분명히 있을 것 같아 찾아봤다.

 

- 구글링 결과 FAA AC 120-MEL에 해당 내용이 있다.

여객운송 항공사는 part121에 해당한다고 함

 

 

- 정확한 영문 명칭은 "Continuing Authorization – Single Extension"이다. 적절한 절차에 의해 본 규정의 인가가 지속되며 말 그대로 한 번의 기간 연장이 가능하다는 뜻으로 자체 해석. 카테고리 A/D는 적용이 불가하고 관련 기관에(아마 국토부?) 통보도 필요하다는 식으로 적혀있다.

 

- MMEL Policy Letter (PL) 25라는 곳에도 비슷하게 적혀있음

https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/mmelpl/PL-25_Rev_23_Draft

 

- 이러한 FAA 모규정을 따라 항공사 MEL에도 조건부 interval 1회 연장에 대한 내용이 있고 이를 실무에서 활용하는 것으로 보인다.

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- RNAV/RNP 뒤에 붙는 숫자(X)는 비행 시간 95% 이상 동안 항로 좌우 X마일 이내에서 비행할 수 있어야 한다는 뜻.

 

- 그러므로 특정 구간에서의 X는 허용 가능한 오차의 수준/범위라고 할 수 있다. X 미만의 문제는 생겨도 괜찮다고 보면 됨.

 

- 그 문제들이 무엇인지 ICAO PBN 매뉴얼에 나온다. 각각 PDE, FTE, NSE.

DOC 9613

 

- PDE는 Path Definition Error의 약자. 설계된 항로(desired path)가 있는데 뭔가 문제가 생겨 그 길을 제대로 따라가지 못하는 현상. magnetic variation이나 지형 관측 오류 등에 의해 해당 에러가 발생한다고 함.

무시해도 되는 수준의 오류라고 함

 

- 다음은 FTE(Flight Technical Error). 항공기 오토파일럿이 항로를 제대로 따라가지 못하는 문제를 뜻함. 단순히 디스플레이 표출 문제도 여기에 속한다고 한다. 항공기의 기술적인 문제가 해당하는 것으로 보임.

 

- 마지막 NSE는 Navigation System Error의 줄임말이고 위 두 에러가 반영된 estimated position과 항공기의 true position이 다른 상황을 뜻한다.

 

- 상기 세 가지를 종합해 TSE(Total System Error)라 하고, TSE의 수치가 RNP/RNAV X보다 낮으면 오차 범위 안에 들어와 있다 보고 운항에 문제 없다고 할 수 있다.

https://www.engineeringpilot.com/post/pbn-errors-and-obstacle-clearance

 

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- final app segment는 straight이다.

 

 

- initial app segment, intermediate segment, MAP 구간은 RNP1, final app segment는 RNP 0.3을 충족해야 함.

 

 

- 이 말은 IAF부터 MAP까지 모두 PBN으로 구성되어야 하며 각 구간마다 요구되는 RNP 수치를 충족해야한다는 뜻.

 

- 전자가 어긋나면 RNP APP라고 명명할 수 없으며, 항공기 시스템등의 문제로 후자가 어긋나면 RNP APP 스펙을 충족하지 못하는 것.

 

- 만약 IAF~IF는 RNP1을 요구하는 PBN인데 FAF부터 컨벤셔널 장비로 접근을 한다면(ex ZYYJ RNP ILS), 이를 RNP APP로 볼 것인가에 대한 내 생각은 RNP APP가 아니다이다.

 

- 절차의 이름이 중국이 만든 이상한 워딩이지만 본질적으로 RNP APP 구성을 따르지 않기 때문.

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- 항공 전반에 관한 미국 규정인 14 CFR의 part 25.109(accelerate-stop distance)에 답이 있다.

14 CFR Part 25.109

 

- dry RWY에서의 accelerate-stop distance 산정 시 감속의 수단으로 reverser thrust를 사용하지 않도록 권고한다고 적혀있다.

 

- 반면 wet RWY에서는 reverser thrust의 사용이 고려되어야 한다.

 

- 보잉은 당연히 자국의 규정을 따르고, 이를 따르지 않으면 미국 내 운항에 문제가 생길 것이니 에어버스를 비롯한 다른 제작사도 따랐을 것. 그래서 본 개념은 모든 여객기에 공통 적용이라고 보면 될 것 같다.

A330 FCOM

 

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- RWY VACATE를 할만한 TWY가 폐쇄됐다면, 180도 회전 후 다른 TWY로 빠져나갈 수도 있다.

 

- FCOM에 73H 180도 회전을 위한 최소 폭이 나온다. RWY 폭과 비교해서 회전이 가능한지 확인할 수 있다. turnpad가 없다고 가정한다.

 

좌측 하단 min width of pavement for 180 turn : 79.7ft

 

- 노즈, 테일, 윙렛 별로 회전 반경이 다 다른데, 날개 끝에 있는 윙렛이 가장 반경이 크니 이 부분을 기준으로 min 수치를 79.7ft를 제시한 것으로 보인다. 윙렛 없는 737이라면 약간 줄어들 듯.

 

- 국내 항공사가 요구하는 최소 활주로 폭은 148ft 이상일텐데, 그렇다면 737 기준 180도 회전은 아래처럼 turnpad 없어도 어디서든 가능하다는 뜻.

 

- 참고로 330은 사이즈가 커지니 최소 폭도 커진다.

 

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- 대만에 RNAV transition RTE가 있다. 타이페이 공항 SID와 SALMI를 잇는 L3가 대표적.

 
- 대만 AIP에 RNAV transition RTE라 명시되어있다. 굳이 transition이란 말을 쓴 이유가 뭘까 찾아봐도 답이 안나와 목적과 역할이 뭔지 대만 관제기관에 직접 물어봄.

 
- 기다리니 답변이 오긴 온다. 항로와 SID/STAR, 항로와 항로를 잇는 중간 단계 역할이라고 함. 국내 Z51/Z52도 이에 해당하지 않을까?

 Thanks for your inquiry regarding L3 RNAV transition within Taipei FIR. Please find our answer below:
1. ICAO has not yet provided clear definition for transition, however, the aviation industry has already applied the concept of transition for many years to connect SID and STAR to the airways, as well as between different airways. We are also following the same principle.
2. The navigation specification for the mentioned L3 RNAV transition is RNAV 2, according to the recommendation in Doc 9613, and we already planned to supply this information in AIP in the near future.

 
- L3가 RNAV2라고 하는게 눈여겨 볼 점. PIANO까지의 SID는 RNAV 1인데 복잡한 구역을 벗어난 이후 항로 진입 과정이라 1에서 2가 된게 아닌가 추측.

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- ICAO에서 동체 길이와 너비를 바탕으로 기종별 소방 등급을 분류해놓았다.

ICAO ANNEX 14 TABLE 9-1

 

- 항공기 overall length와 fuselage width에 따라 맨 왼쪽 공항 소방등급이 적혀있다. 항공기가 클수록 공항의 소방/구조 여건이 잘 갖춰져야하는 것으로 이해.

 

- 당연한 얘기인게 항공기 동체가 크고 길면 사람이 많이 타고 있거나 탑재된 화물이 많을 것이다. 그러니깐 소방 시설도 더 좋아야 한다.

 

- 그리고 출도착 공항과 각종 교체공항별로 요구되는 소방등급 규정도 마련되어 있다.

ICAO ANNEX 6 TABLE K-1

 

- 출도착 공항은 해당 항공기의 소방 등급을 반드시 충족하거나 그 이상이어야 하고, 그 외 교체공항은 조금 널럴함.

 

- 근데 가끔 공항 소방 등급이 일시적으로 하향되었다는 NOTAM이 발부될 때가 있다. 따라서 운항관리사가 해당 공항 이용에 문제가 없는지 미리 살피고 비행 계획에 반영하기도 한다.

 

- 참고로 738의 소방 등급은 7인데 320은 6이다. 이런데서 두 기체의 약간의 차이가 보인다. 320이 유리하다면 유리한 부분.

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https://youtu.be/u2zQhwCxawQ?t=110

1분50초부터

 

- 이륙 후 바로 기어를 올리지 않는 특이한 장면. 나도 조종사가 까먹었나 싶었으나  MEL 적용에 따른 정상 절차일 수도 있다.

 

- 737 기준 MEL 32-14, 32-16, 32-18 해당.

 

- 32-14는 Gear Retraction Braking System 내용. 기어를 접는거랑 brake랑 뭔상관인가 싶었는데, FOCM을 읽어보니 기어를 접는 과정에서 brake가 작동하여 바퀴의 회전이 멈춘다.

 

- 해당 기능 고장 시 기어를 바로 접지 않고, 2분간 landing gear extended 상태를 유지한다. 바퀴의 회전이 멈출 시간을 확보하기 위한 목적. 바퀴가 돌지 않은 상태에서 wheel well로 들어가야 정상적인 retraction으로 간주하는 것으로 보임.

 

https://www.youtube.com/watch?v=7Y3lpgbTu6k

유튜브의 순기능

 

- 문제는 바퀴를 접지 않는 2분간 항력이 발생해서 TOW 문제가 발생. lift off 이후 2분은 이륙 경로에서 중대한 영향을 끼치는 단계.

 

- 아래처럼 기어가 retracted라는 가정 하에 성능을 계산하는데 extended 상태가 길게 유지되니 엄청난 악조건인 셈. 인천 출발 기준 climb, obstacle 웨이트가 10000키로씩 빠진다. AGTOW가 바뀔만한 크리티컬한 항목.

 

- 32-16은 landing gear actuation가 문제일 때. 기어를 접고 펴는 것 자체가 말썽이니 이륙하고 gear를 그냥 접지 않도록 되어있다.

가운데 길쭉한 쇳덩이들이 actuator 아닌가요

 

- 32-18은 alternate extension 시스템이 문제인 경우. 백업 시스템이 고장이라 마찬가지로 이륙 후 gear를 접지 않는다.

 

- 결론적으로 상기 두 가지 MEL 적용 시 landing gear extended 상태로 운항을 해야한다는 뜻이라 정상적인 운항은 불가.

 

- 위 내용 관련 GEAR DOWN 운항 시의 퍼포먼스 계산법이 매뉴얼에 나온다. 무게도 많이 깎이고 순항 고도 손해도 막심하다. 그리고 상식적으로 너무 중대한 결함이라 어차피 AOG 처리될 것이 뻔하다. 참고만 하면 될 듯.

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- EDTO를 하기 위해서 항공사는 별도의 인가를 받는다. 항공기, 조종사, 정비 능력, 관련 훈련 실시, 운항 내역 등을 종합적으로 고려해 국토부에서 EDTO 인가를 내준다.

 

- 현업에 있으면 EDTO 인증 과정에 대해 찔끔찔끔 듣게 되는데 국토교통부 훈령 제1729호(240325)에서 상세한 내용을 볼 수 있다. 짧게 정리 해봄.

 

- EDTO 120분 최종 인증은 1년의 EDTO 120분 운용 경험이 필요하다. 

 

- 쌍발기의 엔진 하나가 꺼졌을 때 어쩌고저쩌고 하겠다가 EDTO의 핵심. 따라서 엔진이 꺼지는 상황이 얼마나 자주 생기나 예의주시 할 필요가 있다. 이를 IFSD(In flight Shut Down)율로 확인. 제작사 자료, 전 세계 운항 통계 등을 모두 추적.

 

- 운항승무원은 아래 훈련 및 교육을 받는다.

운항관리사도 교육 받음

 

- EDTO 120분 운용 경험이 1년 쌓여야 EDTO 180분 허가 신청 가능.

 

- 120분과 180분 엔진 인증 과정의 차이도 있다. 당연히 180분 인증 과정이 더 까다롭다.

CMP : Configuration Maintenance and Procedures 정비쪽 용어인듯

 

- 뭔말인지 모르겠지만 정비 분야 점검 항목도 많다. EDTO 개념 자체가 항공기 하드웨어의 핵심인 엔진과 매우 밀접하므로 엔진 관리 및 정비 능력을 집중적으로 보는 듯 하다.

 

- 속성 EDTO 인증 절차라는 것이 있다. EDTO 인증을 받은 적이 있다면 새로운 기종과 시간에 대한 인증은 속성으로 빠르고 간소하게 진행한다는 취지.

 

- 뭘 믿고 인증 과정을 축소해주는지 정리가 되어있다.

737NG EDTO 120분 인증이 있다면 737MAX EDTO 120분 인증은 속성으로 가능

 

- 아래 내용에 의거 속성 EDTO 인증의 실제 운용 입증 기간은 6개월로 단축되는 듯 하다. (기존 1년)

 

- 태평양 횡단 시 사용하는 EDTO 207분에 대한 내용도 찾아볼 수 있다. 북태평양 한정이라는 점이 특징.

SATCOM bsaed 통신수단 반드시 필요

 

그 외

- 기종별로 EDTO 인증 한 번 받아놓으면 해 기종 다른 기번은 당연히 EDTO 가능.

- EDTO 75분 관련 내용도 있다. 75분 인증도 가능한지는 처음 알았는데 현업에서는 사실상 무의미한 내용.

- 한 번 읽어보니 주워들은 내용 이해하는데 도움이 된다.

 

https://www.molit.go.kr/USR/I0204/m_45/dtl.jsp?gubun=1&search=&search_dept_id=&search_dept_nm=&old_search_dept_nm=&psize=10&search_regdate_s=&search_regdate_e=&srch_usr_nm=&srch_usr_num=&srch_usr_year=&srch_usr_titl=&srch_usr_ctnt=&lcmspage=1&idx=18152

 

행정규칙(훈령·예규·고시) - 훈령

 

www.molit.go.kr

 

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- 얼마 전 G/P out 노탐을 보고 든 의문. LOC 접근만 가능하겠구나 싶어 차트를 보니 GP가 아닌 GS라고 적혀있다.

다 GS라고 되어있음

 

- 여태 GLIDEPATH와 GLIDESLOPE를 같다고 인식했고, 이런 의문을 가진 적도 없어서 늘 혼용함. 나뿐만 아니라 대부분 그럴듯. 그럼 둘은 다른건가 같은건가??

 

- 젭슨 LEGEND를 찾아보니 개념은 같고 ICAO, FAA가 각각 부르는 명칭만 다른 것으로 보임. 유의미한 차이가 있어 현업에서 주의해야 할 수준까지는 아닌 것 같다.

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