일기는 일기장에

- ATS FPL SUR 항목에 CANMANDATE가 계속 보인다. 지난 9월 중순부터 국적사, 외항사 가리지 않음.

 
- 캐나다(CAN) 영공에서 ADS-B OUT 기능 장착 의무를 명령(MANDATE)하고 있다. 우선 캐나다 내 CLASS A 공역에만 해당하며 점차 B, C, D 등으로 확대 예정. 이를 상술하는 AIC도 발효된 모양.

 
- 아울러 해당 기능이 가능하다면 ATS FPL에 특정 문구를 작성하라고 했는데 그게 CANMANDATE. 당연히 ADS-B 기능이 가능해야 하므로 장비 항목에 B1 또는 B2도 있어야 한다.

 
- 캐나다 인아웃바운드가 아닌데도 ATS FPL에 CANMANDATE가 있어 이상하다고 느낌. 알아보니 해당 기재가 언제 캐나다로 투입될지 모르니(캐나다 영공을 지날지 모르니 특히 미국 오갈때) 우선 장거리 기재에는 CANMANDATE를 자동으로 뜨게하는 것으로 추정한다. 미주 노선이 있는 항공사의 장거리 기재는 다 비슷한 것 같다.
 
- 플랜 만드는 일을 하는 사람으로서 매번 빼고 넣고 하는게 불편하고 실수의 여지가 있으니깐 이해한다. CPDLCX가 비유럽 노선의 ATS FPL에도 계속 나오는 이유랑 동일한 듯.
 
https://ops.group/blog/canada-ads-b-mandate-2/

https://g510.tistory.com/196

- RTL이란 개념 자체는 FAR part 25.1001에서 fuel jettison 기능을 규정하는 과정에서 60년대 처음 등장. 출발지 공항으로 재접근하는 와중 복행을 위한 climb gradient를 충족 못할 수 있으니 연료를 방출해서 무게를 줄이는 개념.

https://www.ecfr.gov/current/title-14/chapter-I/subchapter-C/part-25/subpart-E/subject-group-ECFR30ebd8ef16ae85f/section-25.1001

- NG에는 fuel jettison 제한에 따른 무게 조정 항목이 없어 RTL을 몰랐으나, 787 이후 개발한 항공기는 개발 과정에서 RTL 성능에 대한 FAA 인증을 받아야 해서 MAX에도 RTL이 등장.

- MAX 역시 연료 방출이 안되므로 RTL 퍼포먼스 계산은 재접근에 필요한 15분치 연료를 제외한 상태에서 실시한다. 이를 이륙 성능 산출에 포함하는 것으로 갈음.

- 핵심은 출발지가 고고도인데 기온까지 높다면 RTL 성능을 따져야 한다는 것. 1/15, 15/30, 15/40 등 가장 유리한 옵션을 선택하여 성능제한 이륙무게를 조정하면 된다.

- RTL 계산은 이륙교체공항 선정과는 무관. RTL은 RTL대로 따지고 출발지 기상이 안좋다면 이륙교체공항은 별도로 선정하는 것.

- 홍콩 특성상 출도착 교통량이 많다. 따라서 FIR 항로가 공항 중심으로 위아래로 뻗은게 많다. 또 중국 본토로 들어가는 항로의 출입구이기도 하니 더더욱 그렇다.

- 근데 홍콩 FIR은 동남아를 오가는 길목이라 ⤢ 이 방향으로 통과하는 트래픽도 많음. 하지만 대만과 싼야 FIR을 잇는 ⤢ 이 모양의 항로는 없다. 대신 디렉 루트를 AIP에 제시해놓음. ENR 1.10 FLIGHT PLANNING에서 확인 가능.

- 동남아로 갈 땐 이렇게

- 동남아에서 올라올 땐 이렇게

- PACK이 고장나거나(21-01-01-01), PACK을 OFF 해야할 때(wingbody overheat, bleed trip off 등) FL250 미만으로 다니는 제한이 있다.

- 많은 숫자 중 굳이 250인 이유는 모르겠으나 고도를 낮춰야 하는 이유는 몇 가지 추측 할 수 있다.

- 사실 여압과 온도 조절은 1 PACK으로도 가능하다.

- 그러나 나머지 PACK이 또 고장나면 여압이 문제이다. 따라서 1 PACK 고도 제한의 가장 큰 목적은 유사 시 신속하게 10000피트 이하 강하를 위한 안전 장치라고 추측.

- 또한 icing 상황에서 하나의 PACK으로 anti ice까지 실행해햐 함. 아무래도 팩 시스템에 부하가 걸릴 가능성이 높음. 고도 제한을 통해 anti ice를 해야하는 가능성을 낮추려는게 아닐지..

- PACK때문에 고도 제한이 필요한 MEL이 걸리면 정말 골치 아프다. 연료 더 드는건 간단히 조치하지만, 항로 MEA도 검토해야한다. 특히 해외발이면 운항관리사도 조종사도 확실하게 상호 확인이 필요하다.

- MEA 문제로 항로를 변경해야 한다면 다른 항로를 찾아야 하고, 필요하다면 급하게 허가도 받아야 하므로 불가피하게 지연도 생김.

- 여건상 ILS가 없고 RNP 접근만 가능한 공항이 있다. 혹은 ILS이나 VOR 등이 U/S인 경우도 있음.

- 따라서 목적지 공항, 목적지 교체공항에서 GPS 기반 계기접근절차만 사용하게 될 수도 있다. 그런데 두 곳 모두 GPS 기반 절차로 비행계획 하는 것은 불가능하다.

- 요악 : For flight planning purposes, GPS users may file based on a GPS-based IAP at either the destination or the alternate airport, but not at both locations.

- 두 곳 모두 GPS 기반 APP만 가능하다면, 다른 한 곳에서는 ILS나 VOR 등 다른 절차를 사용해야 한다. 근데 목적지 공항을 바꿀 순 없으니 결국 다른 목적지 교체공항을 찾아봐야 하는 셈.

- 여러 사정으로 목적지와 목적지 교체공항이 다른 국가에 속할 수 있다. 생각보다 흔한 일.

- 이상한 의문이 생김. 목적지 방콕에 못 내리고 교체공항 호치민으로 회항 시 캄보디아 영공을 통과한다. 이 때 캄보디아의 영공 통과 허가를 받아야 하나? 정기편이라면 캄보디아 영공 통과 허가를 받을텐데?

- 이 궁금증을 해결하고자 수 없이 자료를 찾아보고 검색을 해봤지만 답을 못 찾음. 원래 의문이 생기면 근거와 규정을 끝까지 찾아보고 스스로 납득하려 노력하는데 이건 쉽지 않았다. 그러다 내린 결론은 다소 허무하지만 영공 통과를 받을 필요가 없으므로 애초에 관련 규정도 없는 것이다!!

- 회항이라는 비정상상황이라 그럴 수도 있고, 인도주의 차원에서 그런거라고 추측할 수도 있다. 자세한 내막은 모르나 아무리 찾아도 관련 내용이 없다면 만들 필요가 없던 것일 수도 있다 라고 받아들이는 자세도 필요한 것 같다. ㅜㅜ

- 항로상 '교체공항'이니 교체공항 최저치 적용 필요하지 않나? -> 의문의 시작점

- 결론은 그렇지 않다. 항로상 교체공항은 OEI 시 착륙가능(adequate) 비행장이라고 운항기술기준 8.4.4.3에 명시.

- 착륙가능(adequate) 공항은 착륙 성능이 확보되고 각종 시설이 갖춰져 있어야 함. 하지만 기상 최저치 언급 없음.

- 따라서 항로상 교체공항의 기상은 차트 최저치를 충족하는지만 보면 됨.

- EDTO 항로상 교체공항과 헷갈리면 안됨. 원래 쌍발기는 60분 서클 안에서 다녀야 하는데 그게 안되면 서클을 120분, 180분으로 넓힐 수 있다. 단 까다로운 조건을 충족해야 함. 비행기도, 조종사도, 항공사도 모두 해당.

- EDTO 항로상 교체 공항도 마찬가지. 당연히 착륙 성능, 여러 시설 갖춰야 하고(=adequate airport) 거기에 기상도 교체공항 최저치 충족해야하고 거스트 포함한 측풍도 고려한다. -> 착륙적합(suitable) 공항

- 항로상 교체공항을 보는 도중 자꾸 눈에 거슬리는게 비상공항. 뭔가 문제가 생기면 착륙할 수 있는 공항인데 ANNEX 6장, 운항기술기준 어디를 봐도 안 나온다. 개념적 구분이 어려우니 편하게 부르려고 만든 뭔가 족보 없는 단어같음.

- PFD에 RA flag가 들어온다는 말의 실황.

- Radio Altitude에 문제가 있다고 알리는 기능이다. MEL 적용 시  RNP AR, CAT2/3 불가.

- PFD에 시현되는 정보와 관련된 시스템에 문제가 생기면, PFD 해당 위치에 amber색 경고등이 뜬다. 계기판에 무슨무슨 flag가 뜬다라는 말이 그 의미였음.

- 대양비행, N892 항로 등에서 HF radio 두 개가 작동해야 한다. (CPDLC 불가 전제)

- 따라서 하나가 고장나면 운항 불가 or 타 통신 수단 가능한 지역으로 우회 필요.

- 지역에 따라 VHF나 CPDLC 사용이 불가능한 것은 이해할 수 있으나, 왜 통신 수단이 두 개 작동해야 하는지 궁금했다. 꽤 오랜 시간 근거를 찾았는데 운항기술기준에 답이 있음.

- 회항 항로 포함 전 구간에서 2개의 독립된 무선통신장비를 갖춰야 한다는게 골자. 그러므로 VHF/CPDLC 이용이 불가능한 구역이라면 HF 2개가 작동해야 한다.

- 일반적인 VHF 이용이 가능한 구역이라면, 2개 이상의 VHF가 작동하면 됨.

- 참고로 위 내용의 모규정으로 추정하는 내용.

- 737은 VHF 3개 갖춤. 하나 고장나도 나머지 2개가 작동하니 운항에 문제 없음.

- 메타에 가끔 보이는 용어. 처음 보면 이상하게 느껴지나 근본 있는 표기법. 

- different types of precipitation occurring at the time of observation are to be reported as one single group with the dominant type of precipitation reported first, preceded by only one intensity qualifier which refers to the intensity of the total precipitation, in the form “HVY TSRASN” (in local routine reports) and “+TSRASN” (in METAR) or “FBL SNRA FG” (in local routine reports) and “–SNRA FG” (in METAR).

- '관측 당시 다른 종류의 강수 현상이 있다면 하나의 그룹으로 보고되는데, 그 중 우세한 현상을 앞에 적는다'라고 해석.

- 눈이나 비가 같이 섞여 내리는 중인데, 둘 중에 뭐가 우세한지 관찰하고 해당 현상을 앞에 적어주는 방법.