- 여건상 ILS가 없고 RNP 접근만 가능한 공항이 있다. 혹은 ILS이나 VOR 등이 U/S인 경우도 있음.
- 따라서 목적지 공항, 목적지 교체공항에서 GPS 기반 계기접근절차만 사용하게 될 수도 있다. 그런데 두 곳 모두 GPS 기반 절차로 비행계획 하는 것은 불가능하다.
AIM 1-1-17에서 3.4.1 발췌
- 요악 : For flight planning purposes, GPS users may file based on a GPS-based IAP at either the destination or the alternate airport, but not at both locations.
- 두 곳 모두 GPS 기반 APP만 가능하다면, 다른 한 곳에서는 ILS나 VOR 등 다른 절차를 사용해야 한다. 근데 목적지 공항을 바꿀 순 없으니 결국 다른 목적지 교체공항을 찾아봐야 하는 셈.
- 여러 사정으로 목적지와 목적지 교체공항이 다른 국가에 속할 수 있다. 생각보다 흔한 일.
- 이상한 의문이 생김. 목적지 방콕에 못 내리고 교체공항 호치민으로 회항 시 캄보디아 영공을 통과한다. 이 때 캄보디아의 영공 통과 허가를 받아야 하나? 정기편이라면 캄보디아 영공 통과 허가를 받을텐데?
- 이 궁금증을 해결하고자 수 없이 자료를 찾아보고 검색을 해봤지만 답을 못 찾음. 원래 의문이 생기면 근거와 규정을 끝까지 찾아보고 스스로 납득하려 노력하는데 이건 쉽지 않았다. 그러다 내린 결론은 다소 허무하지만 영공 통과를 받을 필요가 없으므로 애초에 관련 규정도 없는 것이다!!
- 회항이라는 비정상상황이라 그럴 수도 있고, 인도주의 차원에서 그런거라고 추측할 수도 있다. 자세한 내막은 모르나 아무리 찾아도 관련 내용이 없다면 만들 필요가 없던 것일 수도 있다 라고 받아들이는 자세도 필요한 것 같다. ㅜㅜ
- different types of precipitation occurring at the time of observation are to be reported as one single group with the dominant type of precipitation reported first, preceded by only one intensity qualifier which refers to the intensity of the total precipitation, in the form “HVY TSRASN” (in local routine reports) and “+TSRASN” (in METAR) or “FBL SNRA FG” (in local routine reports) and “–SNRA FG” (in METAR).
- '관측 당시 다른 종류의 강수 현상이 있다면 하나의 그룹으로 보고되는데, 그 중 우세한 현상을 앞에 적는다'라고 해석.
- 눈이나 비가 같이 섞여 내리는 중인데, 둘 중에 뭐가 우세한지 관찰하고 해당 현상을 앞에 적어주는 방법.
- B738 MEL 34-18A 참고하면 TCAS, ADS-B, RVSM 모두 불가능. 다른 기종 역시 비슷할 것.
- 트랜스폰더 + 2차감시레이더(SSR) -> 레이더에 항공기 정보, 속도, 고도 등 시현 -> 관제사가 이를 활용하여 관제
- 근데 트랜스폰더 both inop이면 윗 줄 불가 -> 관제사 1차감시레이더(PSR) 통해 표적만 봄 -> 제대로 관제 안됨 -> 정상 운항 어려움.. 이 흐름이다.
빨간 원 안의 정보가 안보이는 셈
- 국내 AIP에도 IFR을 하려면 하나의 트랜스폰더는 작동해야 한다고 나옴. 해외도 비슷할거라 추측.
GEN 3.3 AIR TRAFFIC SERVICES
GEN 1.5에도 기재
- TCAS 불가에 대한 지침은 FIR마다 다르므로 확인 필요. 어디는 고장나도 괜찮고 어디는 짤 없이 안되고 차이 있음.
- 관제사가 고도 정보 확인할 수 없으니 RVSM 당연 불가.
- ADS-B OUT이 트랜스폰더를 통해 이뤄지므로 ADS-B 불가. ADS-B는 아직 필수 장비는 아니다. 이 기능 없는 항공기는 ADS-B 정보가 레이더에 시현되지 않는 경우 있다는 현직 관제사의 전언. 평상시라면 레이더로 항공기 정보를 얻지만 트랜스폰더가 모두 안되면 ADS-B 정보도 얻을 수 없고, 항적만 보이므로 일반적인 운항은 불가능하다고 보는게 맞겠다.
- 트랜스폰더 디퍼 적용 조건은 관제 기관 허가를 받는 것. (ATC approval is requried) 출발 전 상황을 설명한들 관제 기관이 과연 허가를 내줄까? 운항 거리가 짧은 국내선에 트래픽이 덜 붐빈다면 혹시 모르겠으나.. 국제선은 쉽지 않을 것 같다. 예외 적용에 까칠한 국가도 있고, 내가 관제사여도 부담일 것 같다. 요즘같이 모든 노선이 빡빡하게 붐비는 걸 고려하면 더더욱 어려울 듯 하다.
- 관제 기관 허가를 받았다 하더라도 운항승무원의 운항 동의 여부는 또 다른 문제. 매뉴얼은 매뉴얼일 뿐, 결국 항공기 운항의 최종 결정권자는 PIC이다.
- 운항관리사는 조치에 따라 ATS FLIGHT PLAN의 장비 목록을 수정 할 필요가 있겠다.
