일기는 일기장에

- 장거리 해상비행 시 life raft를 탑재한다. 항공안전법 시행규칙 별표 15에 정확한 근거를 찾아볼 수 있다.

- 장거리 해상비행의 정의를 보면 비상착륙에 적합한 육지라는 말부터 좀 이상함. 망망대해에 1~2키로짜리 해안가 있는 섬이면 괜찮은건지? 비상착륙에 적합한건 또 뭔지?

- 그래서 비상착륙에 적합한 육지는 '여객기가 내릴만한 수준의 활주로를 갖춘 공항'이라 적극적 해석을 해야한다는 말이 합리적이라 생각한다.

 - 일반적인 쌍발 여객기가 120분 가는 것보다는 400해리가 짧은 거리. 따라서 장거리 해상비행의 의미를 정리해보면, '비상착륙에 적합한 육지로부터 400해리 이상의 해상을 비행하는 경우'

- 더불어 위 규정의 가)항도 갑툭튀 느낌. '쌍발비행기가 임계발동기가 작동하지 않아도 최저안전고도 이상으로 비행하여 교체비행장에 착륙할 수 있는 경우' 이건 그냥 EDTO 설명인데? 

- 주변 자문을 구하며 머리를 굴려본 결과, EDTO를 하는 쌍발기가 비상착륙에 적합한 육지로부터 400해리 이상의 해상을 비행하는 경우 life raft를 싣고 다녀야 한다!! 라고 정리가 됐다. 유의점은 EDTO는 EDTO대로, life raft는 life raft대로 따로 생각해야한다는 것. 이것땜에 나도 이해하는데 한참 시간이 걸렸다.

- 국내 항공사 기준 괌/사이판은 거의 EDTO로 다닌다. 이오지마 덕에 non EDTO가 가능하지만 여러모로 EDTO가 이득이기 때문. 근데 이건 EDTO 이야기 한정이고 life raft로 범위를 좁히면, 이오지마가 있어서 대양주 오갈 때 400해리 안에 늘 비상착륙에 적합한 육지가(착륙할만한 공항) 존재한다. 따라서 평상시엔 life raft를 탑재하지 않고 다녀도 됨.

- 근데 태평양에 태풍이 생겨서 오키나와를 경유하여 남동쪽으로 비행할 때도 있다. 이러면 이오지마 덕을 볼 수 없어 항로 400해리 안에 비상착륙에 적합한 육지가 없는 채로(당연히 EDTO는 하겠지만) 다니게 됨. 그래서 life raft를 실어야 함.

- 주요 제동장치 중 하나인 anti-skid 고장 시 패널티가 상당하다. MEL 적용 시 wet RWY에선 이륙도 못하고 랜딩 퍼포먼스도 엄청 깎인다. 무게 패널티는 어렴풋이 짐작만 했는데 실제 수치는 훨씬 빡세다.

- 랜딩 퍼포먼스에 가장 큰 영향을 끼치는건 활주로 길이, 활주로 표면의 dry/wet 여부가 그 다음.

- 우선 3천미터 이하의 활주로라면 일반적인 유상 비행은 쉽지 않다. 국내 군공항 대부분에 해당하며 해외에도 좀 있다. NG 기준 performance limited landing weight 5만 전후, FLAP 40 착륙도 5만 중반대, wet이라면 4만대로 수직 하강.

- 연료 조정으로 극복할 수 있는 수치도 아니고, 승객 오프로드는 아예 불가능한 옵션이라 봐야됨. 그냥 정비를 하든 항공기를 바꾸는게 최선이다.

- 반대로 활주로 길이가 3천미터 중반을 넘긴다면 괜찮음. 나리타 공항의 34L/16R는 4천미터라 wet이어도 문제 없다. 이런 경우 MEL 적용 후 운항 가능성이 생김.

- 이렇게 운항관리사와 조종사가 landing dispatch의 무게 데이터를 이용하여 출발 여부를 결정하고, 필요 시 무게를 조정하면 된다.

- 여기까진 출발 전 MEL 검토 및 적용단계 이야기. 만약 운항 중에 anti-skid가 고장나면 landnig enroute로 실제 착륙 거리를 계산하여 도착지 공항 활주로에 착륙 가능한지 확인. 조종사가 NNC ANTISKID INOP 적용 후 알아서 판단할 것임.

- 이 과정에서 운항관리사에게 도움을 요청할 수 있다. 운항관리사는 동일한 방법으로 착륙 가능 여부를 확인해보고 조종사의 데이터와 대조하여 정상운항할지 조언하면 된다.

- 공중에서 anti-skid 문제가 생겨도 사실 착륙 자체는 거의 가능하다. landing dispatch 데이터가 마진을 두고 계산한 보수적 수치라고 함.

- 특이하게 parking brake valve 디퍼 적용 조건이(NG MEL 32-03) anti-skid is deactivated이다. 정확히 모르겠지만 두 시스템이 연동되어 있는 것으로 추정.

https://g510.tistory.com/141

- 어려운 개념일수록 그 개념에 왜 이런 이름이 붙었지? 곱씹어보면 도움이 된다. enroute climb도 마찬가지.

- 나도 처음엔 잘 몰랐고 가끔 조종사들도 문의한다. 이륙 후 climb 단계에서 무게 보정이 필요한거 아니냐 식의 접근이 가장 많다. 솔직히 enroute climb만큼은 이름 때문에 헷갈릴 소지가 있다. 그래서 이것만큼은 제목의 유래를 생각하는게 확실히 도움이 된다.

- 우선 이륙 무게 구할 때 따지는 (takeoff) climb limited weight, 착륙 무게 구할 때 따지는 approach/landing climb limited weight의 이름과 계산 목적을 생각하면 enroute climb은 enroute 단계에서 뭔가 하는거구나 파악 가능.

- climb도 마찬가지. 위 말들의 climb은 각 단계에서 상승 능력이 어느정도 되나 따질 때 보는 climb gradient의 약자이다.

- 정리하면 enroute climb은 enroute 단계에서 엔진 하나가 고장나 driftdown 실시 후 장애물을 회피하며 비행을 지속하는 과정에서 일정 량의 climb gradient가 충족되는지 확인하는 항목!

- 여기서 climb gradient는 positive climb gradient, 즉 driftdown 이후 양의 상승 구배를 유지하는지 보겠다는 의미이다. 양의 상승 구배는 말 그대로 상승 능력 뿐 아니라 고도를 유지하며 안전하게 항공기 운영이 가능한 상태를 뜻하기도 한다. 항공기가 상승하는게 아닌데 왜 climb이지? 라는 오해의 시작이 여기였다.