일기는 일기장에

- LE DEVICE는 FLAP과 SLAT으로 구분. 엔진 안쪽은 플랩, 바깥쪽이 슬랫. TE는 플랩으로 통칭.

- 플랩 레버를 UP, 1, 5에서 왔다갔다하면  LE FLAP이 움직인다. 그 움직임 시 LE FLAPS TRANSIT 라이트 ON.

- 센터 패널 초록색 LE FLAPS EXT(EXTENDED) 라이트는 LE FLAP이 펼쳐졌을 때 ON. FLAPS 1부터 LE FLAPS는 늘 전개되어 있으므로, UP 포지션이 아니라면 그린 라이트는 늘 켜져있다.

- 슬랫 전개도 EXT와 FULL EXT로 구분. FLAP 1~5까지가 EXT, 10~40까지가 FULL EXT. 슬랫의 상태는 AFT 오버헤드 패널에 있는 인디케이터로 확인.

- 슬랫 인디케이터에 문제가 생기면 DEFER 27-04-02-03를 적용. 속도 보정이 필요한 특이한 항목이라 얼마전 포스팅함.

https://g510.tistory.com/210

- FL200 이상에서 속도를 M.65로 제한하는 이유를 정확히 알고 싶었는데 해결함.

- 737은 기체의 구조적 손상을 방지하기 위해 FL200 이상에서 고양력 장치 사용 불가. 근데 슬랫 인디케이터가 고장나면 고도가 올라가면서 슬랫이 잘 접힌건지 확인할 수 없음. 즉 인디케이터를 믿을 수 없으므로 애초에 속도를 낮춰 다녀라!

(FL200 이상에서의 낼 법할 속도보다 느리게 다녀라)

- 물론 디퍼 적용하고 갈 조종사는 없을듯. 고치고 출발하든 AOG 되든 둘 중 하나. flight control 계열은 더욱 더 민감할 수 밖에 없다.

https://youtu.be/7iP-kU6Xfwk?t=315 

- 800과 맥스 모두 3개의 lavatory가 있다. 앞에 하나 뒤에 둘.

- 만약 lavatory가 고장나면 어떻게 될까? 한 개만 안된다면? 셋 다 고장나면? 정확한 근거를 찾을 수 없으나 MEL을 통해 힌트를 얻을 수 있다.

- 우선 지상에서 lavatory 3개가 모두 고장났을 때 적용할 수 있는 DEFER는 없다. 정비를 유예할 수 있는 항목 자체가 아니라서 운항이 불가능하다는 뜻. 고치든 CB 리셋을 하든 어떻게든 살려내야댐. 화장실을 모두 쓸 수 없는데 운항한다는 자체가 상식적으로 말이 안되긴 함.

- 38-02 항목이 관련 DEFER이다. 보통 2 operative이면 DEFER 적용 후 운항은 가능하다. 1 operative라면 모기지 운항 조건 하에 디스패치 가능. 회사마다 입맛에 맞게 커스터마이징하는 것으로 추정.

- 만약 운항 중 lavatory가 다 고장나면? 구체적인 고장 내용에 따라 다르겠지만 객실승무원이 승객들이 드나들때마다 매번 적절한 조치를 취하든 ㅜㅜ 승객 상황의 경중에 따라 사용 위치를 분리한다든지 현장에서 뭔가 액션이 필요할 것 같다.

- 장거리 노선인데 갈 길이 한참 남았고 all lav inop이라는 골때리는 상황이라면 충분히 회항 가능성도 있다고 본다. 쾌적한 항공 서비스를 지속할 수 없으니 결과적으로 안전운항이 불가능할 수 있음. 최근 델타항공 한 대가 화장실 고장때문은 아니지만 기내에서 설사를 조진 승객때문에 출발지로 되돌아 감 ㅋㅋㅋ

https://v.daum.net/v/20230907214001314

* 스피드 브레이크

- 가장 주된 역할은 항력 증가(drag increaser), 양력 감소(lift reducer).

- 스피드 브레이크가 전개하면 양력이 줄고 항공기 바퀴에 무게가 가해진다. 항공기에 가해지는 힘이 바퀴로 향한다는 뜻

으로 이해함. 그래서 브레이크가 힘을 발휘하고 제동 거리가 줄어든다.

- 숫자로 예를 들면, 739 기준 LDW 66000kg/120노트/플랩 30 착륙 시 항력은 약 2700kg인데 speed brake를 쓰면 두 배 정도 증가한다. 동일한 조건에서 양력은 피치를 안 들어도 22800kg 가까이 생기지만, speed brake를 쓰면 양력은 제거되고 4700kg 정도 되는 힘이 바퀴로 가해진다. 그렇게 브레이크에 힘이 실리고 항력이 증가한 것까지 합쳐져 항공기 제동이 이뤄진다.

- auto speed brake 디퍼 적용 시 착륙 퍼포먼스가 꽤 많이 깎인다. 웨이트가 너무 많이 깎여서 예전부터 궁금했는데, 조종사가 손으로 레버를 당겨야 하므로 접지와 동시에 speed brakes up이 되지 않기 때문.

- 스피드 브레이크가 전개되지 않는건 짧은 순간이지만 그 순간 항공기에 엄청난 힘이 작용하고 있는걸 보면 이해가 된다.

* 오토브레이크

- 항공기 제동 시 감속률을 결정. 즉 제동력은 똑같은데 그 힘에 얼마나 빨리 도달하는지에 관여하는 역할.

* 리버서

- dry RWY에서는 리버서를 써도 브레이크에 가해지는 힘만 약간 줄어들 뿐 제동 거리에 영향을 거의 끼치지 않음. dry RWY일 땐 no reverser thrust로 성능 계산하는 것이 원칙.

- 하지만 활주로가 짧은데 악기상이라 브레이킹 액션까지 안좋다? 그럼 리버서의 존재감이 커진다. 리버서 사용 여부에 따라 dry RWY일 때와 제동 거리가 두 배 가까이 차이 날 수도 있음.

* 결론

- 일반적인 상황에서는 항공기 제동에는 스피드 브레이크의 영향력이 상당하다. 오토브레이크는 풋브레이크로 어느정도 대체된다. 리버서는 웅장한 소리에 비해서 영향력이 일반적으로는 높지 않다.