일기는 일기장에

- 한중일 항공교통흐름관리 관련 조직체. Northeast Asia Regional Atfm Harmonization Grouup의 약자인데 걍 끼워맞추기 한듯. 나랑 나락 나랑드 부르고싶은대로 부름.

- 태풍이 보통 필리핀~대만~괌 일대에서 생긴다. 그리고 대만, 중국 본토, 오키나와 등 서쪽으로 향하는 경우가 많다. 그러면 동남아를 오가는 루트 이용이 불가능.

- 그러면 빼박 우회 항로를 타야한다. 중국 본토로 들어가는 AGAVO/LAMEN, 대만 동편 멀리 돌아가는 일본 RUGMA 등이 대표적.

- 그런 경우 ATS PLAN에 NARAHG TDP를 기입하라는 노탐이 있'었'다. 작년 9월에 나와 11월까지 유효했는데 지금도 적어야 하는지 의문이긴 함.

- 항공기가 태풍때문에 우회 항로 절차(Typhoon Detour Procedure)를 이용했구나 한중일 관제 기관이 인지하게끔 하자는게 목적인 것으로 추정. 이를 NARAHG에서 결의하여 NARHAG TDP라고 적는 것 같다.

- 태풍 있는 날이면 한중일 모두 영향을 받긴 한다. AGAVO, LAMEN 방면에 흐름관리가 세게 걸려 지연 되는 경우도 다반사. 신경써야 할게 많아 플랜 만드는 것도 시간이 더 걸린다.

- EDTO 3가지 시나리오 중 decompression이 들어가는 2개는 무조건 10000피트 강하, 나머지 하나는 조금씩 다르다. 운항 환경에 따라 상이한데 정확한 근거가 있다.

- FPPM 2장 FLIGHT PLANNING에 ETOPS란이 따로 있는데 LRC Net Level Off Weight 참고 가능. LRC와 CI30이 유사하므로 CI 30 플랜이어도 LRC 차트를 볼 수 있다.

- ETP에서의 항공기 무게, ISA DEVIATION을 근거로 대략의 강하 고도를 역산해보니 대부분 플랜과 유사하다. 

- 플랜을 만드는 사람이 납득을 해야 받아 볼 사람도 이해시킬 수 있다. 일하면서 FPPM을 보는 경우 사실 드물지만 제작사가 만든 공신력 있는 자료라 업무 근거를 찾는 용도로 아직 쓸모가 있다. 비교적 최신 항공기 매뉴얼 중엔 FPPM같이 직관적인 자료가 없다. 737이 워낙 고물인게 이럴 떈 도움이 됨.

- shear란 단어 자체가 두 대상이 서로 영향을 주면서 생기는 상태의 변화를 뜻한다. 따라서 바람과 바람이 서로 영향을 주며 변화가 발생한다는게 윈드시어의 사전적 의미.

- 고고도에서 윈드시어가 생기면 기류가 불안정하니 터뷸런스를 맞는다. 따라서 OFP에도 윈드시어 정보가 있음. 정확한 정보를 안내하는 것은 불가능하니 대충 어느정도 수준의 shear가 있을거란 의미에서 shear 'rate'로 표기.

- 그럼 플랜 프로그램은 shear rate를 어떻게 계산하는지 찾아보니,

- 대충 순항고도 one FL above/below 풍속과 풍향을 어찌저찌해서 구한다는거같음. 바람과 바람이 서로 영향을 끼쳐 발생하는게 윈드시어라 하니, 그 의미에 잘 부합하는 수식같다. 자세하게는 해석 불가;;

- 그러나 shear rate는 NWS or UK Met처럼 6시간마다 발행하는 기상 자료를 바탕으로 제작하는 예측치에 불과함. shear rate가 높을수록 터뷸런스 발생 가능성이 높다는 뜻일 뿐 반드시 발생하지 않는다. 프로그램 매뉴얼에도 특정한 기준이 없으니 다른 정보도 꼭 참고하라고 굉장히 강조한다. (특히 PIREP)

- 실제로 겨울에 일본 노선 관숙을 하며 유심히 지켜봤는데 shear rate가 10 이상 나오는 지점에서 터뷸런스가 그리 심하지 않았다. 100프로 맞는건 아니므로 참고만 해야겠다고 느낌.