일기는 일기장에

-  일부 공역에서 항공사가(User) 원하는대로(Preferred) 항로(Route)를 구성할 수 있다. 태평양, 오세아니아 등에서 운영되고 있다. 태평양에서 특히 빛을 발하는 것 같음.

-  물론 아무렇게나 다닐 순 없고 정해진 규칙에 따라 항로를 만들면 된다. 공역마다 차이는 있지만 일본-오세아니아 사이에서의 절차를 보면, 

- 포인트 to 포인트 비행 시간은 80분 이상이 되어서는 안되고, UPR의 첫과 끝은 각 FIR 경계여야 한다. 의외로 심플. 이 선에서 원하는대로 좌표 찍어서 DCT 루트를 만들면 된다.

- 인천에서 시드니 노선을 띄우는 회사 플랜을 보면 조금씩 차이는 있으나 대체로 비슷한 구성이다. 과거 재래식 항법이 무색할 정도로 GPS 활용의 끝을 보여주는듯.

- 맥스나 NG나 스포일러 구성은 같은데 MEL 내용이 다르다. NG에는 flight spoiler MEL(27-61-01)이 없다. MMEL도 마찬가지.

- speed brake(총 12개)는 ground spoiler, flight spoiler로 나뉘고 12개 각각에 번호를 매긴다. NG와 맥스 공통 사항.

- NG와 맥스 모두 auto speed brake 항목으로 MEL이 존재한다. 하지만 맥스의 경우 flight spoiler 항목을 추가해 내용을 쪼갠 것 같다. 엄밀히 말하면 speed brake = flight spoiler는 아니기 때문.

- 맥스의 경우 2/11, 3/10 flight spoiler가 고장났을 때 이륙 무게가 71,214kg으로 제한된다. 장거리 국제선에서 엄청난 손해다.

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- 비행 계획 시 A부터 Z까지 모든 걸 매번 손대지 않는다. 대부분 항목들은 미리 세팅되어 있고 그날 상황에 맞춰 루트, extra 연료, 고도 등을 조금씩 손대는 식. 고도 배정은 shear rate, 연료 영끌, MEL 적용 등의 이유로 바뀐다. 높이 올라갈수록 연료 절감, 시간 단축이 가능하니 일반적으로는 좋다고 할 수 있다.

- 나도 그런 생각때문에 가급적 높은 고도를 선택하려 했다. 운항관리사가 제일 먼저 보는게 연료다보니 자연스럽게 연료가 덜 실리면 돈 아끼고 좋다 뭐 이런 흐름? 요즘엔 프로그램이 좋아서 가장 효율적인 고도를 알아서 정해주기도 함.

- 하지만 조종사 생각은 좀 다른듯. 계획한 고도를 배정받지 못해 낮게 날아가면 연료 사용 계획이 흐트러지니 별로 안좋아하는 것 같다. 물론 그럴 때 쓰라고 contingency 연료가 있고 재량연료도 넣는다. 그러나 연료를 영끌해야하는 타이트한 상황이 아니라면 너무 높은 고도만 계획하는 것도 만사는 아니라는 생각이 든다.

- 고고도일수록 maximum operating speed와의 여유가 없다는 것도 문제. 높이 올라가면 공기 저항이 적어 속도가 빨라지는데 그만큼 속도 마진은 줄어들게 됨. 터뷸런스 맞아서 갑자기 오버스피드 되는 경우를 조종사는 늘 염려하는 듯 하다. 운항관리사가 캐치하기 쉬운 부분은 아닌 것 같다.

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