- 높은 고도에 있으면 외부 온도는 매우 낮다. 그런 낮은 온도를 cold soak이라 하고 그 상황에서 apu 시동을 걸면 cold soak apu start라고 함.

 

- 일반적인 상황보다 엔진 작동에 불리하다. 추운 날 밖에 오래 있던 자동차 시동 걸 때 힘겹듯 항공기 apu도 똑같다.

 

- 737은 EDTO 비행 시 EEP~EXP 전 구간에서 apu를 켜놓는다. 혹시 엔진이 하나 꺼지면 전력이나 bleed 용도로 바로 사용하기 위함이다. 실제로 엔진이 꺼지는 경우는 극히 드문데도 apu 연료는 계속 소모된다. 아깝지만 737 운용의 한계이다.

 

- 330은 cold soak apu start test를 통과하면 737같이 apu를 켜놓고 EDTO를 할 필요가 없다. 고고도에서 apu를 작동시켜보고 문제 없는지 확인하는 과정을 여러차례 거친다.

 

- 순항중 온도가 낮은데도 apu가 잘 켜지고 작동도 문제 없네? -> cold soak apu start가 가능하네? -> 그러면 apu 신뢰도가 확보된 것으로 보고 737처럼 apu를 켜놓고 EDTO 비행을 안해도 된다. 유사 시 진짜 필요할 때만 작동시키면 되니 연료도 덜 들고(apu용 연료를 싣지 않으니) 항공사 입장에선 좋은 일.

 

- 제작사는 극한의 환경에서 항공기 운영에 문제가 없는지 확인한다. apu뿐만 아니라 모든 부분을 다 체크.

https://www.youtube.com/watch?v=-QSzmNbJV4I 

 

 

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https://g510.tistory.com/68

 

GPS 그리고 ABAS, GBAS, SBAS

- GPS를 이용하는 위성항법은 어디에서나 사용할 수 있고, 지상항행시설에 의존하지 않으므로 설치 및 관리 비용도 들지 않는다는 장점이 있다. 하지만 저 멀리 있는 우주에서 날아오는 GPS 신호

g510.tistory.com

 

- GPS augmentation 개념 뭔지, 종류별로 뭐가 다른지 알겠는데.. 그럼 우리나라에서 RNP를 하려면 GPS augmentation 요구조건이 어떻게 되는지 궁금해서 AIP를 찾아봤다.(GEN 1.5)

일본 공역에서 일본의 SBAS인 MSAS가 안된다는 노탐을 보고 시작된 의문이다.

- A multi-sensor system(eg, Flight Management System) having at least one GPS receiver qualified to TSO-C129( ) / ETSO-C129( ) Class B1, C1, B3 or C3 or TSO-C145( ) / ETSO-C145( ) Class 1, 2 or 3(with equivalent integration guidance).

 

- 해석하면  'FMS를 달고 있는 항공기는 TSO-C129, TSO-C145 인증을 받은(qualified) GPS 리시버를 최소 하나 갖고 있어야 한다.' -> 여객기에 해당

 

- TSO(Technical Standard Order) : FAA가 발행하는 지시/명령. 민간 항공에서 사용하는 기술, 부품 등이 특정 기준을 충족하도록 하기 위함. GPS 관련 TSO는 FAA의 Advisory Circular 20-138B에서 확인할 수 있다. 

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2020-138B.pdf

 

- TSO-C129는 SA-ON, TSO-C196은 SA-AWARE에 대한 내용이다. TSO-C145/146은 SBAS에 관한 기준.

 

- 즉, 국내에서 운항하는 여객기는 ABAS를 하기 위해 TSO-C129, TSO-C196 급의 GPS 리시버를 달고 다녀야 한다는 뜻이다. TSO-C129, TSO-C196가 각각 SA-ON 또는 SA-AWARE에 관한 내용이므로 국내에서 RNP 운항을 하려면 SA-ON, SA-AWARE는 가능해야 한다는 뜻과 상통.

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- ignition system은 각 엔진에 1개씩만 있을거라 생각했다. 근데 자세히 알아보니 #1에 IGN L, R이 각각 있고 #2도 마찬가지. L가 메인이고 R은 스탠바이 시스템이다. 그래서 ignition에 문제가 생겼다고 하면 어느 쪽 엔진인지 확인할 필요가 있다. 

FCOM 발췌

 

- L가 메인이므로 L는 고장나도 괜찮다. 스탠바이 역할을 하는 R이 살아 있으니깐 R로 시동 걸고 CREW DEFER 적용 가능. MEL 74-01-02-01A 또는 B 적용

 

- 그러나 R이 죽으면 램프리턴 해서 정비를 해야한다. 스탠바이가 고장나면 L에 문제가 생길 때 손 쓸 방법이 없다. 공중에서 엔진이 꺼졌을 때 relight 시도가 불가능하기 때문이라고 이해하면 될 듯.

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