일기는 일기장에

- 자주 적용하는 항목이다. 특히 main tank의 after pump inop시 해당 탱크에 1200kg의 연료는 남아있어야 한다고 적혀있다. 즉 1200kg는 사용할 수 없는 것으로 간주.

- 이론적으로는 INOP된 탱크에서만 1200kg를 남기면 되지만 fuel imbalnce도 고려해야 한다. 그래서 실무에서는 반대쪽 탱크에도 1200kg를 남겨 FOB가 2400kg 미만이 되는 일이 없도록 한다. 사실 계획한 연료를 다 소모하는 최악의 상황을 고려한다면, 2400kg 추가하는게 가장 간단하다.

- 근데 2400kg 추가하는게 어려운 경우도 있다. 재량연료를 다른 이유로 이미 많이 실었을 수 있고, 장거리 구간이라 연료가 아예 많거나 등등.. 

- 여건이 허락하면 보수적 판단을 하는게 좋다. 그러나 기상이 정말 좋아서 교체공항 회항 확률이 극히 낮아 보인다면? 항로 상황도 괜찮아서 contingency 연료도 안 쓸 것 같다면?

- 그래서 위 defer 적용에 따른 연료 추가가 어려운데, 현실적으로 FOD가 2400kg보다 많을 듯 하면 운항승무원과 협의하여 그냥 dispatch 하는 것도 방법이다. 물론 상황 설명을 충분히 해야할 것.

- 며칠 전 인천에서 디아이싱을 하고 나간 항공편이 몇 있었다. 강설량은 적었지만 대기 시간이 길어서 1시간 넘게 지연 출발했다.

- 지상에 머무는 시간이 길어지다보니 아무래도 연료 소모가 늘어날 수 밖에 없다. 거기에 디아이싱을 엔진 ON 상태에서 한다든지, 활주로 방향 때문에 공항 끝에서 끝으로 택싱한다면 지상에서 연료 소모량이 적지 않을 것.

- 해당편의 연료 잔량을 확인해보니 계획보다 6~700KG정도 더 소모했다. 게이트에서 대기하다가 디아이싱은 15분정도 했고, 활주로 방향 때문에 15까지 택싱 후 이륙. 이 과정에서 6~700KG가 더 소모되었다는 뜻.

- 모든 변수를 운항관리사가 다 생각하긴 힘들다. 1시간에 대략 저정도 소모한다 생각하고 공항 혼잡도나 강설량등을 고려할 필요가 있겠다. 정말 재수없게 디아이싱때문에 MIN TAKEOFF 연료를 충족하지 못하게 되면 후폭풍이 너무 거세다.

- 여기서 재밌는 점. disc 연료만으로 부족하다면 contingency fuel을 끌어다 지상에서 쓸 수 있다. 그러나 EDTO, re-dispatch 운항시에는 이게 불가능함. 처음 알았음..

- 그리고 737 기준 정말 영끌하려면 maximum taxi weight 79,200KG를 고려할 수 있다. 말 그대로 MTOW + 200kg는 택시할 때 괜찮은 무게이니 200kg를 벌 수 있게 된다. 물론 기장과의 협의는 필수일 듯 하다.

- Nitrogen Generation System의 약자. 말 그대로 질소를 만들어 센터탱크로 공급하는 장치이다. 그 결과 센터탱크의 산소 농도를 낮춰 연료의 발화 가능성을 낮추고자 하는 것이 목적. 솔직히 산소와 연소의 관계 바로 와닿지 않아서.. 뭘 덮어서 촛불 끄던 기억으로 연상해야지만 가능..

- 엔진 블리드에어를 질소를 바꾸는데 이 과정은 운항중 자동으로 이뤄진다고 한다. 조종사의 관여도 없고 칵핏에 indication도 따로 없다. 운항이 끝나면 NGS의 가동도 자동으로 종료.

- 연료 탱크는 발화 가능성 차단 및 보호가 기본적으로 이뤄져있으므로 NGS가 고장나더라도 운항은 가능하다. 그래서 DEFER 리스트에 NGS가 자주 올라온다.

- RIGHT MAIN WHEEL WELL에 NGS 상태를 나타내는 장치가 있다. DEFER 내용에 DEGRADED BLUE 이런식으로 올라오는데 초록색 밑에 파란 불이 들어와있고, NGS가 작동은 하나 약간 맛이 갔다는 의미.