- 관제기관에 제출하는 국제선 비행계획서를 보면 항상 셀칼 뒤에 CODE가 있다. 궁금해서 찾아봤다.
- 모드S 트랜스폰더가 장착되어있는 항공기의 등록번호이다. ICAO가 부여하는 24비트짜리 일종의 항공기 주소!
24비트의 뜻은 이렇대요..
- 영어로 hexadecimal code라고도 하길래 hexadecimal 뜻을 찾아보니 16진법 ㄷㄷ. 6을 뜻하는 헥사와 10을 뜻하는 decimal을 합친 듯. 0~9 10개의 숫자와 A부터 F까지 6개의 알파벳, 그렇게 해서 16개의 숫자와 기호를 조합하여 붙인다고 한다.
- 항공기를 구분하기 위해 부여하는 여러가지 번호나 기호들이 있다. 우리나라엔 HL로 시작하는 항공기 등록기호가 있고, 보잉에서는 지금은 폐지했지만 Boeing Customer Code를 생산한 항공기에 붙였다. 이 여섯글자 코드는 ICAO가 붙이는 항공기 번호쯤이라고 생각하면 될 듯 하다. 그리고 그 번호를 부여하는 단위(?)가 모드S 트랜스폰더.
- 정밀접근도 아니고 비정밀접근도 아닌 중간에 껴있는게 APV(APproaches with Vertical guidance)이다. 보통 강하정보 유무로 정밀과 비정밀을 나눈다. 그런데 APV는 강하정보를 제공하긴 하지만 정밀접근이라고 분류하진 않아 비정밀과 정밀의 사이라고 표현해봤다.
- GPS 기반의 RNP 어프로치는 원래 래터럴 정보만 제공하므로 비정밀접근이다. LNAV 어프로치가 GPS 수신기만 달려 있으면 수행할 수 있는 가장 기본적인 RNP(RNAV) 항법이다.
- LNAV에 수직 정보를 추가하면 APV이다. LNAV/VNAV(APV Baro)와 LPV(APV SBAS)가 이에 해당한다.
- LNAV/VNAV는 수직 정보를 제공하는 GPS 항법의 초기 단계이다. 기존 LNAV에 더해 항공기에 설치된 기압고도계(Barometric system)를 이용하여 수직정보를 제공한다. 그래서 LNAV/VNAV라고 하며 Baro-Vnav라고도 부른다.
- LNAV/VNAV는 비정밀접근보다 안정성이 높고 별도의 시설이 없어도 된다는 장점이 있지만 기상 최저치가 사실 LNAV보다 약간 낮은 수준이다. GPS 신호 수신율과 온도에 영향을 받는다는 단점도 있다.
인천 기온이 영하20도 미만이면 LNAV/VNAV 불가
- LPV(Localizer Performance with Vertical guidance)는 APV SBAS라는 특징에서 알 수 있듯이 SBAS(WAAS)를 이용해 수평 정보와 수직 정보를 제공한다. 그래서 SBAS 수신기를 탑재한 항공기만 LPV가 가능하다. LPV는 외부 기압 상태의 영향을 받는 LNAV/VNAV보다 좀 더 정밀한 정보를 제공한다. 좀 더 정밀한 항법이라는 뜻은 결국 결심 고도가 좀 더 낮다는 뜻. CAT1 수준의 DA를 구현할 수 있다고 한다.
- 명칭의 유래를 항상 고민해본다. LPV란 이름은 SBAS를 이용하여 Localizer 수준의 Performance를 제공하며 심지어 with Vertical guidance니깐 LPV가 되지 않았을까 추측해본다. 완전 뇌피셜임 ㅋㅋ
- LP도 있다. LPV에서 V가 빠졌으니 Localizer Performance의 약자이다. LP는 SBAS(WAAS)를 활용해 수평 정보만 제공하는 절차이다. 지형이나 장애물 때문에 기술적으로 수직 정보를 제공할 수 없어 LPV 운영이 안되는 곳에서 LP를 사용하는 모양이다. 글라이드슬로프를 설치할 수 없는 곳에서 ILS 대신 LOC나 LDA를 사용하는 것과 비슷한 이치. 상급 장비인 위성을 활용하지만 수직 정보가 없어 비정밀접근이다.
- LPV는 GPS 위성을 적극 활용하려는 항공 업계 추세를 잘 보여준다고 생각한다. 어떻게보면 항공기 장비에 의존하는 LNAV/VNAV보다는 좀 더 진보한 방식의 APV이다. 미국에는 이미 수 천개의 APV 절차가 있다고 한다.
- 이름도 특징도 다 다르기 때문에 LNAV, LNAV/VNAV, LPV가 꼭 별도의 어프로치 절차처럼 느껴진다. 모두 RNP(RNAV) 어프로치인데 갖춘 장비에 따라 얼마나 더 정밀하게, 얼마나 더 낮게 내려갈 수 있냐의 차이이다.
https://www.youtube.com/watch?v=O5q71bECrT4
RNAV app to LPV minima라고 길게 쓰기 힘드니 LPV라 하는거라고..
- 그리고 APV는 수직 정보를 제공하지만 ICAO 및 FAA가 규정하는 정밀접근 조건을 충족하지 못하기 때문에 정밀접근으로 분류하지 않는다. 그래서 결론적으로 계기접근은 비정밀, APV, 정밀로 나누게 된다. 우리나라에 APV가 아직 없다보니 영문 자료에 거의 의존했다. 너무 힘들었음 ㅠㅠ
- 굉장히 오랜 시간 빠져있던 오류. LNAV는 비정밀이니깐 MDA, 그런데 LNAV/VNAV와 LPV는 정밀이 아닌데 왜 DA지?
- 자문자답 : 비정밀은 MDA, 정밀은 DA가 아니다. 수직 정보가 주어지지 않으면 MDA, 수직 정보가 주어지면 DA로 생각해야한다. MDA가 있는 절차는 수직 정보가 없으니 특정 지점에서 이 고도만 지켜야 한다는 개념이다. 그 특정 지점에 도착하기 전에 그 고도에 도달할 수도 있다. 그러나 DA가 있는 절차는 수직 정보가 있으니깐 특정 고도에서 반드시 정해진 고도를 준수할 수 있다. 그런데 APV는 수직 정보가 주어진다. 그래서 DA가 있다고 생각해야함. 이 오류에 혼자 빠져 시간을 많이 허비했다. 비정밀은 MDA, 정밀은 DA라고 기계적으로 외우고 있다보니 생긴 일.
- 수많은 항공기가 공중에 떠다니는데 관제사들이 눈으로 일일이 확인할 수는 없는 노릇이다. 그래서 레이더를 통해 항공기 정보와 위치 등을 화면에 띄운다. 지상에 있는 레이더가 질문 신호(전파)를 쏘면 항공기에 달린 트랜스폰더가 응답 신호를 보내는 방법이 기본 개념이다. 지금도 관제는 레이더 시설에 절대적으로 의존한다.
- 그런데 항공기가 너무 많고 레이더 가동 범위에는 한계가 있다. 이를 보완하기 위해 ADS(Automatic Dependent Surveillance) 시스템이 탄생했다. 우리말로는 자동종속감시.
- 항공기가 GPS를 통해 위치 정보를 획득하면 여기에 다른 정보(방향, 고도, 속도 등)를 추가하여 전송(방송)한다. 이 모든 과정은 조종사나 레이더의 개입 없이 자동으로(Automatic) 이뤄진다. 독립적인 여타 시설이 필요 없고 항공기 자체 시스템에 의존(Dependent)하는 감시(Surveillance)라고 해서 ADS. 마지막으로 이 정보를 다른 항공기나 지상 관제 시설에 방송한다(Broadcast)해서 ADS-B이다.
- 항공사는 항공기가 잘 날아가고 있는지 무슨 일 없는지 항상 주시(Watch)한다. 이를 위해 ADS-B를 활용한 대표적인 프로그램인 flightradar24를 참고한다. 레이더 장비가 없어도 누구나 편하고 쉽게 운항 정보를 얻을 수 있는 시대이다.
전세계에 수신기 2만개 ㄷㄷ
수신기 설치 희망자 상시 접수 코너
- 전세계에 2만개 이상의 ADS-B 수신기가 설치되어 항공기가 뿌리는 정보를 받는다. 그리고 flightradar24에서 이 정보를 모아 이를 시현해준다. ADS-B 수신기 파장의 한계로 더 많은 수신기가 촘촘하게 위치해야 정밀한 항행 정보를 제공할 수 있다고 한다. 그래서 flightradar24가 일반인들의 ADS-B 수신기 신청을 상시 받고있다. 신청 위치가 괜찮으면 무료로 수신기 보내줄테니 잘 설치하고 관리해서 양질의 데이터 우리한테 쏴줘. 그럼 무료 구독권 줄게!인듯 ㅋㅋㅋㅋ
- 여튼.. ADS-B를 OUT과 IN으로 나눈다. ADS-B OUT은 항공기가 정보를 송신, ADS-B IN은 그 정보를 실시간으로 수신하는 것을 뜻한다.
- 찾아보면서 ADS-B가 항공기 장비인지 시스템인지 계속 헷갈렸다. 결론은 시스템이다. 다만 이 시스템을 구현하기 위해 장비를 잘 갖춰야한다. 제일 중요한 GPS 관련 기능이 좋아야하고, ADS-B OUT을 위해서 기존 MODE S 트랜스폰더에 Extended Squitter 기능을 탑재해야한다. 뭔 기능인지는 잘 모르것다..
ㅜㅜ
- ADS-B의 자국 내 완전 도입을 원하는 FAA는 중요 장비인 GPS 수신기와 트랜스폰더에 관한 규정을 만들었다. 2020년부터 미국에서 비행하려면 이 규정이 요구하는 GPS 수신기와 트랜스폰더를 갖춰 ADS-B를 운영해야한다.
- 먼저 GPS 수신기 등급은 SA-ON, SA-AWARE, SBAS로 분류한다.
- SA-ON 등급의 GPS 수신기는 SA가 존재한다(on) 가정하고 위치 정보를 큼직큼직하게 전달한다. 즉 상대적으로 세밀한 위치 정보를 전달하지 않는다는 뜻이다. 그래서 가장 성능이 떨어진다.
- SA-AWARE 등급의 GPS 수신기는 SA가 없는 현 상황 맞춤 장비이다.
* SA(Servivce Availability) : GPS를 민간에 완전 개방하기 전 내보내던 고의 잡음. 2000년에 SA 발생 공식적으로 중단하여 GPS 정밀도 대폭 상승.
- 끝판왕 SBAS 등급 GPS 수신기는 위성을 통해 위치 정보를 정밀하게 보정하니 제일 좋은 급으로 쳐준다. 궁극적으로 SBAS등급으로 가려하는데 SA-ON이나 SA-AWARE 등급을 달고 운항해도 25년까지는 유예해주려는 모양.
- 정리하자면 ADS-B는 GPS 신호와 항공기 장비를 이용하여 레이더의 한계를 보완하고자 만든 시스템이다. 항공기 탑재 장비와 우주위성만으로 항행 시스템을 운영하는 것이 업계의 장기적인 흐름인 것 같다. ADS-B나 PBN이나 사실 철학이 비슷하다. 지상 시설이나 외부 장비에 의존하는 현 방식은 비용도 많이 들고 한계도 분명하기 때문이다. GPS 기반 시스템의 영원한 난제인 정밀성 확보가 제일 중요해 보인다.
- 어떤 외국 애가 기내에서 노트북으로 ADS-B 시스템을 선보인 영상이 있길래 링크함 ㅋㅋ
