- IAN(Integrated Apporach Navigation)을 탑재한 737 항공기가 일부 있다. ILS가 아닌 다른 방법으로 착륙을 할 때 마치 ILS로 내리는 것처럼 PFD에 시각 정보를 제공하는 기술이다.
레터럴은 FAC, 버티컬은 G/P로 시현. 활주로까지의 거리도 알려준다.
- ILS APP가 가장 보편적인 착륙이고, ILS는 캡처를 하면 결심 고도까지 알아서 전파를 타고 내려간다. 그 외 RNP, VOR 등 비정밀접근을 시도하면 고도와 거리를 계속 신경쓰므로 조종사의 업무량이 늘어날 수 밖에 없다. 조종을 안해봐서 잘은 모르지만 글로만 접해도 차이점이 확연하게 느껴진다.
- IAN을 이용하면 ILS가 아닌 다른 방법으로 접근할 때, ILS와 유사한 비행 정보를 얻으며 내릴 수 있다. FMC에 입력된 비정밀접근 정보를 바탕으로(VNAV->G/P, LNAV->FAC) FMS가 ILS와 비슷하게 정보를 제공한다. 최저 강하 고도까지 수동 조작 없어도 ILS처럼 내려갈 수 있는 모양.
IAN 기능 탑재만 되어있다면, IAN 사용은 어디서나 가능할 듯.
- 물론 PAPI를 참조하며 잘 내려가는지 봐야한다. 그리고 공항 기압이 미세하게 변하면 G/P 고도 정보와 항공기 실제 고도가 맞지 않아 글라이드슬로프 경보가 울리는 상황이 생긴다고 한다.(LNAV/VNAV APP같은 경우는 기압을 바탕으로 고도 정보를 시현 및 제공하니 그런게 아닐까 추정)이런걸 보면 IAN을 이용하더라도 조종사의 면밀한 모니터링은 필수이다.
- MEL을 보면 항공기 성눙과 무게에 영향을 끼치는 DEFER들이 있다. 그 배경과 조건을 확인하고 비행계획서에 반영하는게 운항관리사 업무 중 하나이다.
- 구체적인 숫자를 기억하는건 애초에 불가능하고 오히려 위험하다. 이게 고장나면 항공기 성능에 어느정도 영향을 끼치니 점검이 필요하다! 정도만 상기하는 것만으로도 충분히 도움이 된다.
1. 21-05 : PACK RAM AIR SYSTEMS(RAM AIR DOOR) - RAM AIR DOOR는 냉각용 공기를 흡입하기 위해 지상에서는 항상 열려있고(full open), 공중에서는 닫히고 열리기를 반복한다. 순항 단계에서 full open 상태로 고장나면 항력이 발생하므로 0.4%의 연료 보정이 필요하다.
- Enroute climb performance weight에서는 같은 이유로 64kg를 빼야한다.
3. 32-02 : Antiskid - fppm 발췌 : 'A simplified method which conservatively accounts for the effects of anti-kid inoperative is to reduce the normal dry field limit and obstacle limit weights by 7950 kg'. 그래프 그려보면 차이가 확연하다.
6. 27-07 : AUTO SPEED BRAKE SYS - 중요 제동 장치인 SPEED BRAKE가 착륙 시 자동으로 전개하지 않으면 무게 페널티가 있다. TAKEOFF FIELD LENGTH LIMIT WEIGHT, BRAKE ENERGY LIMIT WEIGHT가 1044KG, LANDING FIELD LENGTH LIMIT WEIGHT가 5897KG 깎인다.
FPPM FLAP30 LANDING 차트 발췌. 여튼 착륙 성능 약 5000키로 깎임.
- 착륙 때 왜 저렇게 많은 무게 페널티가 있을까? 스로틀을 아이들로 내리고, 리버스를 땡기고, 그 후 스피드 브레이크 레버를 땡겨야 하니깐.. 아무래도 자동으로 레버가 올라올 때와 비교하면 시간차가 생긴다. 그만큼 최상의 착륙 성능을 낼 수 없으니 무게가 다소 많이 깎이는게 아닐까 하는 결론을.. 리얼 뇌피셜임.
나중에 무게가 많이 깎이는 이유를 꼭 확인해봐야겠다
7. 27-08 : FLAP LOAD RELIEF - 각 플랩 단계에서 견딜 수 있는 항공기 속도가 있다. 속도가 너무 빠르면 FLAP LOAD RELIEF 시스템이 플랩을 접어버린다. 플랩에 과도한 하중이 실리지 않게 하는 것이 목적.
- 윈드시어 같은게 심하면 갑자기 배풍이 훅 불어 속도를 초과하는 경우가 생긴다. 그러면 플랩에 문제 없는지 지상 점검 꼭 거치고 다시 뜬다.
뭘 모르겠으면 여튼 FCOM을..
- 여튼 이 시스템이 고장나면 항공기 무게가 43000KG 이상일 때 플랩 30 이상을 사용할 수 없다. LDW가 43000KG 밑으로 내려가는 경우는 많지 않으니 사실상 랜딩 플랩 30 사용은 불가능하다고 봐야할 것 같다.
- 항공기가 무거우면 접근 속도가 높아진다. 그런데 FLAP LOAD RELIEF 시스템이 고장나면 플랩 제한 속도 감시가 불가능하여 정상적인 항공기 운항을 할 수 없다. 그러니 애초에 무게를 줄여 플랩 제한 속도를 초과할 지 모르는 상황 자체를 만들지 말자는 의도로 보인다.
8. 30-03 : ENGINE AND NOSE COWL ANTI ICE VALVES - VALVE가 닫힌 채로 고장나면 착빙 구간만 피해다니면 된다. 열린 채로 고장나면 비행 내내 ANTI ICE 장치가 ON되어있는거나 마찬가지다. 블리드에어 일부가 계속 그쪽으로 향해 그만큼 엔진 추력을 손해보게 되므로 1.3%의 연료 보정이 필요하다.
- 운항 중 icing condition이 예상된다면 1000마일 미만 구간에서는 2%, 그 이상일 땐 1%의 trip 연료 보정 필요. N1을 최소 60% 이상 유지해야 하기 때문이라고 한다.
- 섭씨 10도 이상에서는 Enroute climb limited weight도 1800kg 가량 빠지고, 이착륙 성능 무게도 4300kg 가량 빠진다.
9. 33-08 : RETRACTABLE LANDING LIGHTS - 접거나 전개할 수 있는 랜딩 라이트이다. extended 상태로 고장나면 그만큼 항력을 발생시키므로 라이트 하나에 1%의 연료 보정이 필요하다. Enroute climb limited weight도 700kg 가량 빠진다.
10. 36-03 : PRECOOLER CONTROL VALVE - 뜨거운 블리드에어가 PACK 시스템에 진입하기 전 PRECOOLER를 거치며 온도를 낮춘다. PRECOOLER는 엔진 팬에어로 작동하는데, 이 밸브가 INOP OPEN이면 팬에어가 발생시키는 추력이 계속 PRECOOLER로 향한다는 뜻이니 그만큼의(0.4%) 연료 보정이 필요하다.
- 이착륙 성능 무게는 500KG, ENROUTE CLIMB LIMITED WEIGHT는 700KG 가량 깎인다.
근데 맞는지 잘 모르겠다 ㅎㅎ..
11. 78-01 : THRUST REVERSER - 리버스 가동 시 들리는 우아앙 큰 소리와는 다르게 성능 저하가 심하진 않다.(DRY, B/A GOOD 기준)
- 원래 리버스 작동의 주된 목적은 브레이크 부하 감소라고 한다. 제동거리 감소는 그 다음.
- B/A MEDIUM부터 심상치 않더니 POOR에서는 NO REVERSE일 때 성능 저하가 눈에 띈다.
