일기는 일기장에

- 비행계획서에는 각각 상승, 순항, 하강 단계에서의 speed schedule이 나와있는데 순항 속도를 COST INDEX로 표현하는 경우가 있다. CI는 시간과 관련있는 비용(분단위)을 연료와 관련있는 비용(KG단위)으로 나눠서 얻는 값이다. 예를 들어 CI 30을 FMS에 입력하면 '연료 30KG 비용 = 비행시간 1분 비용'이라고 컴퓨터에게 알리는 셈이다.

- 항공기는 이를 바탕으로 순항 속도를 조절한다. 똑같은 CI 값이 늘 똑같은 속도를 의미하지 않는다. 항공기 무게나 바람, 외부 온도 등을 고려하여 FMS가 매번 다른 순항 속도를 제시하기 때문이다.

- 시간 비용은 운항 시간에 비례하는 비용! 인건비, 정비비, 엔진 수명, 임차 비용 등등... 연료 비용은 말 그대로 기름값이며 늘 변동한다. 그래서 COST INDEX는 회사 정책이나 유가에 따라 늘 유동적이다. 같은 기종과 노선이어도 기름값이 비쌀 때는 CI가 낮아질 수도 있고, 비행 시간을 줄이고 싶으면 CI를 높일 수도 있다.

- 제일 멀리 갈 수 있는 가장 최적의 연비로 비행하는게 MRC, 그 연비를 1% 손해보는 대신 순항 속도를 높이는 LRC, 그리고 시간 비용과 연료 비용을 더해 가장 작은 값을 얻게 되는 속도를 경제 속도 ECON SPEED라고 한다.

- 만약 푸쉬백 직후 연료가 몇백KG 모자란 상황거나 한참 날아가다 갑작스레 홀딩 지시를 받아 연료 부족이 우려된다면? 다른 방법이 어려울 때 CI를 낮춰봐야 하지 않을까 싶다. CI를 낮춘다는 뜻은 시간 비용이 낮고, 연료 비용이 높다고 FMS에 알려주는 것과 같으니 속도를 낮추며 연료를 조금이라도 더 효율적으로 소모할 것이다. 반대로 커퓨가 걱정되어 속도를 높여야 한다면 CI를 높일 수도 있고.. 실제로 경험해 본 적은 없다.

- 참고로 FPPM에 옵티멈 고도 2000피트 이내에서 LRC로 비행하는 것이 CI30이나 0.79M 속도랑 비슷하다고 나와있다.

- 최근 센터 탱크에 연료가 얼마 이상 있으면 메인 탱크를 꽉 채워야 한다는 조항을 알게되었다. 자세히 찾아보니 센터 탱크에 453키로 이상의 연료가 실려있으면 양쪽 메인 탱크는 가득 채워야한다.

- 날개에 걸리는 벤딩모멘트를 줄이는 것이 목적이다. 과학 지식이 부족하니 내 나름대로 쉽게 이해 해본건 동체는 원래 날개보다 무조건 더 무겁다. 그러니 날개에 걸리는 그 부하! 벤딩모멘트가 발생하는 것 자체는 어쩔 수 없다. 항공기 설계를 할 때 다 고려했을 것이다. ZFW의 존재도 여기서 비롯되지 않나 싶다. 연료를 투입하지 않은 항공기가 지상에 있을 때 날개에 걸리는 그 힘, 벤딩모멘트를 견딜 수 있는 항공기 무게가 바로 ZFW.

- 여튼 날개는 계속 위로 들릴수밖에 없다. 심지어 날개에 작용하는 양력 때문에 원래 날개는 위로 들리게 된다.

- 근데 센터탱크에 일정량 이상 연료가 있다면 항공기 동체가 더 무거워진다. 그러니 아예 날개에 연료를 꽉 채워 날개를 무겁게 해서 조금이라도 항공기 날개에 걸리는 부하를 줄이고자 하는 것이 저 규정의 목적이지 않을까 결론을 내려본다.

- 이는 숫자만 다르지 센터탱크가 있는 항공기에 다 동일하게 적용되는 운항 방식이라고 한다.

- 아이카오 형님들의 아넥스 3 보고 정리함.

https://www.icao.int/airnavigation/IMP/Documents/Annex%203%20-%2075.pdf

<BECMG>

- 기상 변화가 일정할수도 있고 일정하지 않을수도 있으며 불특정 시간에 발생한다. 변화시간은 보통 2시간 초과 안하며 어떠한 경우에도 4시간을 넘길 수는 없다.

- 실제로는 변화시간 1시간인 경우가 거의 대다수. 근데 1시간동안 기상이 갑자기 확 바뀔수도 있고 천천히 바뀔수도 있다는 뜻. 그래서 실제로는 항상 불리하게 적용한다. 악기상은 바로 바뀌는걸로, 좋은 기상은 1시간 다 지나야 바뀌는 걸로.

- '변화시간 2시간 넘기지 않으며 어떠한 경우에도 4시간을 초과하지 않는다'의 내용이 ICAO ANNEX 3에 있었다. 한글로 검색하면 비커밍 설명에 꼭 이 문구가 들어가있는데 도대체 뭘 보고 해석을 한건지 원문을 꼭 찾아보고 싶었다. 변화시간이 2시간 초과인 경우는 한 번도 못봤다. 2시간짜리도 사실 오늘 첨 봄.

- 만약 변화시간이 3시간인데 심지어 악기상이라면 항공종사자들은 속이 탈 것 같다. 그 시간동안 기상이 어떻게 변할지 모르니 그저 보수적 적용만 하겄지..

<TEMPO>

- 잦은 혹은 드문! 일시적 기상 변화.. 그런데 그 변화가 중간중간 있다 없다 하는게 반복되는 상황. 예를 들면 흐린 날씨 속에 비가 오다 말다 하는 모습. 핵심은 A 상황에서 B 상황이 됐다가 다시 A로 와야함. 이게 주어진 시간에 몇 번이 반복되든지 상관은 없음.

- A->B->A 이 하나의 현상은 1시간 미만으로 끝나야 함. 이 1시간 미만의 현상들이 여러번 있었다면, 변화가 있었던 시간을 다 더했을 때 TEMPO라고 주어진 시간의 반을 넘길 수는 없음. 이 조건들을 만족하지 못한다면 BECMG 써야함.

<FM>

- 기상의 현저하게 그리고 거의 완전히 다른 현상으로 바뀔 때 사용. 거의라는 뜻의 more or less와 completely를 동시에 배치시킬 정도로 기상이 사실상 확! 바뀔 때 쓰는게 FROM. 거의 완전히라고 할 바에야 걍 significantly and more or less 이 부분 빼면 안되나 싶다. 그런데 기상 현상이 100프로 변화가 다 끝났다고 단언하는것 또한 어려울테니 이해는 된다.

- FM을 보면 차라리 마음은 편하다. 아 이 때부터 기상이 확 바뀌겠구나?라고 받아들이면 끝이다.

* 기타

- 발생 확률 30프로 미만의 현상은 표기할만큼 충분히 중요하다고 여기지 않는다. 즉 기상 현상 발생 확률이 30프로 아래라면 기상학적으로는 모르겠으나 항공 측면에서는 무의미한 수준으로 보고 TAF에 적지 않는다.

- 기상 현상 발생 확률이 50프로 이상이라면 항공적으로는 가능성이 아닌 반드시(as necessary) 일어나는 것으로 간주한다. 그래서 BECMG, TEMPO, FM은 각각 기상 현상이 발생하는 방법은 다르지만 어쨌든 반드시 발생할거니깐 예보자가 적었다고 봐야함.

- 그렇다면 PROB는 기상현상 발생 확률이 30프로 혹은 40프로일 때 PROB30, PROB40 이런 식으로.. 생각해보니 PROB 실제로 타프에 적으면 보는 사람 놀리는 꼴임. 발생 확률이 30프로는 넘으니 기상 현상이 아예 없다 하기엔 좀 그런데 또 50프로도 안되니 그 기상 현상이 반드시 발생한다고 할 순 없어..?? 기상청 욕 개쳐먹을지 모름. 그래서 실제로 본 적이 한 번도 없는 것 같다.