일기는 일기장에

- 737 출발 직전 중량변경 한계는 FOM 기준 성인 4명 무게인 320KG이다. 738 MLDW의 0.5% 이내로 적용한다. MLDW를 약 65000KG 잡으면 65000*0.005=325이니 얼추 맞다.

- 비행계획서에 적힌 각종 항공기 무게는 사실 정확한 값은 아니다. 비행계획서를 만드는 시점에 예상하는 대략의 숫자이다. 하지만 예약 승객수와 탑승 승객수가 다르기도 하고 현장에서 추가 급유를 하는 경우도 있다. 별별 상황이 다 생긴다. 그래서 모든 준비가 다 끝나고 출발 직전 지상 직원이 조종사에게 LOAD SHEET를 전달한다.

- LOAD SHEET에는 비행계획서보다 좀 더 정확한 항공기 무게와 트림값 등이 있다. 이걸 토대로 조종사가 FMS에 항공기 무게를 입력하면 비로소 이륙 속도와 ATM 이륙 추력 등 각종 성능 값을 얻을 수 있다. 그래서 매우 중요한 정보이다.

- 면장 준비하면서 오지게 그리는데 실제로 이 종이를 쓰는 경우는 없다. LOAD SHEET 업무를 더 이상 운항관리사가 담당하지 않기 때문이다.

- 실제로 조종사들이 비행계획서와 LOAD SHEET에 적힌 무게에 대단히 민감하게 반응한다. 약간의 차이가 발생해도 반드시 그 이유를 묻고 조치를 요구한다. 정말 작은 차이라면 넘어가는 사람도 있긴한데 그래도 거의 다 정확한 값을 받고 싶어한다.

- 중량 차이가 320KG 미만이라면 규정에 위배되지 않으니 괜찮지 않을까? 정말 일분 일초가 아까운 상황이면 모를까 굳이 찝찝함을 남길 필요가 있을까? 그 작은 차이때문에 트림값이 틀려서 조종사가 불편함을 느꼈다면? 그 작은 변화가 V1에 반영이 되지 않았는데 RTO를 하며 활주로를 벗어났다면? 물론 이런 가정에는 끝이 없지만 불편한 상상이 끊이지 않는다.

- 어쨌든 저 320KG는 불가피한 상황에서의 최후의 카드로 여기면 될 것 같다. 무슨 일이 생길지 모르는거니깐.

B737을 자세히 보면 메인 랜딩기어 도어가 따로 없다. 비슷한 체급의 A320과 비교했을 때 두드러지는 특징이다. 왜 이렇게 설계되었을까?

737 1호기는 60년대에 생산되었다. 50년이 훌쩍 넘은 오래된 항공기이다. 보잉도 당시 사정을 고려하여 국내선 위주의 단거리용으로 제작했다. 그 때는 항공운송업이 크게 발전하지 않았으니 당연한 선택이다. 또한 요즘과 달리 당시엔 공항 시설도 열악했을 뿐더러 항공기 주변에 붙는 작업용 차량도 모두 구식이었다.

그래서 보잉은 항공기 동체가 최대한 지면에 붙도록 낮게 설계했다. 그래야 airstair 이용도, 지상 작업도 모두 수월했을 것이다. 하지만 이게 대형 고바이패스 엔진을 달려고 보니 문제가 되었다. 그래서 기술자들은 엔진 바닥을 평평하게 만들고 항공기에 부착한다.

그러다보니 737 랜딩기어 도어가 문제였다. 동체와 바닥이 너무 붙어있으니 도어를 달만한 공간이 근본적으로 부족했다. 억지로 만들어도 지상이동중 도어가 손상될 확률 또한 높았다. 이러면 항공기도 무거워지고 정비 부담도 커진다. 그래서 보잉은 랜딩기어 도어를 아예 만들지 말자고 결정을 한 모양이다. 대신 두 가지 보완책을 마련했다.

1. 바퀴에 허브캡(hubcap)을 달았다.

랜딩 기어가 접히고 공중에 있으면 랜딩기어 한 쪽이 노출된다. 그래서 에어캡을 달아 노출된 표면을 평평하게 만들어서 공기 저항을 줄이도록 했다. 반면 공중에 노출되지 않는 쪽에는 에어캡을 달지 않는다.

국내 항공사들은 회사 CI 색깔에 맞춰 에어캡을 달기도 한다.

2. 랜딩 기어 입구 주변에 rubber seal을 부착하여 동체와 바퀴 사이의 틈을 막는다. 외부 물체나 빗방울이 들어와 항공기 내부에 손상을 입히는 상황을 방지한다.

어쨌든 보잉에서 나름 보완책을 궁리하긴 했다. 하지만 설계 특성상 737은 랜딩 기어와 휠웰 주변은 다른 항공기에 비해 위험해보이긴 한다. 그리고 737의 저 넓은 공간에 숨어 밀입국한 사람이 320보다 많다고 한다. 믿거나 말거나 ㅋㅋㅋ

737의 역사는 굉장히 오래되었는데 그럼에도 여태 랜딩기어 도어가 없다. 굳이 없어도 되니 부착을 안한게 아닐까. 진짜 필요했다면 진작 달고도 남았을 기간이 흘렀다.


* 아래 글 참조
isaaclow.medium.com/why-doesnt-the-boeing-737-have-landing-gear-doors-3e47b82362c1

여태껏 ILS CAT3 등급을 3개로 세분했는데

이를 하나로 통합시킬 예정

- CAT3 등급에 따른 조종사 및 항공기 자격 유지 비용 절감 가능

- CAT3a와 3b를 CAT3로 통합하지만 약간의 실무 혼선이 있을 듯 하다. 같은 CAT3라도 분류만 통합이지 최저치는 여전히 다르기 때문이다.

- 예를 들어 A라는 항공사가 원래 CAT3a 최저치까지 접근 가능하다고 하자. 그러면 개정된 법령에 의해 CAT3 착륙이 가능할 것이다. 그런데 어떤 공항의 CAT3 절차가 기존 CAT3b 기반이라면 A사의 항공기는 이 공항의 CAT3를 이용할 수 없다. 같은 CAT3여도 최저치가 서로 다르기 때문이다.

- 국내는 올해 12월 적용 예정, 일본은 2월25일 부 적용

www.law.go.kr/법령/항공안전법시행규칙