일기는 일기장에

- CAVOK(Ceiling And Visibility OK) : 시정 10KM 이상, 5000FT 이하 구름 없음, RA, TS, FG같은 악기상 예보 없음.. 3가지 모두 충족해야함.

- NSC(No Significant Cloud) : 시정 10KM 미만, 5000FT 이하 구름 없음, RA, TS, FG같은 악기상 예보 없음.. 3가지 모두 충족해야함.

- NOSIG(NO SIGnificant change) : 지금부터 2시간동안 바람, 시정, 구름 등이 특별히 변화 없을 때 사용.

- 위 세개는 메타에서만 사용하는 것 같음. (METAR : METeorological Aerodrome Report)

- NSW(Nil Significant Weather) : 타프 전용. 이전까지 있던 RA, TS, FG같은 악기상 예보 끝나면 사용.

- TAF : Terminal Aerodrome Forecast

- 활주로의 제동 능력을 나타내는 단위. 눈이나 비가 오면 braking action에 따라 이착륙 wind limitation이 다르므로 날씨가 안 좋을 때 주의깊게 봐야 한다. B737 기준 측풍은 GOOD이면 30이지만, MEDIUM은 20, POOR는 10으로 쭉쭉 깎인다. 배풍은 각각 10, 5, 착륙 불가.

- 보통 공항에서 활주로 상태를 측정하여 결과를 알려준다. 국내는 웬만해선 GOOD이다. 눈이 아무리 와도 어마어마한 K-제설 덕에 SNOWTAM엔 거의 GOOD이 찍혀있다.

- braking action 측정 결과를 알 수 없다면 악기상에 따른 활주로 표면 상태를 토대로 측정값을 예상한다.

- FOM에 따르면 -RA은 GOOD. RA은 MEDIUM이지만 grooved RWY이면 GOOD 적용. 배수 능력이 더 좋다 함. +RA은 MEDIUM TO POOR라 POOR로 적용. (+RA이라면 POOR니깐 배풍 착륙 불가. 배풍 수치 확인 필요)

- POOR로 갈수록 착륙에 필요한 거리가 확 늘어난다. 그만큼 착륙 성능에 큰 영향을 끼친다.

- 스러스트레버 조작을 전기 신호로 변환하여 엔진을 운영하는 방식을 EEC(Engine Electronic System)라고 한다. 쉽게 말해 과거에는 레버와 엔진이 유압을 통해 물리적으로 연결되어 있었지만 이제는 컴퓨터가 이를 대체한다.

- 컴퓨터가 레버 조작과 주변 상황을 고려하여 연료 공급을 조절하고, 추력을 결정하고, 엔진 상태도 감시한다. 수동으로 출력을 조정하는 것보다 좀 더 정교하고 편리하게 엔진을 조작할 수 있게 되었다. 근데 737 EEC는 EGT 감시는 못해주므로 조종사가 늘 EGT 계기를 살펴야 한다고 함.

- 또한 EEC는 상승, 순항, 하강 단계에 따라 필요한 최소한의 출력을 보호하는 역할도 한다.

- EEC가 평상시에 잘 작동하면 'NORMAL' MODE. 문제가 생기면 ALTERNATE MODE로 전환하고 이를 다시 SOFT, HARD MODE로 나눈다. SOFT ALTERNATE MODE는 고장 전 외부 상황에 맞춰 엔진 출력을 유지한다. HARD ALTERNATE MODE는 외부 상황과 무관하게 스러스트 레버의 위치에 따라 출력을 조절하며, 출력이 더 셀 수도 있다!라고 하는데.. 나는 조종사는 아니니깐 걍 그런가보다 받아들여야겠다.

- EEC ALTERNATE MODE로 이륙을 하게되면 외부 상황 고려가 제대로 되지 않아 추력을 신뢰할 수 없다. 추력이 높게 잡히면 상관 없지만 낮게 잡히면 위험하다. 그래서 VMCG를 보수적으로 높이고 덩달아 V1, VR도 상향 조정된다. 이륙 무게 역시 같은 이유로 깎이게 된다. 최근에 EEC INOP 상황을 처음 접했는데, MEL을 보면 이륙 성능을 조정하라고 나와있다. 왜 이륙 성능이 깎일까 의문을 갖다가 여기까지 와버렸다.