- MLDW로 straight-in approach 하는 항공기가 착륙 시 landing threshold를 지날 때의 속도를 Vref라 한다. Vref 값에 따라 approach category가 달라진다. 플랩 단계나 항공기 무게에 따라 Vref가 매번 변할테니 속도 범위를 넓게 잡아놓았을거라 추측한다.
- Vref는 제작사가 공표하며 만약 Vref를 알 수 없다면 실속 속도에 1.3배를 곱한 값을 Vref로 간주한다. 요즘엔 조종성이 좋아서 1.23배만 곱하는 경우도 있다.
- 인천공항 차트를 보면 CAT2의 RVR 최저치가 approach category에 따라 다르다. C급보다 D급 항공기가 빠른 속도로 접근하는만큼 좀 더 넉넉하게 활주로 시야를 확보할 필요가 있다. 조종사가 판단하고 조작할 수 있는 여유치를 두었다고 이해하면 될 듯하다.
- 겨우 50m 차이 아닌가 싶지만 절차를 설계하면서 다 따져보고 계산한 결과가 아닐까용?
- 참고로 737-800의 경우 900ER과 더불어 C급 또는 D급으로 분류 가능하다. 항공기마다 세부 스펙이 다르다보니 MLDW 역시 제각각일테고, Vref 또한 MLDW에 따라 다르기 때문인 것으로 보인다. 이 외에도 서클링 어프로치를 할 때 접근 속도가 빠르기 때문에 이 경우에는 D급으로 간주한다.
- 목적지에 도착할 때의 기상은 당연히 최저치 이상이어야 한다. 교체공항은 도착 시간 앞뒤로 1시간동안 교체공항 기상 최저치를 만족해야한다.
- 처음엔 교체공항 기상 최저치가 다소 빡빡하다고 느꼈다. 하지만 교체공항은 유사시 반드시 내려야하는 곳이다. 그래서 여러 안전 장치(가장 높은 최저치에 800M 상향 적용)를 두어 갑작스런 기상 변화에 대비하는게 아닐까 하는 결론을 내렸다. 어차피 실제로 교체공항에 착륙한다면 그 공항의 원래 기상 최저치만 충족하면 된다.
- 목적지 교체공항 없이 가는 경우도 있다. 아래 표처럼 기상이 특정 조건을 충족하여 아주 좋을 때.
현실은 굳이...?라는 반응일 듯?
- 그리고 고립공항으로 향할 때. 목적지 교체공항을 선정할 조건이 안 되는 경우이다. 그래서 2시간 분량의 추가 연료를 싣고 떠난다. 이런 플랜을 만들어 볼 기회가 있을까? ㅋㅋㅋ
- 목적지 교체공항을 2개 선정하는 경우도 있다. 도착지 공항 기상이 below minimum이거나 기상 정보를 획득할 수 없을 때.
DOC 9976 발췌
- 교체공항을 2개 골라 간다해도, 어차피 목적지 기상이 안 좋으면 말짱 도루묵 아닌가 싶긴한데.. 의의를 좀 더 생각해봐야겠다. VVO를 다닐 때 기상 예보 신뢰도가 너무 떨어졌다고 한다. 그리고 원래 악기상이 잦은 곳이라 착륙 최저치 미만인 경우도 다반사였다고 들었다. 그래서 교체공항을 2개 잡고 출발시키는 경우가 많이 있었다고..
- 목적지 공항과 교체공항 기상이 딱 최저치거나 일시적으로 below 될 것 같으면 이 경우도 목적지 교체공항을 두 개 선정한다! 몇 번 겪어본 상황이다. 정말 갑자기 시정이 떨어져서 무선 교신으로 상호 합의를 한 경우.
- approach 차트에 착륙최저치가 있듯 이륙최저치도 존재한다. 일반적으로 이륙최저치가 착륙최저치보다 낮다. 바꿔 말해 착륙보다 이륙 시 요구하는 기상이 덜 빡빡하다는 뜻.
김포공항 이륙최저치
- 이륙최저치에는 실링이 없고 시정만 존재한다. 착륙 시 (M)DH까지는 활주로를 직접 봐야하므로 실링이 중요할 수 밖에 없다. 그러나 이륙 시에는 당장 이륙 활주에 필요한 수준의 시정을 확보하는 것이 우선이지 않을까? 뇌피셜이다.
- takeoff minima를 두 개로 분류할 수 있다. 먼저 FAA에서 만든 standard takeoff minima. 쌍발기는 VIS 1mile or RVR 1600M 이상. RVR이 있다면 우선 적용한다. (Mid 및 rollout은 RVR 150m if reported)
- 어느정도 규모가 되는 공항이면 대략 3000m짜리 활주로를 갖추고 있다. 그 곳에서 보통 쌍발기가 활주로 길이의 절반 정도 활주 후 airborne 하니 standard takeoff minima를 시정 1mile로 잡지 않았을까 추측한다.
- standard takeoff minima 밑으로 기상이 악화되면 말 그대로 standard보다 수치가 '낮은', 'lower than' stnadard takeoff minima를 적용한다. 더 좋은 활주로 시설을 갖출수록 최저치(RVR)도 점점 낮아진다.
- 예를 들어 김포공항 32L/14R 기준 RVR이 125M는 되어야 이륙 가능하다. HUD가 있다면 75M에서 이륙 쌉가능. 돈 많아서 장비 잘 갖추면 그만큼 이런 부분에서 이득이다.
- 만약 사규가 따로 존재한다면, 위의 이륙최저치와 회사 최저치 중 더 높은 것을 적용한다.
- 이렇게 이륙 최저치를 세세하게 따질 정도의 기상이라면, 이륙 최저치를 간신히 상회하고 착륙 최저치 충족은 당연히 안 되는 상황이다. 운항관리사는 이런 순간에 이륙교체공항 지정을 고려해야한다. 출발공항 시정이 갑자기 떨어지는 바람에 조종사와 비행중 clearance로 이륙교체공항을 설정한 경험이 있다.
- 졸라 길게 써놨는데 자세히 보면 세번째 줄 of a flight까지 동사가 없고 명사구임 ㄷㄷ. 확실한 이해를 위해 문장을 쪼개고 순서를 바꿔봄.
- A list containing items, one or more of which is permitted to be unserviceable at the commencement of a flight : 항공기 출발시 고장나도 되는걸로 허가받은 항목(들)을 담은 하나의 리스트
- established for a particular aircraft type : 특정 기종을 위해 만든 ex) B737, A330 등
- by the organization responsible for the type design : 기종 제작(design)을 맡은 회사가 ex) 보잉, 에어버스 등
- with the approval of the State of Design : '설계국'의 허가를 받아.. State of Design을 왜 굳이 대문자로 적었을까 싶어 찾아보니 '설계국'이란 고유명사이다. B737 같은 경우, 설계 책임이 있는 조직(보잉)에 대해 관할권을 행사하는 국가는 미국이다. 미국의 최상위 항공기관은 FAA이므로 저 '설계국'을 FAA로 바꿔도 무방.
'항공·철도사고조사위원회 운영규정'
- 결국 B737의 MMEL은 FAA의 허가를 받아 보잉이 B737 전용으로 만든 문서이다. 이 MMEL을 토대로 B737을 실제로 운영하는 항공사가 MEL을 만든다. 이 MEL은 또 각국 항공 당국의 허가를 받아야한다. 우리나라 항공사는 국토부 형님들의 인가가 필요한셈.
- 항공사마다 필요한 내용을 골라서 MEL을 구성한다. 모든 737이 똑같은 사양이 아니다. 737-800인지 900인지, 화물기인지 여객기인지 다르고 회사 정책도 다르다. 그래서 똑같은 기종을 운영해도 MEL은 회사마다 다를 수 있다. 여튼 이 과정을 거쳐 만든 MEL을 조종사도 보고 정비사도 읽고 운항관리사도 참고한다.
세부 스펙에 따라 내용이 조금씩 다르다.
- 왠지 내부정보?일 것 같고 공개하면 안될 것 같은데 FAA 형님들 사이트에 들어가면 기종별 MMEL을 열람할 수 있다.
- 항공기 운항 과정의 다양한 상황을 규정하는 속도 기준이 있다. 제일 유명한 V1/VR/V2 이외에도 항공기성능 수업 시간에 분명 들었는데 다 까먹었다. 눈에 많이 띄는 내용 위주로 정리한다.
V speed가 이렇게 많은지 몰랐다 ㄷㄷ
1. Vmcg(Minumum speed on the ground) - Vmcg 이상이면 이륙 활주 시 임계엔진 하나가 고장나도 러더로 방향을 유지하며(활주로 중심선 기준 30피트 이내) 안전한 이륙이 가능하다. - 즉 러더를 움직일 공기역학적 힘을 얻기 위한 최소 속도가 Vmcg. - 어느 속도에 도달해야 이륙 활주 도중 엔진이 고장나도 지상에서 항공기 자세를 유지할 수 있는지 기준이 되는 지표. - 항공기 제작단계에서 이륙에 가장 불리한 이륙형상, 무게중심, 중량인 상황을 만들고 Vmcg를 측정한다.
2. Vef(Engine Failure) - 임계엔진이 고장났다고 가정하는 Vmcg와 V1 사이의 속도. - V1을 설명하기 위한 개념으로만 사용한다. 현업에서는 고려하지 않음.
3. V1 - V1 이전에 이륙을 할 수 없는 문제가 생기면 RTO를 실시한다. 그래서 PF가 V1 이전까지는 즉각 대응을 위해 스러스트에 손을 올려둔다. 똑같은 상황이 V1 이후에 일어났다면 이륙하는 것이 안전하다.
- V1을 이륙 결심(decision)이 아닌 행동, 조치(action) 속도로 봐야한다는 말도 있다. 그렇다면 V1 도달 전에 조종사는 이륙할지 말지 결정을 끝내고 필요한 행동을 해야한다.
FAA의 'Pilot guide to takeoff safety' 발췌
- 사람이 예상치 못한 상황에 반응하기까지 1초가 소요된다고 가정한다. 그러니 V1에서 항공기를 멈춰야한다는 결심을 한다면 이미 늦은 것일 수도 있다. V1 도달 1초 전에는 결정을 마치고 조치를 취해야한다.
skybrary 발췌. action speed라고 보는 것이 좀 더 합리적이지 않나 싶다.
- 조금 다른 얘기지만 영화 설리의 베테랑 기장도 엔진 두 개가 꺼지고 얼마 동안은 뇌정지에 빠진다. 1초 전이라는 것도 아주 이성적이고 빈틈없는 최상의 대처를 가정했을 것이다.
- Vef는 그래서 V1보다는 작아야한다.
4. VR(Rotation speed) - 기수를 들어 올리는 속도. 이륙전환 속도라고도 한다.
rotate!
5. VLOF(Lift-off speed) - 메인기어가 땅에서 떨어져 airborne 되는 속도, 즉 양력이 중력을 초과하는 속도이다.
땅을 딱 박차고 오르는 그 순간의 속도 Vlof
6. V2(Takeoff safety speed) - 이륙 도중 엔진 한 개가 고장나도 활주로 상공 35ft에서 달성해야하는 속도이다. 그래서 V2에 도달하면 엔진 한 개가 고장나도 최소상승률을 충족하며 안전하게 이륙할 수 있다. 그래서 이륙안전속도라고 부른다.
7. Vmbe(Maximum brake energy) - RTO를 위해 브레이크로 제동력을 높이곤 한다. RTO 시행 최고 속도인 V1에서 제동을 하는데 브레이크가 견디지 못한다면 제동장치의 손상으로 이어진다. 따라서 V1 ≤ Vmbe 이어야한다. - 높은 온도, 높은 고도, 높은 중량 등의 악조건일수록 Vmbe가 낮아져 V1에 영향을 끼칠 수 있다. 하지만 FPPM을 검토해보니 공항 고도 6000ft, OAT 50도, TOW 79000KG정도일 때 Vmbe가 비로소 150노트 수준으로 낮아진다.
- 따라서 정말 웬만한 수준의 악조건이 겹치지 않고서야, Vmbe때문에 V1을 낮추고 중량을 조정해야하는 일은 거의 없다고 봐도 무방.
8. Vtire(Maximum tire speed) - 항공기가 공중에 뜨면 타이어의 역할은 끝난다. 바꿔 말하면 타이어는 항공기가 airborne하는 순간까지는 정상 작동해야 문제가 생기지 않는다. 그래서 Vlof ≤ Vtire 이어야하며 Vtire는 타이어 생산자가 명시한다. 보통 195~205노트 사이에서 형성.
* Vmbe와 Vtire는 이륙속도를 제한하는 기준이다.
9. Vref(착륙 기준 속도) - 항공기가 50ft 높이로 활주로 시단을 통과하는 속도이다. Vref가 너무 낮으면 실속 위험성이 있고 너무 높으면 착륙 거리가 길어질 염려가 있다.(속도가 높으면 조종성이 상대적으로 좋다 함)
- 도착지 풍속을 Vref에 반영하여 그 속도를 착륙 목표 속도로 삼는다.
- 예전에는 Vref를 Vs(실속 속도)의 1.3배로 설정했지만 요즘엔 조작성이 향상되어 1.23배 이상으로 잡는다. 즉 Vref는 실속의 우려가 없는 안전한 착륙의 기준으로 삼는다.
- 현대 항행 체계를 관통하는 큰 목표 : 인공위성 등의 데이터 링크 시스템과 항공기 장비를 바탕으로 음영 지역 없이 통신(Communication), 항행(Navigation), 감시(Surveillance)하여 안전과 효율 어쩌고저쩌고... CNS/ATM이 그 시초이다.
- (V)HF 기반 음성 교신과 레이더 중심의 감시 환경을 벗어나, 데이터 통신을 바탕으로 통신과 감시를 꾀하는 것이 PBCS(Performance Based Communication, Surveillance)다.
- 데이터 통신은 (V)HF나 위성 데이터링크를 통해 음성과 문자 영상까지 주고 받는 개념이다. 특히 위성으로 데이터 교환이 이뤄진다면(SATCOM) 기존 장비의 한계를 단번에 뛰어넘을 수 있다. 즉, 항공기가 어디에 떠다니든 음영 지역 없이 통신하고 감시 업무를 하고 싶어 등장한게 PBCS.
- 궁극적 목표는 안전과 더불어 좀 더 촘촘한 항공기 간격 분리를 통해 공역을 효율적으로 사용하는 것.
- Navigation에 해당하는 PBN을 하기 위해 필요한 기준이 RNP이듯 Communication과 Surveillance도 똑같다. PBN : RNP = PBC : RNC = PBS : RNS
- PBC(Performance Based Communication)의 핵심은 조종사와 관제기관을 연결하는 CPDLC이다. 음성이 아닌 데이터 기반 통신 환경 조성을 위해 탄생했다. 현재의 음성 통신은 지상 시설 의존도가 높아 한계가 분명하다. 잘 들리지도 않는 HF를 두 개나 갖추고 대양 공역에 진입하는 경우가 있는데 아무래도 CPDLC가 훨씬 고급이다.
- ACARS vs CPDLC? : ACARS는 항공사가 조종사와 간단한 메시지를 주고 받는 기능. 데이터링크를 활용하는 가장 초창기 통신 시스템이다. CPDLC는 조종사와 관제사가 별도의 네트워크에 접속하여 데이터링크를 통해 관제 지시를 주고 받도록 하는 시스템. 아직 우리나라는 사용 안함.
- 뱀발 : 서울 radio 중개로 저 멀리 바다 위를 날고 있는 조종사와 교신을 해봤는데 진짜 하나도 안들리고 서로 괴롭기만 할 뿐이다. 전파에 의존하는 음성 통신의 치명적인 단점이다. 데이터 통신 환경 조성은 필수라고 생각한다.
- PBC 구현을 위해 만든 기준이 RCP(Required Communication Performance)다. CPDLC를 통해 관제기관과 항공기가 240초 안에 통신이 가능하면 RCP240, 400초 안이라면 RCP400.
- 처리 시간 외에도 연속성, 무결성 등의 항목을 충족해야한다. 기술의 영역이라 잘은 모르겠고 표로 갈음.
- 위성 기반 음성 통신 SATVOICE 또한 PBC에 포함.
- 마찬가지로 PBS 구현을 만든 기준이 RCS(Required Communication Surveillance). ADS-C 기반의 감시 업무가 180초 안에 가능하면 RSP180, 400초 안에 가능하면 RSP400이다. 마찬가지로 처리 시간 외에 충족해야하는 항목이 있다.
CPDLC처럼 조종사 조작이 없어 시간이 줄어드니 숫자도 RCP보다 작나?
- PBCS에서 FANS 1/A라는 말이 자주 등장한다.
ICAO Doc 9869 참조
- FANS는 ICAO가 제시한 Future Air Navigation System의 준말.
- FANS 1/A는 항공기의 데이터링크 시스템, 그리고 그 항공기를 상대하는 관제기관의 시스템, 그리고 이를 바탕으로 데이터링크 통신이 특정 기준을 충족하며 잘 운영된다는 '상태'를 뜻한다. 당연히 CPDLC, ADS-C, SATVOICE 등의 시스템이 잘 갖춰져야한다. 그런데 데이터링크 시스템 운영'기준'으로도 사용하는 것 같다. 혼용하는 것 같기도 하고 확실치는 않다.
- ICAO 비행계획서에 PBN 장비를 표기하듯 PBCS 및 데이터링크 시스템과 관련있는 장비 목록을 적어야한다.
- 사실 CPDLCX가 궁금했다. CPDLC 다 된다고 적혀있는데 CPDLC 사용 면제를 받았다니? 상충되지 않나 싶었는데 유럽에서 ATN B1 기반 CPDLC 사용이 불가능하다는 의미로 DAT/CPDLCX라고 적은 모양이다. 저 위에 ATS 플랜에도 J1이 빠져있다.
맞게 찾은건지 의문. ICAO GOLD 발췌
- DAT/1FANS 혹은 DAT/1FANSP도 눈에 많이 띈다. 각각 FANS 1/A 또는 FANS 1/A+ 기준을 충족하는 데이터링크 시스템 운용이 가능하다는 뜻이다. 1/A+는 오래된 메시지 모니터링 기능이 추가된 버전. 엄청 큰 차이는 아니라고 한다.
역시 ICAO GOLD 발췌
- DAT/1FANS2PDC라고 적힌 경우도 있다. 이건 CPDLC로 PDC 운영을 적극적으로 하는 미국에서 보편적인 사양. 실제로 미국으로 가는 항공기 플랜에서 많이 발견된다.
FAA AC 90-117 발췌
- 아직 PBCS 활용은 일부 국가에 그치며 국내에선 생소한 개념이다. 하지만 장거리 노선을 운항하려면 PBCS 기능 장착을 요구하는 국가 공역에 진입하게 된다. 물론 PBCS를 갖추지 않아도 비행은 가능하나 분리 간격에서 손해를 본다고 한다. 먼 미래에는 필수일거라고 생각한다.
- 미국, 유럽은 적극 도입중이며 중앙아시아, 일본에서도 운영중이다. 대체로 FIR이 넓고, 바다나 험지를 끼고 있는 곳들에서 많이 사용한다. 아무래도 기존 환경에서 늘어나는 교통량을 다 수용하는게 어려워서 그럴 것 같다.
<참고 및 발췌> - 국내 성능기반항공통신 및 감시(PBCS) 도입 방안 - 항공운항표준 분야 제도개선 방안 연구 - ICAO GOLD(Global Operational dataLink Document) - FAA AC 90-117 - ICAO DOC 9869 Performance-based Communication and Surveillance (PBCS) Manual - 내 뇌피셜
- 착륙을 위해 오토로 접근하다가 DH 이전에 활주로가 보이면 일반적으로 수동 전환 후 수동으로 착륙한다.
- '오토로 접근 하다가'라는 문구가 auto-coupled approach이다. 자동 장치(auto)와 연동하여(coupled) 수행하는 접근이라는 뜻. coupled approach를 찾아보면 '자동착륙장치로 수행하는 계기접근'이라고 나온다. 자동착륙장치가 결국 auto(pilot)을 의미하니 coupled app' = auto(pilot) coupled app'이지 않나 조심스레 의견 개진.
- auto coupled approach를 찾아보면서, 접근부터 착륙 전 과정을 오토파일럿이 주관하는 autoland와 비교하기 위해 만든 너무 개념적인 단어가 아닌가 싶었다. coupled app'는 좀 나오는데 auto coupled app'는 자료가 많지 않았다. 그만큼 많이 통용되는 것 같진 않다.
오토로 접근하다가, 수동 전환 후 착륙
- CAT I 기상에서는 ILS 전파 간섭을 막기 위한 조치를 취하거나 항공기 이착륙 간격을 조정하지 않으므로 항공기가 수신하는 ILS 전파를 100프로 신뢰할 수 없다. 수동 착륙을 실시하는 중요한 이유.
ILS 전파 보호 구역
- 물론 CAT 1 기상에서도 관제 기관에 미리 알리고 오토랜드를 할 수 있다. 단 전파 신호의 품질을 보장할 수는 없으니 언제든 수동 전환 및 복행 준비를 해야한다.
- 굉장히 헷갈리는 점. 항공기 시스템은 CAT 숫자와 상관없이 항상 동일한 오토랜딩을 실시한다. 다만 항공기 인증, 조종사 훈련, 공항 시설 수준을 토대로 카테고리가 정해진다.
계기에 나오는 LAND3와 CAT3를 혼동하지 말자
- 즉, 카테고리 인가를 어떻게 받냐에 따라 기상 최저치가 바뀔 뿐 기계는 늘 똑같이 작동한다. CAT 3라고 해서 항공기가 CAT 1보다 수준 높은 오토랜딩을 구사하는 것이 아니다!! 헷갈리기 쉬운 내용이니 오해하면 안된다는 스승님의 당부가 있었음.
- 그리고 오토랜딩을 반드시 날씨가 안 좋을 때만 실시하지는 않는다. 장거리 비행으로 조종사 컨디션이 별로거나 오토랜딩 자격 유지를 위해 할 수도 있다. 그리고 항공기도 기계이므로 오토랜딩 관련 시스템 점검 차원에서 월초에 오토랜딩을 하는 경우도 있다.
- 결론 : CAT I은 자동 장치와 연동하여 오토로 접근을 하다가, 착륙은 보통 수동으로 실시!!!
CAT II
- CAT I과 같이 오토로 접근 하며 플래어와 터치다운까지 자동으로 진행된다. 활주로에 접지하면 수동으로 전환하여 남은 거리를 활주해야 한다. CAT II부터는 오토파일럿이 2개 필요하다.(오토랜딩을 위해서 오토파일럿이 2개 필요)
- CAT II 차트에는 DA(H)와 RA(Radio Altimeter)가 같이 적혀있다. 해면기압은 시시각각 변하므로 DA 역시 미세하게 변할 여지가 있다. CAT I보다 더 정밀하게(=더 낮게) 활주로까지 항공기를 유도하는 것이 CAT II의 목표이다. 그래서 DA와 더불어 지면으로부터 정확한 항공기 높이를 측정하는 RA를 표기한다.
RA 미적용 경우도 있다함. 그럴 땐 차트에 적혀있는 숫자를 적용.
- 엔진 하나가 고장나면 오토파일럿 하나도 작동하지 않는다고 한다. 그래서 CAT II, CAT III 기상에서 오토랜딩 불가능.
CAT III
- 두 개의 오토파일럿(필요시 +@)을 갖춰야 하며 반드시 오토랜딩을 실시한다. 그래서 접근-플레어-활주-롤아웃 모든 단계에서 조종사는 관여하지 않는다. 심지어 러더까지 알아서 움직인다고 한다. ㄷㄷ 항공기 속도가 줄면 오토를 끊고 매뉴얼 조작을 실시하여 활주로를 개방한다.
- 오토파일럿이 감속 또한 직접 실시하므로 안티스키드, 오토 브레이크 등의 제동 시스템이 반드시 작동해햐 한다. INOP이면 CAT III 착륙 불가.
정밀접근계기비행 운용지침 참고
- 여기서 fail-passive와 fail-operational 개념이 등장한다. CAT III 기상에서 구사?할 수 있는 착륙 옵션이다.
- CAT3a에 적용하는 fail-passive는 오토파일럿 두개로 자동 접근중 하나가 고장나면 수동 접근 및 랜딩으로 전환. 이 과정에서 항공기 상태는 안정적으로 유지되어야 한다. DH 전까지 활주로가 보여야 착륙할 수 있다. 보통 DH는 50ft.
- fail-operational은 CATIIIb에만 적용하는 fail-passive의 상위 개념으로 보면 될 듯 하다. 오토파일럿 2개 + ISFD 기반의 백업 시스템을 갖춰야 한다.(신형 콜린스 MCP도 필요)
- CAT IIIb에서는 DH가 아닌 경고 고도(Alert Height)를 적용한다. AH 도달 전 문제가 생기면 fail-passive로 강등되어 CAT IIIa 운항을 한다. (그래도 오토랜딩 지속) 만약 AH 아래에서 뭔가 고장이 나도(fail) 그대로 기계에 맡긴 채 오토랜딩을 한다(operational). 그래서 fail-operational.
- 오토파일럿 2개에 여분의 장비도 갖췄으니 문제가 생겨도 착륙을 끝까지 기계에 맡긴다. 물론 그만큼 기상이 안좋기도 할거다.
- 훌륭한 기술인만큼 fail-operational 옵션은 비싸다고 한다. 지식도 필요하지만 한 치 앞도 안보이는 상황에서 기계에 대한 굳건한 믿음이 필요할 것 같다.
- 참고로 AH는 항공사가 설정하고 항공 당국의 승인이 필요하다. 그래서 차트에 나오지 않는다. 보통 50~200ft 사이에 설정한다고 한다.
- 자문 : fail operational 적용 시 차트에 AH가 표기되지 않는 이유 알겠는데, fail passive 적용하는 CAT IIIa 또는 CAT IIIb는 왜 DH가 없지? CAT II, CAT I처럼 설정할 수 있는 결심고도가 정해져있는 것 같았는데?
RKSI ILS 차트
- 자답 : 응 CAT III는 NO DH도 가능
그래서 안적혀있는듯
- CAT IIIc가 사실상 이론으로만 존재하는 점을 고려하면 CAT lllb가 현시점 거의 궁극의 착륙 기술이지 않을까 싶다. 실제로 CAT lllb 기상에서 내릴 수 있는 공항이 많지 않다. 활주로 4개 각 방향에 모두 CAT IIIb가 가능한 인천공항이 대단하게 느껴진다.
- 긴 뱀발 : 운항 기술이 발달할수록 인간의 원초적 감정인 두려움과 정면으로 맞서는 것 같다. 예전에 관숙할 때 이륙하자마자 구름 속으로 들어가 6000피트가 돼서야 그 구름을 뚫고 나왔는데 솔직히 무서웠다. 관제사의 특별한 지시도 없었고 TCAS도 울리지 않았다. 글과 영상으로만 접하던 장면을 실제로 보니 좀 식겁했다. 물론 조종사들은 훈련하고 경험해서 어느정도 적응하겠지만.. ILS를 정리하다보니 관숙때 봤던 장면이 떠오른다. 기술이 최첨단으로 향할수록 극도의 두려움과 싸워야하지 않을까 싶다. 기계 덩어리인 항공기를 믿을 것인가? 이 항공기는 활주로에 잘 내리고 있는 것인가? 그런 감정도 다 무릅쓰고 안전하게 항공기 운항해야하니 조종사들이 돈 많이 받나 싶기도 하다.
- 활주로의 제동 능력을 나타내는 단위. 눈이나 비가 오면 braking action에 따라 이착륙 wind limitation이 다르므로 날씨가 안 좋을 때 주의깊게 봐야 한다. B737 기준 측풍은 GOOD이면 30이지만, MEDIUM은 20, POOR는 10으로 쭉쭉 깎인다. 배풍은 각각 10, 5, 착륙 불가.
- 보통 공항에서 활주로 상태를 측정하여 결과를 알려준다. 국내는 웬만해선 GOOD이다. 눈이 아무리 와도 어마어마한 K-제설 덕에 SNOWTAM엔 거의 GOOD이 찍혀있다.
- braking action 측정 결과를 알 수 없다면 악기상에 따른 활주로 표면 상태를 토대로 측정값을 예상한다.
실제로는 Good to Medium : Medium, Medium to Poor : Poor로 본다. 항공 종특 보수
- FOM에 따르면 -RA은 GOOD. RA은 MEDIUM이지만 grooved RWY이면 GOOD 적용. 배수 능력이 더 좋다 함. +RA은 MEDIUM TO POOR라 POOR로 적용. (+RA이라면 POOR니깐 배풍 착륙 불가. 배풍 수치 확인 필요)
grooved(adj) : 홈이 있는
- POOR로 갈수록 착륙에 필요한 거리가 확 늘어난다. 그만큼 착륙 성능에 큰 영향을 끼친다.
- 비행계획서에는 각각 상승, 순항, 하강 단계에서의 speed schedule이 나와있는데 순항 속도를 COST INDEX로 표현하는 경우가 있다. CI는 시간과 관련있는 비용(분단위)을 연료와 관련있는 비용(KG단위)으로 나눠서 얻는 값이다. 예를 들어 CI 30을 FMS에 입력하면 '연료 30KG 비용 = 비행시간 1분 비용'이라고 컴퓨터에게 알리는 셈이다.
- 항공기는 이를 바탕으로 순항 속도를 조절한다. 똑같은 CI 값이 늘 똑같은 속도를 의미하지 않는다. 항공기 무게나 바람, 외부 온도 등을 고려하여 FMS가 매번 다른 순항 속도를 제시하기 때문이다.
- 시간 비용은 운항 시간에 비례하는 비용! 인건비, 정비비, 엔진 수명, 임차 비용 등등... 연료 비용은 말 그대로 기름값이며 늘 변동한다. 그래서 COST INDEX는 회사 정책이나 유가에 따라 늘 유동적이다. 같은 기종과 노선이어도 기름값이 비쌀 때는 CI가 낮아질 수도 있고, 비행 시간을 줄이고 싶으면 CI를 높일 수도 있다.
- 제일 멀리 갈 수 있는 가장 최적의 연비로 비행하는게 MRC, 그 연비를 1% 손해보는 대신 순항 속도를 높이는 LRC, 그리고 시간 비용과 연료 비용을 더해 가장 작은 값을 얻게 되는 속도를 경제 속도 ECON SPEED라고 한다.
- 만약 푸쉬백 직후 연료가 몇백KG 모자란 상황거나 한참 날아가다 갑작스레 홀딩 지시를 받아 연료 부족이 우려된다면? 다른 방법이 어려울 때 CI를 낮춰봐야 하지 않을까 싶다. CI를 낮춘다는 뜻은 시간 비용이 낮고, 연료 비용이 높다고 FMS에 알려주는 것과 같으니 속도를 낮추며 연료를 조금이라도 더 효율적으로 소모할 것이다. 반대로 커퓨가 걱정되어 속도를 높여야 한다면 CI를 높일 수도 있고.. 실제로 경험해 본 적은 없다.
- 참고로 FPPM에 옵티멈 고도 2000피트 이내에서 LRC로 비행하는 것이 CI30이나 0.79M 속도랑 비슷하다고 나와있다.
