일기는 일기장에

- 항공기 속도를 KNOT로 표현하기도 하고 MACH NUMBER로 표현할 때도 있다. 예를 들어 플랜 SPEED SCHEDULE에 나오는 250/280/M77같은 숫자들.

- 피토관으로 들어오는 공기의 압력을 바탕으로 항공기 속도를 측정한다. 그러나 고고도에서는 공기가 희박하므로 속도 측정이 원활하지 않다. 따라서 소리를 기준으로 속도를 나타내는데 소리의 속도 대비 항공기 속도가 얼마인지 나타내는 MACH NUMBER를 활용.

- 여기서 CROSSOVER ALTITUDE가 등장하는데 이 고도까지는 KNOT(IAS)로 속도를 나타내고, 그 위에서는 MACH NUMBER로 속도를 나타낸다. 

- IAS가 일정해도 고도가 높아질수록 공기 저항이 덜하므로 TAS는 점점 상승한다. 그렇게 음속에 가까워질수록 충격파로 인해 진동이나 실속이 생길 수 있어 비행속도를 제한해야 한다.

- 그러나 음속 역시 고도와 기온에 따라 계속 변한다. (올라갈수록 음속은 낮아짐) 그러면 TAS 제한치도 매번 변할텐데 이걸 매번 구해야 한다면 너무 귀찮으니 MACH NUMBER를 활용한다. MACH NUMBER 사용 시작하는 고도가 CROSSOVER ALTITUDE.

- MACH NUMBER란 음속 대비(1) 항공기 TAS의 비율을 나타낸 숫자. 따라서 CLIMB SPEED SCHEDULE 250/280/M77에서 M77은 CROSSOVER ALTITUDE 이상의 고도(약 FL260)에서는 M77의 속도를 유지하여 상승하겠다는 뜻.

- 왜 M77? 737의 Mmo는 0.82이지만 실제 항공기 운용 시에는 약간의 여유를 두는 것으로 이해. 회사마다 다르지 않을까 추정.

https://g510.tistory.com/139?category=1155065 

- GPWS는 모드에 따라 기능이 분리되어있다. 아래 7개 모드가 정상 작동하면 상황에 따라 조종사에게 음성 및 시각 경보 제공.

- MODE 1 : excessive descent rate
- MODE 2 : excessive closure to terrain
- MODE 3 : altitude loss after takeoff
- MODE 4 : unsafe terrain clearance
- MODE 5 : excessive glide slope deviation
- MODE 6 : advisory callouts & bank angle
- MODE 7 : wind shear alerting

- GPWS 전체를 담당하는 컴퓨터가 고장나면(B738 MEL 34-26-01)  상기 모든 GPWS 기능이 고장난다. 따라서 항공기 자세나 고도에 문제가 없는지 조종사가 계속 살펴야 함.

- 운항은 가능하지만 GPWS가 해주던 걸 조종사가 대신 해야하니 업무량 급증할 듯. 특히 저시정일 때, 야간일 때,  낮은 고도일 때, 착륙할 때 등등.. 

- 반면 특정 MODE에 문제가 생기면, 그 부분에 해당하는 DEFER를 적용하고 특정 MODE만 FAIL인 상태로 비행 가능. 

- RNP 숫자가 작을수록 더 정밀한 항법이고, 갖춰야하는 장비가 더 많을거라 생각했다. 특히 GPS 수신기!

- 근데 RNP1은 GPS가 1개만 있어도 되고, RNP4는 GPS가 2개 있어야 가능하다. 윗 내용에 따르면 뭔가 이상한데.. 숫자가 서로 바뀐게 아닌가? 의문의 시작.

- RNP4는 해양 공역 또는 원거리 대륙 공역 등 범위가 널찍한 곳에서 사용한다. 반면 RNP1은 공항 근처나 접근관제 구간 등 트래픽이 몰리는 좁은 곳에 적용.

- 따라서 RNP4와 RNP1은 적용하는 공간과 범위가 다르므로 갖춰야하는 GPS 수신기 수량도 다른 것으로 이해하는게 맞는 것 같다. RNP1이 RNP4보다 정밀하니깐 GPS 수신기도 더 필요하겠지? 라는 생각은 틀린듯.

- RNP1은 GPS 2개가 모두 고장나도 항공기 성능이 DME/DME 혹은 DME/DME/IRU를 충족하면 운항 가능. SID/STAR에 나오는 GNSS or DME/DME/IRU required 문구의 근거?

- GPS 관련 DEFER를 적용한다면 RNP(RNAV) 항로를 타는지, 그에 따라 갖춰야하는 GPS는 몇 개인지 확인해야한다. 각국 AIP에 수록되어있음. 참고로 우리나라의 모든 RNAV 항로는 RNAV2이다.

- stopway 혹은 blast pad이다. stopway가 저 모양인건 기억하고 있었는데 blast pad는 용도는 알았지만 저 표식인지 몰랐다. 어쨌든 stopway가 활주로 끝에 있으면 그만큼 ASDA가 늘어나므로 이륙 거리 계산에 유리하다.

- 최근 김포공항 32R 노탐을 보다가 의문이 생김. TORA와 ASDA가 똑같이 11811ft에서 10515ft로 줄어드네? 그럼 김포공항엔 stopway가 없단 말인데? 근데 김포공항 활주로 끝단에 저 마크가 있는걸로 기억하는데? 한동안 혼동이 왔다.

- 공신력 있는 노탐에 TORA=ASDA로 나온거면 분명 stopway로 간주하지 않는다는 뜻이고, 그럼 blast pad라고 봐야할텐데 어디 확실한 근거가 없나 궁금해하던 중..

- 다소 허무하게도 AIP에 답이 있었다 ㅜㅜ 결론은 김포공항은 stopway가 없다!! 그래서 TORA=ASDA로 노탐을 발행한 것. 항상 AIP 사이트에서 공항-CHART만 클릭해서 보는데 TEXT에도 여러 정보가 담겨있다. 참고로 인천은 모든 활주로 방향에 stopway가 있다.

- pan-pan과 mayday는 항공기 운항 중 비상 상황이 생기면 조종사가 관제기관에 긴급 상황이라고 선언하는 용어.

- mayday는 진짜 큰일 났으니 ATC 우선권이 필요하며 가능한 모든 조치가 필요하다는 뜻. 엔진 고장/화재, 기내/카고 화재, 항공기 동체에 문제가 있거나 기내에 폭탄이 있는 등의 정말정말 위기 상황이라고 보면 된다. 사실 일반적으로 접하기 쉬운 상황들은 아니다.

https://www.youtube.com/watch?v=5xgiJQYpcio 

- pan-pan은 mayday급의 문제는 아니나 여기서 더 악화되면 정상적인 운항이 불가능한 상황에 선포한다. fire under control, 고도계나 속도계 이상, 환자 발생 등의 상황이 이에 해당한다.

- 상황을 쪼개놓긴 했으나 사실 pan-pan과 mayday를 명확하게 구분할 수는 없을 것 같다. 또한 조종사가 위기상황이라고 판단할만한 경우의 수가 워낙 많다. 더욱이 현재 긴급상황을 선포하는 조종사의 입장에서 이게 pan-pan인지 mayday인지 상황의 경중을 제대로 따질 여유가 있을지도 의문이다.

- pan-pan이든 mayday든 긴급상황을 선포한다면 우선 무사히 운항을 마치는게 제일 중요하다. 상황이 마무리되면 긴급상황 선포를 종료하는 경우도 있는 모양.

- 이런 일이 생기면 운항관리사가 정말 바빠진다. 문제 해결을 위한 조언을 할 수도 있고 상황 파악 및 후속 조치를 해야한다. 항공기 운항에 여러 부서가 관여하는만큼 신속한 대처가 중요하다. (당연한 말이지만..)

- 15L, 15R을 제외한 인천공항 6개 방향 ILS 차트를 자세히 보면 CAT 1 DA(H)가 두 개로 구분되어 있다.

- CLIMB GRADIENT에 따라 결심 고도가 다르네? -> 상승 성능 구리면 복행에 불리하니 좀 덜 내려가라는 의도? -> 그럼 기종마다(기번마다) CLIMB GARDIENT를 다 알아야 하나? -> 같은 기종이어도 만약 CLIMB GRADIENT 4%인거랑 3.9%인거랑 각각 있다면 최저치 적용을 다르게 해야하나? -> 뇌절

- 우선 찾아보니 CLIMB GRADIENT에 따른 속도 및 상승 폭(fpm) 구하는 방법이 많이 나온다. 나는 조종사가 아니므로 나에겐 중요한 정보는 아님. (CG x GROUND SPEED = fpm이라고 함 참고)

- 구름이 낮게 걸쳐있을 때 운항관리사는 항공기 착륙이 원활하게 이뤄질지 노심초사한다. 인천에 300피트로 구름이 깔려있다면 저 차트에서 결심고도가 200일지 437일지가 초미의 관심대상. 그렇다면 항공기의 CLIMB GRADIENT가 어느정도인지 아는게 중요함.

- 인천공항 고도를 0피트로 가정하고 737의 경우 대충 6프로 이상의 고어라운드 CLIMB GRADIENT가 나온다. 기온이 40도에 가까워도 5프로는 넘으니 위 인천 차트의 CLIMB GRADIENT 4% 이상일 때의 DH 200 적용이 가능하다. 심지어 FCOM 자료는 원엔진 인옵 기준이므로 엔진이 다 살아 있다면 당연히 상승 능력 더 좋을거임.

- 아마 조종사는 본인이 타는 기종의 상승률이 어느정도 되는지 파악하고 있을 것이다. 만약 착륙하다가 엔진이 고장나면 보수적으로 ENG OUT DEP 수행할 것으로 추정.

- 엔진 고장난 개빡센 상황에서 일정 수준의 CLIMB GRADIENT 충족하여 MISSED APP 가능한지 보장이 안되므로, 좀 더 낮은 CLIMB GRADIENT를 요구하는 ENG OUT DEP 적용한다고 함. 참고로 이 절차는 항공사가 별도 운영.

- 따라서 일반적인 여객기의 경우 CLIMB GRADINET 4% 충족을 못하여 더 높은 미니멈을 적용하는 경우는 사실상 없지 않을까 싶음. 아주 높은 곳에 있는 공항에 착륙하다가 엔진이 고장나는 극단적인 상황이 겹치지 않고서야..?

- 인천 말고도 홍콩 첵랍콕 공항도 비슷한 경우이다. 주변에 장애물 많고 고산 지대에 있는 공항에서 복행을 하게되면 그만큼 장애물 회피를 신경써야하니 높은 CLIMB GRADIENT를 요구하고, 그에 따라 미니멈이 나뉘는 그런 내용.

- 쌍발기가 순항 중 엔진 하나가 고장났을 때, 나머지 엔진으로 기존 고도를 유지하는 것이 쉽지 않다. 그래서 하나의 엔진으로 버틸 수 있는 고도까지 내려가야 하는데 이를 drift down이라고 한다. 그렇게 수평 비행 하는 상태는 1 ENG OUT LEVEL OFF라고 한다.

- 이를 위해 drift down 실시 영역에서는 2000피트, level off 단계에서는 1000피트씩 장애물과 간격을 유지할 수 있어야 한다. 강하중에는 속도도 좀 붙고 확실하게 수평 비행이 가능하다는 확신이 없으니 좀 더 여유있게 간격을 두는 것으로 추측.

- 여압 유지가 불가능한 상황에서 하강할 수도 있는데 이 경우는 승무원과 승객들이 호흡할 수 있는 고도로 매운 빠른 속도로 하강하는 것이므로 약간 다른 이야기.

- 운항 중 마주할 가장 높은 장애물이 enroute climb performance를 구하는 기준이 된다. 해당 장애물의 고도에 1000피트를 더한 값이 1 ENG OUT LEVEL OFF 시 유지해야 하는 고도가 된다. FPPM을 참고하면 그 고도와 ISA 온도를 바탕으로 LEVEL OFF를 위해 항공기 무게가 어느정도 되어야 하는지 알 수 있다.

- 최악의 상황(가장 높은 장애물을 맞이하는)에서 그 무게를 맞출 수 있도록 이륙 후 해당 지점까지의 연료 소모를 고려하여 TOW를 검토해야 한다. 자칫 DRIFT DOWN 이후 1000피트 분리 및 ENG OUT LEVEL OFF가 불가능할 수 있다.

- MEL/CDL을 보면 enroute climb limited weight을 보정하라는 문구가 있다. PACK이나 ANTI-ICE쪽에 문제가 있어 추력이 그 쪽으로 새버리면 엔진 하나로 고도 유지를 해야하는 enroute climb performance에는 악영향을 끼칠 것이다. 따라서 항공기 무게 검토가 필요한 듯. 그 외에도 항력에 영향을 끼치는 항목과 CDL(항공기 외형이다 보니)에 enroute climb performance를 확인하라고 적혀있다.

- 지금까지의 과정을 enroute climb performance를 구한다고 한다. 이는 항공기가 최대 양항비 속도를 유지한다는 전제가 깔려있음. 그래야 하나의 엔진으로 항력을 최소로 하여 운항할 수 있다.

- 하지만 최대 양항비 속도보다 빠르면 하강률도 높고 고도 유지 및 장애물 분리도 쉽지 않을 것이다. 따라서 diversion 속도별로 항공기 무게를 얼마나 더 줄여야 할지 알려주는 수치(multiplying factor)가 enroute diversion speed effects라는 이름으로 MEL에 있다.

- 오랜 궁금중 하나. 항공기가 이륙 후 enroute 상태로 가기 위해 상승하는게 enroute climb 아닌가? enroute climb performance는 엔진 하나로 기존 고도 유지가 어려우니 '하강'하는 건데 왜 enrotue 'climb'이라고 하지?

- 여러 경로로 찾아본 결과 enroute에서 ONE ENG FAIL땜에 강하 후 수평 비행시 positive 'climb' gradient를 유지해야 한다는 뜻에서 enroute 'climb'이라고 명명한 듯.

- positive climb이란 항공기가 확실히 지면과 분리된 상태를 뜻하는데 drift down 이후 level off가 가능하다는 즉, 항공기 아래에 있는 장애물과 1000피트 분리가 확실하게 되었다는 뜻에서 그렇게 이름이 붙은 듯 하다. 동명이어(語)인가?

https://g510.tistory.com/222#comment15634929

- Ground Proximity Warning System의 약자. 항공기가 지상과 근접(proximity)하여 사고로 이어질까봐 경고를 날리는 시스템. 지상 충돌을 염려하여 탄생한 GPWS의 기원이 이름에 다 담겨있다.

- 항공기 지상 충돌 사고가 많이 일어나자 FAA가 1970년대에 TAWS(Terrain Awareness and Warning System)라는 개념을 도입하였고 이를 구현하기 위해 GPWS가 탄생했다.

- 착륙할 때 들리는 기계음과 경고음, PFD에 뜨는 메시지 등이 모두 GPWS에 속한다. 참고로 50, 40, 30.. 같은 고도 callout 리스트는 기번에 따라 모두 다르다.

- radio altimeter 및 기타 운항 지표를 기반으로 작동하며, GPWS 경고가 울리면 조종사는 고어라운드 등 적절한 회피기동을 하게 되어있다.

- 이착륙 단계에서 울리는 윈드시어 경보도 GPWS에 속한다. WX RADAR와 연동되어 윈드시어 정보를 전달.

- 한 단계 더 발전하여 GPS나 IRS등을 활용하여 항공기 위치와 상태를 반영한 EGPWS가 있다. 미리 지형 데이터를 입력하여 이를 실제 항로와 비교해서 경보를 제공.

- 착륙할 때 고도 정보를 제공하는 중요한 역할을 하므로 조종사들의 GPWS 의존도가 아주 높을 것 같다. 윈드시어가 심하거나, 야간처럼 시야가 제한되는 상황에선 더욱 그러지 않을까 추측한다. 참고로 GPWS 고장나면 RNP AR 접근은 불가능하다.

https://g510.tistory.com/152

- 몇 십, 몇 백 톤에 이르는 항공기 무게를 견디려면 항공기가 점유하는 활주로, 유도로, 램프의 표면도 그만큼 단단해야한다. 항공기 무게는 기종이나 상황에 따라 매 번 다를테니 이에 대한 고려도 필요하다. 이를 각각 표현하기 위해 ICAO에서 도입한 개념이 PCN과 ACN.

- AIP에서 공항별 PCN(Pavement Classfication Number)을 확인할 수 있다. 말 그대로 바닥 포장(pavement)의 강도가 어느정도인지 나타내는 수치.

- 숫자와 알파벳을 조합하여 5가지 항목으로 PCN을 표현한다. ANNEX 14 발췌.

- 구글에 찾아보면 기종별 ACN(Aircraft Classfication Number) 수치가 나온다. 이 숫자와 PCN의 숫자를 비교하여 공항 땅바닥이 항공기 무게를 견딜 수 있게 설계되어 있는지 비교할 수 있다. ACN을 구하려면 복잡한 계산 과정을 거치는데, 그건 엔지니어들이나 하면 되고 난 숫자만 알면 된다.

- 위 ACN과 김포공항 PCN을 비교해보면 738은 김포에서 운항 가능하다는 결론이 나온다.

- 항공사는 취항 검토 과정에서 보유 기종의 ACN과 공항의 PCN을 비교한다. ACN이 PCN 이하여야 운항 가능. 만약 ACN>PCN이라면 항공기 무게를 줄여야 하므로 운항관리사의 개입이 필요하지 않을까 예상한다.

- 그나마 있는 한글자료인데 영어 직역해놓은거라 솔직히 도움 안됨.

https://www.law.go.kr/LSW/admRulInfoP.do?admRulSeq=2100000083991

- SFO 접근 영상을 보면 항공기 두 대가 나란히 착륙하는 경우가 있다. 단순히 parallel landing인가보다 했는데 이를 위한 절차가 (당연히) 마련되어 있다.

- 우선 평행한 두 활주로 간격이 4300피트 미만이어야 함. 그리고 그 사이에 진입금지구역인 NTZ(No Transgression Zone)를 설정. NTZ를 침범하지 않으며, 두 개의 활주로에 항공기 두 대가 동시에 착륙할 수 있게 한 절차가 PRM approach.

- ILS와 연동되어 있다면 차트에는 ILS PRM으로 표기하며 동시에 두 항공기가 근접하여 직진입 접근하니 simultaneous close PRM approach라고 부른다. PRM 주파수가 따로 있는게 특징. 하나의 VHF는 타워 주파수, 나머지 하나는 PRM 주파수에 맞춘다.

- 동시 접근 중 위험한 상황이 생기면 타워 관제사가 조종사에게 breakout 지시를 하는데 타워 주파수가 붐벼 제대로 전달되지 않을 수 있다. 그 때 PRM 관제사가 바로 송신을 하도록 되어있다. 유사시 조종사가 breakout 지시를 놓치지 않게끔 하기 위한 장치로 보인다.

- ILS와 연동한 직진입 절차가 불가능한 경우, RNAV/LDA PRM도 가능하다. 조종사가 동시 접근하는 항공기를 육안으로 확인하는 과정 등이 반드시 필요하다. 이 경우엔 SOIA(Simultaneous Offset Instrument Approach)라고 함.

- PRM을 운영하려면 PRM 관제사도 따로 있어야 하고, 항공사도 인가를 받아야 하고 조종사도 교육을 이수해야 한다. 다소 특수한 절차가 다 그렇듯?

- 자문 : 우리 나라엔 없나?

- 자답 : 인천 찾아보니 없는 듯. 굳이 필요 없어서 그런건지 이유는 모르겠다. 인천에 없으면 다른 국내 공항도 없을거 뻔함.

- PRM 정리 이유 : 회사 FOM에 있길래

- 참고
https://www.law.go.kr/LSW/admRulInfoP.do?admRulSeq=2000000023821

https://www.faa.gov/training_testing/training/prm/media/PRM_training.pdf

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/how-to-fly-a-prm-approach/