일기는 일기장에

- TCAS는 Traffic Collision Avoidance System의 약자 aka ACAS(Airborne Collision Avoidance Systems)..라고만 여태 알았는데 ACAS가 TCAS의 상위개념이라 한다.

- ICAO 부속서 10권에서 ACAS라는 개념을 제시하며 이를 ACAS 1, ACAS 2, ACAS 3로 다시 분류한다. ACAS 1은 TA만 제공, ACAS 2는 거기에 수직 방향 RA, ACAS 3는 한 발 더 나아가 수직, 수평 방향 RA 이렇게 나뉜다. (하지만 ACAS 3는 아직 상용화 전)

- 이 ACAS라는 개념을 실제로 구현하는 장치가 TCAS이며 이는 FAA 용어라고 한다. 요컨데 ICAO가 제안한 개념을 FAA가 TCAS로써 실용화? 구현? 했는데 실제로 눈에 보이는 시스템의 이름이 TCAS이니 TCAS라는 말이 더 익숙한게 아닌가 하는 횡설수설잼 ~.~

https://www.skybrary.aero/index.php/Airborne_Collision_Avoidance_System_(ACAS) 

- 항공기가 계속 트랜스폰더를 통해 전파를 쏜다. 이 전파를 받은 다른 항공기가 위치와 고도 정보를 다시 제공하는게 TCAS의 작동 원리이다. TA(Traffic Advisory)는 주변에 위협이 될 만한 항공기의 정보이며, RA(Resolution Advisory)는 진짜 곧 충돌할지 모르니 회피 기동(상승 혹은 하강)을 지시한다. 조종사는 반드시 이를 따라야 한다. 이게 제대로 지켜지지 않아 위버링겐 공중충돌 사고가 발생했다.

https://namu.wiki/w/%EC%9C%84%EB%B2%84%EB%A7%81%EA%B2%90%20%EC%83%81%EA%B3%B5%20%EA%B3%B5%EC%A4%91%EC%B6%A9%EB%8F%8C%20%EC%82%AC%EA%B3%A0

- 유튜브에 실제 TA RA가 울리는 영상이 있다. ㄷㄷ

https://www.youtube.com/watch?v=b4X0oIbfQbE 

- 말 그대로 공중충돌회피시스템. 항공기 수가 증가하니 공중 충돌 가능성도 당연히 높아진다. 그로 인한 사고 방지를 위해 유용하게 사용하는 시스템이다. 보통 조종석 ND를 보면 주변 항적의 위치와 상대고도를 파악할 수 있다. 실제로 계기에 주변 항적을 뜻하는 다이아몬드가 뜨면 조종사들이 열심히 해당 항공기를 찾는다. 관제사가 트래픽 정보를 주는 경우도 있다.

https://www.youtube.com/watch?v=Lf1E72gW0tQ 

- 관제기관에 제출하는 비행계획서에도 늘 TCAS 장비 정보가 적혀있다. MEL 카테고리가 B이고 CREW DEFER 불가라는 점에서 TCAS의 중요성을 알 수 있다.

- 항공교통개론 수업 중간고사때 달달 외워 적은 기억이 난다. 운항관리사는 비행정보업무를 통해 제공되는 각종 정보 중 항공기 운항에 영향을 줄만한게 있는지 늘 살펴야 한다. 국내외 각종 공항 및 공역에서 매일 많은 양의 정보가 쏟아진다. 그래서 보통 항공사 통제실에 이를 전담하여 관리하는 부서가 따로 있다.

- 여튼 복잡하게 이것저것 많은데 나름 정리해본다. 솔직히 여태 노탐 해석하는거 빼곤 잘 몰랐다. 언젠간 공부해야지 해야지 하다가 드디어 하게됨 ㅋㅋ

1) AIP : 정식 발행하는 비행정보문서. GEN(일반사항), ENR(항로), AD(비행장) 항목으로 구분.

- 국가별로 AIP를 발행하는데 일일이 찾으려면 얼마나 귀찮을까. 그래서 젭슨社에서 보기 편하게 정리해서 젭슨차트를 발행한다.

2) NOTAM : 유효기간 3개월 이하의 새로운 정보를 전하는 수단(공고문).

- 노탐 종류별로 알파벳을 달리 붙인다.

* 트리거 노탐 : 중요한 게시글 있으니 확인하라는 노탐이다. 밑에는 operational restrictions 내용을 담고 있는 AIRAC AIP SUP 5/21 읽어보라는 트리거 노탐이다. 

- 찾아보니 유도로 등화를 교체해야하니 작동이 당분간 안된다는 내용.

3) AIP SUP : AIP에 있던 내용을 잠시 바꿀건데 유효기간이 3개월 이상이면 AIP SUP. 그림 필요해도 AIP SUP.

4) AIP AMDT : AIP에 있던 내용을 아예 새롭게 바꾸면 AIP AMDT.

5) AIRAC : Aeronautical Information Regulation and Control. 항공 정보를 통제하고 관리하는 절차.
정보가 너무 막무가내로 쏟아지면 안되니 중요 내용을 전세계적으로 합의한 날짜에 업데이트하자는 약속.

"항공 정보는 계속 바뀐다. 공역 구조와 항공로, 항행시설, SID, STAR, 활주로, 유도로 등... 안전과 효율성을 위해 항공종사자와 관리시스템이 인지하는 정보와 항공 차트에 실린 정보는 같아야한다. 이를 위해 AIRAC 스케줄을 따라야한다. AIRAC을 다루는 아넥스 15장 6.2절에 따르면 중요 변동사항은 미리 정해진 일정(AIRAC 스케줄)에 맞춰 공고되어야한다."

* FMS 업데이트도 AIRAC 일정에 맞춰 진행한다고 한다.

- AIRAC이 뭔지는 알겠는데 AIS 사이트 가보니 AIP AMDT와 AIRAC AIP AMDT가 분리되어있다.

- 좀 더 찾아보니 AIRAC을 거쳐(?) 변경해야하는 항목들이 있다. 주로 항공기 운항에 큰 영향을 끼치는 항목들.

- 이런 항목들은 AIRAC AIP AMDT로 공지한다. 반대로 저 항목에 포함되지 않는 덜 중요한 내용은 AIRAC을 거치지 않고 그냥 AIP AMDT.

- 이런건 직접 안찾아보고 못 참지. 실제로 사이트에 가보즈아

- 두 번째 AIRAC AIP AMDT 5_21B(Effective : 1600UTC 16 JUN 2021) 클릭. 발행 일자 21년 4월 8일

- AIRAC으로 발행해야하는 항목들이 나열되어있다. 활주로, 유도로, CAT, 저시정 절차 등등.... 이런 중요한 변경 사항은 그냥 AIP ADMT 하지 말자! AIRAC 일정을 준수하여 게시해야 모두가 똑같이 정확히 확인할 수 있으니깐! 이게 AIRAC AIP AMDT의 목적인 것 같다.

- 이 공지를 올린건 21년 4월 8일인데 실제 발효는 21년 6월 16일 16Z시 부터. AIRAC 날짜가 21년 6월 17일이니깐. 중요 내용이니 AIRAC 날짜 전에 미리 공지한다!라는 의도로 추측한다.

- 이번엔 4월 8일에 등록된 AIP AMDT 4_21을 확인해보면

- 우측 상단 보면 "RKSI AD 문서에 2-22 / 2-22-1이 21년 4월 8일부로 삽입되었다"라고 적혀있다.

- 그래서 해당 문서 열어보니 그렇게 되어있다! 이 항목은 4월8일에 게시되었고 그 날부터 바로 유효하다.

- 정리해보면 AIP AMDT는 AIRAC 일정과 별개로 국내(?) 자체적으로 AIP 내용을 수정할 때 게시하는듯 하다.

- AIRAC 참고자료

m.molit.go.kr/viewer/skin/doc.html?fn=67aa27dbd8a6d8391595431bc39b1ad9&rs=/viewer/result/20161230

6) AIC : 노탐이나 AIP에 실릴정도로 중요하진 않은 쩌리 내용

-끝-

- 같은 737도 조금씩 형식이 다르다. 그래서 명칭도 다양하다.

- 난 비행기 티켓을 검색하며 항공에 입문했다. 정확히 말하면 항공사 사이트에 나온 기종 표기를 보며 내가 무슨 기종을 탈지 궁금해하며 항덕이 되었다. B738은 737-800, A333은 330-300, A388은 380-800, B773은 777-300 이런식.

- 777은 77W로 표현하기도 하고 773, 772, 773ER 등등 항공사마다 표기법이 다양하다. 같은 기종이어도 세부적으로 조금씩 다르기 때문에 그 차이를 표현하려는 것 같다.

- 그냥 현업에서 편의상 줄여 사용하는거라 생각했는데 의외로 근본 있는 표기법이다. 항공기 기종을 표현하는 ICAO와 IATA의 방법이 각각 있다.

www.airlinecodes.co.uk/arctypes.asp#7

- 구글링을 하다 세부 기종별 표기법을 정리한 사이트를 찾았다. 윙렛 달린 737-800은 IATA식으로 73H, ICAO식으로는 B738이다.

- 738, B738은 평상시엔 나도 혼용했는데 엄밀히 다른 표기법인지 이번에 알았다. 공항코드처럼 세글자는 IATA, 네글자는 ICAO라고 알고있어야겠다 ㅋㅋ

- 사실 73H가 정확히 무슨 뜻인지 알기 위해 찾아보다가 이 글을 쓰게 되었다. 그냥 738은 윙렛 없는 737-800, 73H(H가 8번째 알파벳인거 알고 혼자 소름돋음)는 윙렛 있는 737-800. 그리고 둘 다 IATA 표기법.

- 심지어 ICAO 공식 사이트에 기종 표기법 코너가 따로 있다. IATA는 무근본이라 찾아봐도 안나옴.

www.icao.int/publications/doc8643/pages/search.aspx

- MEL에 'Night operation - Not authorzied'라고 적힌 항목들이 몇 있다. 말 그대로 이 항목은 밤에 DEFER 적용을 할 수 없어 항공기 운항을 할 수 없다는 뜻이다. 대충 10개 미만 됨.

- 항공기 라이트와 관련있는 33번 챕터에 몇 개 있다. 

1. Wingtip poistion lights

- 밤에 이게 꺼져있으면 항공기 식별이 어려울게 뻔하니 그런게 아닐까? 

2. Exterior emergency lighting system

- 밤에 항공기에서 탈출할 일이 생기면 켜지는 라이트인듯. 만에 하나 생길 일에 대비하는게 항공의 숙명이니 해당 라이트가 고장나면 밤에 운항이 불가한게 이해된다.

3. Interior emergency exit lighting system (dome light)

- 조종석 돔 라이트가 고장나면 밤 운항이 불가능하다. 계기쪽 아닌 칵핏 내부 전체를 환히 밝혀주는 용도인데 여튼 이것도 야간운항 불가 항목.

www.youtube.com/watch?v=ov2AZssI3iI

- 라이트 이외에 STANDBY HORIZON INDICATOR, IRS, ISFD, pitot/static probe heater등이 있다. 역시 하나하나 까볼거라능.

1. STANDBY HORIZON INDICATOR

- PFD가 고장날 경우를 대비해 탑재하는 말그대로 스탠바이 계기들이 있다. 이거 지상에서 고장 확인하면 램프리턴이고 고장나면 낮에 VMC에서만 운항 가능. 생각보다 중요한 기재로 취급하나보다 ㄷㄷ. 밤에 계기 고장나면 의지할 장치가 없으니 그런게 아닐까 싶다.

2. INTEGRATED STANDBY FLIGHT DISPLAY(ISFD)

- 근데 요즘엔 여러 스탠바이 계기를 하나로 통합한 ISFD가 달린 경우가 많다. 1번과 똑같은 이유로 ISFD가 고장나면 밤 운항이 불가능하지 않을까 추정한다.

www.youtube.com/watch?v=NN-tcTQNYaU&t=3s

3. PITOT/STATIC PROBE HEATER

- 피토관과 정압관은 전기로 열을 만들어 착빙을 방지한다. 여기에 문제가 생기면 대기 정보를 수집하지 못하고 제대로된 비행을 할 수 없어 운항에 많은 제한이 생긴다. 지상에서 고장나면 램프리턴이다. 야간 운항은 물론이고 계기비행 자체가 불가하며 icing condition이 예상된 구간에 진입하면 안된다.

g510.tistory.com/53?category=1168932

4. IRS

- IRS는 피토관과 정압공이 빨아들인 공기를 분석하여 위치, 속도, 고도 정보를 생산한다. 이를 바탕으로 계기비행을 하고 오토파일럿도 한다. 이렇게 중요한 IRS이 고장나면 야간 운항은 물론 사실상 정상적인 비행이 불가능하다. 그만큼 IRS는 너무 중요한 역할을 한다.

g510.tistory.com/37

CVA0290
GG RKZZNAXX RKDAYXYX
200039 RKRRYNYX
(G0209/21 NOTAMN
Q)RKRR/QGAXX/I/NBO/A/000/999/3728N12626E005
A)RKSI B)2104201612 C)2104222019
D)20 1612-1621 1647-1710, 21 1608-1618 1643-1706 2021-2023, 22
1604-1614 1639-1701 2017-2019
E)GPS RAIM OUTAGES PREDICTED FOR NPA)


- 요즘 전국 공항에 GPS RAIM OUTAGE 노탐이 자꾸 뜬다. 예전에 봤던건데 기억이 흐릿해 다시 정리한다.

- 수십개의 GPS 위성이 우주에 떠다닌다. 흔히 얘기하는 GPS 기능을 사용하려면 보통 4개의 위성으로부터 신호를 받아 위치를 측정해야한다. 항공기에 달려있는 GPS 수신기도 마찬가지로 4개의 위성으로부터 신호를 받아 위치 정보를 생산한다. 이를 바탕으로 RNAV도 하고 RNP도 하고 RNP AR도 하며 날아다닌다.

- 항공기가 수신하는 그 GPS 신호가 신뢰할만한지 검증하는 기능이 GPS RAIM이다. RAIM은 Receiver Autonomous Integrity Monitoring의 약자이다. 그대로 해석하면 수신기 자체 무결성 감시, 친절하게 하자면 (항공기에 장착된 GPS 신호)수신기(의) 자체 (GPS 신호)무결성 감시(기능).

- 이게 작동하려면 기존 4개의 위성 신호에 최소 한 개의 위성 신호를 추가로 수신해야한다. 그래야 GPS RAIM이 활성화되어 GPS 신호가 믿을만한지 점검을 하게되고 안정적인 GPS 항법이 가능하다. 그래서 항공기는 5개 이상의 GPS 신호를 수신한다고 한다. 참고로 항공기 스스로 수행하는 기능이기에 GPS RAIM은 ABAS로 분류한다.

- 노탐에 적힌 GPS RAIM OUTAGES PREDICTED FOR NPA란 문구는 '특정 시간에 비정밀접근에 필요한 GPS RAIM 기능 정전(outage) 예상'이란 뜻이다. 어떤 이유로 5개 이상의 위성 신호를 수신할 수 없는 상황인 것 같다. 그래서 GPS RAIM 작동 안할 것 같으니 비정밀접근시 주의하라는 의미이다. 조종사들이 ANP 수치를 신경써서 봐야하지 않을까 싶다.

- 하지만 말그대로 GPS RAIM OUTAGES 'PREDICTED'이기 때문에 GPS RAIM이 백프로 안된다는 아니다. 예보에 불과하지만 주의할 필요가 있다는 뜻.

- ILS 접근을 주로 하다보니 실제로 이 노탐을 신경쓸 일이 앞으로 있을지 궁금하다. 아마 RNP 또는 RNP AR 접근만 가능한 상황이라면 이 노탐을 예의주시하지 않을까?

* RAIM의 중요성을 담은 글 발췌

- 737 출발 직전 중량변경 한계는 FOM 기준 성인 4명 무게인 320KG이다. 738 MLDW의 0.5% 이내로 적용한다. MLDW를 약 65000KG 잡으면 65000*0.005=325이니 얼추 맞다.

- 비행계획서에 적힌 각종 항공기 무게는 사실 정확한 값은 아니다. 비행계획서를 만드는 시점에 예상하는 대략의 숫자이다. 하지만 예약 승객수와 탑승 승객수가 다르기도 하고 현장에서 추가 급유를 하는 경우도 있다. 별별 상황이 다 생긴다. 그래서 모든 준비가 다 끝나고 출발 직전 지상 직원이 조종사에게 LOAD SHEET를 전달한다.

- LOAD SHEET에는 비행계획서보다 좀 더 정확한 항공기 무게와 트림값 등이 있다. 이걸 토대로 조종사가 FMS에 항공기 무게를 입력하면 비로소 이륙 속도와 ATM 이륙 추력 등 각종 성능 값을 얻을 수 있다. 그래서 매우 중요한 정보이다.

- 면장 준비하면서 오지게 그리는데 실제로 이 종이를 쓰는 경우는 없다. LOAD SHEET 업무를 더 이상 운항관리사가 담당하지 않기 때문이다.

- 실제로 조종사들이 비행계획서와 LOAD SHEET에 적힌 무게에 대단히 민감하게 반응한다. 약간의 차이가 발생해도 반드시 그 이유를 묻고 조치를 요구한다. 정말 작은 차이라면 넘어가는 사람도 있긴한데 그래도 거의 다 정확한 값을 받고 싶어한다.

- 중량 차이가 320KG 미만이라면 규정에 위배되지 않으니 괜찮지 않을까? 정말 일분 일초가 아까운 상황이면 모를까 굳이 찝찝함을 남길 필요가 있을까? 그 작은 차이때문에 트림값이 틀려서 조종사가 불편함을 느꼈다면? 그 작은 변화가 V1에 반영이 되지 않았는데 RTO를 하며 활주로를 벗어났다면? 물론 이런 가정에는 끝이 없지만 불편한 상상이 끊이지 않는다.

- 어쨌든 저 320KG는 불가피한 상황에서의 최후의 카드로 여기면 될 것 같다. 무슨 일이 생길지 모르는거니깐.

B737을 자세히 보면 메인 랜딩기어 도어가 따로 없다. 비슷한 체급의 A320과 비교했을 때 두드러지는 특징이다. 왜 이렇게 설계되었을까?

737 1호기는 60년대에 생산되었다. 50년이 훌쩍 넘은 오래된 항공기이다. 보잉도 당시 사정을 고려하여 국내선 위주의 단거리용으로 제작했다. 그 때는 항공운송업이 크게 발전하지 않았으니 당연한 선택이다. 또한 요즘과 달리 당시엔 공항 시설도 열악했을 뿐더러 항공기 주변에 붙는 작업용 차량도 모두 구식이었다.

그래서 보잉은 항공기 동체가 최대한 지면에 붙도록 낮게 설계했다. 그래야 airstair 이용도, 지상 작업도 모두 수월했을 것이다. 하지만 이게 대형 고바이패스 엔진을 달려고 보니 문제가 되었다. 그래서 기술자들은 엔진 바닥을 평평하게 만들고 항공기에 부착한다.

그러다보니 737 랜딩기어 도어가 문제였다. 동체와 바닥이 너무 붙어있으니 도어를 달만한 공간이 근본적으로 부족했다. 억지로 만들어도 지상이동중 도어가 손상될 확률 또한 높았다. 이러면 항공기도 무거워지고 정비 부담도 커진다. 그래서 보잉은 랜딩기어 도어를 아예 만들지 말자고 결정을 한 모양이다. 대신 두 가지 보완책을 마련했다.

1. 바퀴에 허브캡(hubcap)을 달았다.

랜딩 기어가 접히고 공중에 있으면 랜딩기어 한 쪽이 노출된다. 그래서 에어캡을 달아 노출된 표면을 평평하게 만들어서 공기 저항을 줄이도록 했다. 반면 공중에 노출되지 않는 쪽에는 에어캡을 달지 않는다.

국내 항공사들은 회사 CI 색깔에 맞춰 에어캡을 달기도 한다.

2. 랜딩 기어 입구 주변에 rubber seal을 부착하여 동체와 바퀴 사이의 틈을 막는다. 외부 물체나 빗방울이 들어와 항공기 내부에 손상을 입히는 상황을 방지한다.

어쨌든 보잉에서 나름 보완책을 궁리하긴 했다. 하지만 설계 특성상 737은 랜딩 기어와 휠웰 주변은 다른 항공기에 비해 위험해보이긴 한다. 그리고 737의 저 넓은 공간에 숨어 밀입국한 사람이 320보다 많다고 한다. 믿거나 말거나 ㅋㅋㅋ

737의 역사는 굉장히 오래되었는데 그럼에도 여태 랜딩기어 도어가 없다. 굳이 없어도 되니 부착을 안한게 아닐까. 진짜 필요했다면 진작 달고도 남았을 기간이 흘렀다.


* 아래 글 참조
isaaclow.medium.com/why-doesnt-the-boeing-737-have-landing-gear-doors-3e47b82362c1

여태껏 ILS CAT3 등급을 3개로 세분했는데

이를 하나로 통합시킬 예정

- CAT3 등급에 따른 조종사 및 항공기 자격 유지 비용 절감 가능

- CAT3a와 3b를 CAT3로 통합하지만 약간의 실무 혼선이 있을 듯 하다. 같은 CAT3라도 분류만 통합이지 최저치는 여전히 다르기 때문이다.

- 예를 들어 A라는 항공사가 원래 CAT3a 최저치까지 접근 가능하다고 하자. 그러면 개정된 법령에 의해 CAT3 착륙이 가능할 것이다. 그런데 어떤 공항의 CAT3 절차가 기존 CAT3b 기반이라면 A사의 항공기는 이 공항의 CAT3를 이용할 수 없다. 같은 CAT3여도 최저치가 서로 다르기 때문이다.

- 국내는 올해 12월 적용 예정, 일본은 2월25일 부 적용

www.law.go.kr/법령/항공안전법시행규칙

- 보딩브릿지로 항공기 탑승 직전 조종석 창문 밑에 관이 몇개 보인다. 피토관, TAT probe, Alpha vane이다.

- 모두 instrument probe로 분류한다. probe에 파이프란 뜻이 있기도 하고 구글에 이미지 검색을 해보니 얇은 파이프가 많이 뜬다. 항공기 역시 외부에 돌출된 얇은 관을 이용해 대기 성분을 측정하여 계기에 표출시킨다. 그래서 instrument probe란 말을 붙이지 않았을까 추측해본다.

- 세 개의 장치 모두 전기로 열을 만들어 착빙을 방지(Thermal electric anti-icing)한다.  높은 전류가 흐르므로 소형 구성품에만 적용할 수 있다. 

- 참고로 조종석 창문(윈드실드) 역시 전기열로 방빙. 시간이 지날수록 수분침투로 인해 전기 결함 가능성이 높으므로 주기적인 점검을 해야한다고 한다.

1. 피토관(Pitot probe)

- 피토라는 프랑스인 이름에서 따옴.

- 피토관을 통해 주변 대기압 + 맞바람이 만든 압력(전압, total pressure)을 계산한다.

* static port

- 737 동체 중앙에 매립되어있다. 주변 대기압(정압, static pressure) 측정용이며 항공기 자세나 측풍으로 인한 오류를 막기 위해 양쪽에 모두 설치되어 있다.

- static port 주변은 공기의 흐름을 방해하는 페인트칠이나 기체 표면 작업 등을 할 수 없다. 그래서 빨간표시 해놓음.

- 이렇게 피토관으로 구한 전압에서 static port를 통해 얻은 정압을 빼면 맞바람을 구할 수 있다. 이 맞바람 값으로 항공기의 속도를 계산하게 된다. 더 자세한 원리는 문송이라 죄송ㅎ

- 이 두 파트가 고장나거나 두 파트의 방빙장치에 문제가 생기면 속도를 알 수 없으니 운항에 제약이 생긴다. Icing condtion이 있는지 없는지 확인해야하고 심하면 계기비행/야간비행이 불가능하다.

- 에어프랑스 447편 추락 사고는 피토관이 순간적으로 얼어 속도계가 고장나 오토파일럿이 꺼진것에서 시작되었다고 한다.

namu.wiki/w/%EC%97%90%EC%96%B4%20%ED%94%84%EB%9E%91%EC%8A%A4%20447%ED%8E%B8%20%EC%B6%94%EB%9D%BD%20%EC%82%AC%EA%B3%A0?from=%EC%97%90%EC%96%B4%ED%94%84%EB%9E%91%EC%8A%A4%20447%ED%8E%B8%20%EC%B6%94%EB%9D%BD%20%EC%82%AC%EA%B3%A0

2. TAT(Total Air Temperature)계

- 항공기 엔진이 흡입하는 공기 온도는 주변 외기 온도보다 높다.

- 항공기가 빠른 속도로 비행하면 주변 공기가 비행기와 충돌하며 압력과 온도가 높아진다. 이를 램효과라고 부르며 이로 인해 계기가 인지하는 온도는 주변 온도보다 필연적으로 높을 수 밖에 없다.

- TAT가 추력 설정이나 방빙 시스템 운용의 기준이 되므로 항상 계기에서 확인할 수 있다.

3. Alpha vane

- Alpha는 받음각 AoA의 앞글자를 딴 것으로 보이고, vane의 뜻은 풍향계이다. 대충 받음각 측정장비라는 뜻?

- 좌우 총 2개 설치. 고장나면 icing condition에서 운항이 불가능하므로 기상을 확인해야 한다.

* elevator pitot

- 737에 elevator feel system이 있다. 수직미익에 설치된 피토관을 통해 얻은 항공기 속도와 스테빌라이저의 위치를 바탕으로 엘레베이터에 가해지는 공기역학적 힘을 측정한다. 그리고 이를 요크에 전달하여 조종사가 그 힘을 느낄 수 있게끔 한다. 

- 조종 경험 없이 글로만 정리한거라 잘 와닿지는 않는다. 내용을 찾아보다가 수직꼬리날개에도 피토관이 달려있다는 걸 알게 되어 참고로 추가했다.

* 정리

Instrument probe를 통해 측정한 정보는 대부분 ADIRS로 향한다. 그만큼 항공기 운항에 가장 중요한 역할을 하고 있다. MEL을 봐도 대부분 CREW DEFER가 불가능하다. 일단 다시 돌아와서 확실하게 점검하고 가라고 엄격한 규정을 만든 것만 봐도 그 중요성을 확인할 수 있다.

g510.tistory.com/37

- 과거 항법은 밖을 보든, 지상시설의 도움을 받든 해야했다. 항공기 자력으로 항로를 찾을 수 없었다.

- 근데 관성의 법칙을 이용한 INS가 등장하여 자력 항법이 가능해졌다. (그래서 관성항법은 지상시설과 연관 x)

- 적분 어쩌고저쩌고 하며 항공기 자세와 위치를 파악한다는데 문송이라 뭔말인지 하나도 모름.

- 여튼 INS에 정확한 출발위치를 입력하면 위치 추적이 가능했다. 그러나 비행을 할수록 적분이 거듭되면서 오차가 누적되는게 단점.

- INS의 단점을 보완한게 IRS. Inertial Reference System.

- 다른 항공기 시스템의 기준이 된다하여 reference라는 이름을 얻었다고 한다. 실제로 IRS를 통해 얻은 자세, 방위, 위치, 속도 정보를 바탕으로 자동 비행 시스템을 운영한다.

- 기계식 자이로스코프가 들어간 INS와 달리 레이저로 작동하는 자이로스코프를 탑재하여 오차 문제 많이 해결.

- AC or DC powered이며 전력공급 끊겨 IRS 나가면 alignment도 깨진다고 한다.

- 운항 전 IRS align을 통해 출발지점을 입력한다. 운항 중엔 IRS가 항공기 자세, 헤딩, 가속, 속도 정보를 통해 위치 정보를 제공한다. IRS 역시 오차에서 자유롭진 않지만 요즘엔 GPS로 보정을 한다.

- 그래서 요즘엔 엄청 정확한 항법이 가능하다가 결론이다.

- 737엔 그냥 IRS가 아니라 ADIRS(Air Data Inertial Reference System)가 2개 설치되어있다. 그런데 1개만 고장나도 비행기는 반병신이 된다. 위에 적은것처럼 IRS가 자동비행 시스템 작동의 핵심요소여서 그런듯.

- MEL에 따르면 RNAV, RNP, RVSM, CAT2, CAT3, EDTO, 야간 운항 다 불가. 낮에 VMC에서만 운항할 수 있다. RETURN TO GATE 항목이기도 하고 수리 기한도 B등급이다.

* ADIRS(Air Data Inertial Reference System)

- 737엔 대기자료장치와 관성항법장치를 통합한 ADIRS 탑재. 무게 절감 효과가 있다.

- ADIRU(Unit)가 ADIRS의 핵심 구성요소

- 피토관과 정압공으로 항공기 주변의 공기를 빨아들이고 이를 분석하여 위치, 속도, 고도 정보를 생산한다. 그리고 ADIRU가 이를 FMC, ECC 등 각종 시스템에 전달한다. 이 정보를 바탕으로 오토파일럿이 가능하다.