일기는 일기장에

1. apu bleed는 ENG starter, wing TAI(Thermal Anti Ice), duct pressure등으로 향함

2.

- 터보팬의 압축기가 블리드 에어를 만든다. 

- 압축기 안에서 5th stage가 9th stage보다 전방에 있다. 그래서 더 저압, 저온의 블리드 에어를 만든다.

- 이륙, 상승, 순항 등 N1이 높은 상황에서는 5단계에서 원하는 압력과 온도의 블리드 에어를 얻을 수 있다. 반대로 IDLE DES때는 9단계에서 블리드 에어를 얻어야 함.

- anti-ice등으로 인해 블리드 에어가 많이 필요하면 5단계에서 9단계로 자동 전환 되기도.

(1~9단계까지 다 있는데 5단계와 9단계를 예로 든건지 원래 5단계와 9단계 뿐인건지 모르겠다)

3. 

- bleed trip off 라이트 : 블리드에어가 너무 고온, 고압이면 밸브를 닫았다는 뜻. 다시 열려면 trip reset 누른다.

- wingbody overheat 라이트 : 덕트에서 블리드에어가 샌다는 뜻.

- pack라이트 : 팩 시스템에 과부하가 걸리면 점등. 팩 밸브를 닫고 air cycle machine은 휴식을 취해야 한다. 조종사는 qrh 수행.

* isolation valve : 블리드 에어가 #1과 #2를 넘나들 수 있는 통로.

- apu inop이면 ASU로 #1엔진 먼저 돌리고, #1엔진의 블리드에어로 #2를 돌린다.

- #1의 블리드에어가 isolation valve를 통해 #2로 넘어간다.

* PACK : Pressurization Air Conditioning KIT. 여압과 공기 상태를 조절(conditiong)하는 kit. 뜨거운 블리드에어의 온도가 팩을 지나며 낮아짐.

1. 엔진 및 apu에서 오는 블리드에어 일부는 pack 시스템을 지나치는데 이를 trim air(좌측)라고 한다. 후에 pack을 거쳐 차가워진 공기와 섞임.(우측) 그렇게 기내에 원하는 온도의 공기를 공급한다.

2. pack으로 들어온 뜨거운 블리드 에어는 외부에서 들어온 차가운 RAM AIR와 섞인다. 그래서 공기 색깔이 빨간색에서 노란색으로 바뀜 ㅋㅋ(HEAT EXCHANGER COOLED AIR)

3. 계통도를 보면 블리드에어 일부는 trim air로도 가지 않고 ram air와 섞이지도 않으며 계속 뜨거운 상태를 유지한다. 이 블리드에어와 2번 과정을 거친 찬 공기가 섞여 mix manifold로 향한다. (2번을 거친 찬 공기는 water seperator를 지났기 때문에 수분까지 제거됨) 우측 mix manifold에는 적당히 온도 조절이 된 공기가 기내로 투입될 준비를 마친 상황. 첨부터 뜨거웠던 1번의 trim air와 manifold의 공기가 적절히 섞이며 기내로 출격. 

(*우측 그림 보면 left pack을 거쳐온 일부 공기는 바로 조종석으로 향한다.)

4. recirculation fan : 기내로 공급했던 적당히 차가운 공기를 필터링한다. 그리고 이 곳을 지나 다시 manifold로 간다. pack 기능 일부를 부담시켜 pack 과부하 방지. 또한 연료를 연소시켜 얻은 공기를 한 번만 쓰고 버리면 비효율적이기도 하다.

5. 기내 세 구역의 온도 감지 및 경고하는 라이트. zone temp가 너무 뜨겁거나 하는 등의 문제가 생기면 점등. 온도 센서가 기내가 아닌 덕트에 있다. 즉 덕트 온도에 따라 zone temp light가 들어옴.

1. 연료탱크에서 연료 출발

2. SPAR FUEL SHUTOFF VALVE 통과

3. FIRST STAGE FUEL PUMP 지나면서 압력 상승

4. FUEL FILTER 

- 연료가 엔진에 가기 전 불순물 거르는 역할

- 오염물질이 필터를 막으면 연료는 엔진으로 계속 가야함. 더러운 상태여도 일단 가야함. "FILTER BYPASS" 상황.

- 연료가 필터(FILTER)를 우회(BYPASS)하면 FILTER BYPASS LIGHT ON되어 조종사에게 더러운 연료가 엔진으로 향한다고 경고.

- MEL 보면 RETURN TO GATE 항목

5. SECOND STAGE FUEL PUMP 지나며 압력 또 상승

6. ENGINE FUEL SHUTOFF VALVE 거쳐 엔진 입성. 

* ENG START LEVER를 CUTOFF->IDLE 하면 SPAR VALVE와 FUEL SHUTOFF VALVE가 열리며 연료 통과.

* 엔진 오일 있길래 첨부 ㅎㅎ

1. OIL TANK에서 출격하여

2. OIL PUMP 지난다. 오일 펌프는 엔진이 작동시키며 오일 시스템 전반에 압력을 가해 작동시킨다.

3. 엔진으로 들어가 곳곳을 지나쳐

4. 엔진을 빠져나와

5~6. SCAVENGE(쓰레기 더미를 뒤지다, 죽은 고기를 먹다) PUMP를 지나 SCAVENGE FILTER에서 불순물 제거. FUEL FILTER와 비슷한 기능. 불순물이 쌓여 제대로 작동안하면 엔진 오일이 이 부분을 우회한다. OIL FILTER BYPASS 상황. 실제로 겪어본 상황이다. 역시 MEL 보면 RETURN TO GATE 항목이다.

- 737의 전력 생성 

1. GEN(IDG) : 엔진 구동으로 생긴 동력이 IDG(Integrated Drive Generator)에 전달되어 전기가 만들어진다. GEN 1과 2가 있음.

2. APU : 블리드 에어 뿐만 아니라 전력도 공급한다. APU로 지상에서 필요한 모든 전력, 공중에서 필요한 대부분의 전력을 생산할 수 있다. 영화 설리에서 기장이 엔진 두 개 나가자마자 APU를 작동시키는 이유. 엔진이 고장나면 GEN 역시 고장나 전력 공급이 불가능하기 때문.

3. External Ground Power : GPU ㅇㅇ

4. 비상 배터리 : 하나의 배터리로 30분, 두 개의 배터리로 60분까지 버틸 수 있다. 하나는 기본 장착, 두 개 장착은 옵션이라 함.

* 737은 RAT가 없다!

- 전기 계통도 개괄

- 노란색 1. TRANSFER BUS

GEN가 공급한 AC 전력을 받아 곳곳에 뿌려주는 멀티탭같은 역할.

- 노란색 2. BTB(Bus Tie Breaker)

양 AC BUS 사이를 연결하거나 끊음. 두 GEN가 정상이면 저 그림처럼 떨어짐. 만약 GEN2가 고장이면 두 BTB가 붙고 GEN1이 BUS2에 전력을 공급한다.

- 노란색 3. GCB(Generator Control Breaker)

역시 붙은 상태면 전력 전달, 엔진에 불나는 등 문제가 생기면 전력 차단.

- 노란색 4. TR(Transformer Rectifier)

AC를 DC로 전환하며 총 3개임. TR3는 보통 AC BUS2에서 전력을 받고 BATTERY BUS로 전력을 공급한다. 만약 AC BUS1이 죽으면 AC BUS2에서 받는 전력을 DC BUS 1로 공급 가능하다. 이렇듯 곳곳에 백업 시스템이 갖춰져있다.

- STBY BAT는 운항 중 GEN2, AC TRANSFER BUS2를 거쳐 충전된다. 유사시 STBY BAT가 BATTERY BUS, AC와 DC STANDBY BUS로 전력을 공급하며 땜빵 역할을 수행.

기타 : Circuit Breaker

- 고양력장치 : 필요에 따라 날개단면 모양을 바꿔 양력 효율성을 높이는 모든 항공기 장치를 뜻한다.

- 플랩 말고도 다른 고양력장치가 있다고 하는데, 사실상 플랩이란 단어가 고양력장치의 대명사가 된 듯.

- 고양력장치의 위치가 앞이냐 뒤냐에 따라 leading edge flap과 trailing edge flap으로 분류한다. 

- 여태 날개 뒷쪽에 있는 플랩만 고양력장치라고 알고 있었다 ㅎㅎ

1. leading edge

* 슬랫(slat) : 날개 앞전을 늘려 실속각을 높인다. 양력을 높이는 플랩

* 슬롯(slot) : 슬랫과 날개 사이의 공간. 그 사이로 공기가 흐르게 하여 양력 증대와 실속 방지에 기여.

* leading edge flap(크루거 플랩) : 슬랫에서 동체와 엔진 사이 부분.

2. trailing edge flap

- leading edge와 달리 모든 영역을 flap이라고 부른다.

- 여객기는 파울러 플랩을 가장 많이 사용한다.

- 플랩을 구동 방식으로 분류한 것 중 하나가 파울러 플랩이다. 

- 여기에도 구조상 slot이 존재한다. 그래서 파울러 플랩은 동시에 slotted 플랩이라고 유튜버 가랑비좌께서 설명하셨다.

- 이 슬롯 또한 leading edge에서처럼 양력 생성에 도움을 준다.

- 동체 기준 바깥쪽이면 outboard flaps, 안쪽이면 inboard flaps라고 부른다.

- 날개 밑 짝대기는 플랩을 구동시키는 장치가 들어있는 플랩 서포트 페어링(fairing)이다. 총 6개 달려있는데 혹시 떨어져 나가도 운항은 가능하지만 CDL에 성능 패널티가 명시되어있다. Trailing Edge 플랩뿐 아니라 슬랫, 크루거플랩 등에도 페어링이 달려 있고 손상 시 각각 성능 패널티가 존재한다.

- 좌우날개에 있는 연료탱크를 메인탱크라고 부른다.

- 메인탱크 -> 센터탱크 순으로 연료 보급 / 센터탱크 -> 메인탱크 순으로 연료 사용(날개의 벤딩모먼트 억제)

- 운항 중 좌우 탱크 무게가 453kg(1000파운드)이상 차이나면 안된다. 

- 그래서 지상 대기가 길어지면 left pump를 끄고 center tank fuel을 쓰는 모양. #1에서 너무 오래 apu용 연료 끌어 쓰면 좌우 차이 심해지니깐. center에 연료 없다면 left 끄고 cross feed 열어 right 연료를 끌어 쓴다.

- 센터 탱크의 펌프 압력이 메인 탱크의 펌프 압력보다 세다. 그래서 모든 부스트 펌프 작동시 센터 탱크 연료를 먼저 사용하게 된다.

- 어떤 연료 탱크의 부스트 펌프가 고장났냐에 따라 대처가 다르다.

1. 메인 탱크 펌프 고장시

i) aft pump inop

1. 양 메인 탱크 fwd pump 정상이고

2. 고장난 탱크 연료는 최소 1134kg 이상, 이륙시 3400kg 이상 유지해야 함.

ii) fwd pump inop 

1. 양 메인 탱크 aft pump 정상이고

2. 고장난 탱크 연료는 최소 817kg 이상, 이륙시 2177kg 이상 유지해야 함.

* 2번 항목 상세

- aft inop시 해당 탱크의 연료 1134kg는 unusable, fwd inop시 해당 탱크의 연료 817kg는 unusable로 간주.

- 이륙 시 최소 탑재 연료량을 충족해야 기수를 들어도 정상 작동하는 다른 하나의 펌프와 suction feed가 잠기게(submerged) 되어 연료 공급이 가능해진다. 그렇지 않으면 기수를 올리느라 연료가 한쪽으로 쏠릴 때 연료 공급이 제대로 이뤄지지 않는다. 

2. 센터 탱크 펌프 고장시

i) 센터에 연료 원래 없다면 별 문제 없음

ii) 센터에 연료 있는데 펌프 1개 고장

- 나머지 하나도 고장나는 상황을 가정해야한다. 

- 나머지 펌프 1개 고장나도 메인 탱크에 있는 연료로 suitable airport에 갈 수 있어야 한다.

- center tank fuel은 unusable로 간주. 그래서 연료 취급 안함. 이게 굉장히 헷갈렸는데 난 그냥 SOW에 더해버리는걸로 생각.

- 기존 MZFW - center tank fuel = new MZFW ------ 이미 못쓰는 연료가 기존 MZFW의 일부를 차지해버림

- 기존 ZFW(SOW+payload) + center tank fuel = new ZFW

- MZFW가 변하므로 AGTOW도 변하고 PLD도 줄어든다.

- 운항관리사 입장에서는 중량 계산을 다시 해야하는 골치 아픈 상황이다.

- 근거리 노선에는 센터 탱크를 이용 안해도 되지만, 동남아 노선이라면 불가능하다. 항공기를 바꾸거나 오프로드를 고려해야한다. 승객 수가 매우 적다면 상관없겠지만 코로나 이전 동남아 노선은 늘 승객들이 붐볐다.

iii) 센터에 연료 있는데 펌프 2개 다 고장

- 위와 성동일

SURGE TANK

- 연료보급이나 운항 중 연료범람을 막기 위해 일시적으로 연료를 저장하는 비어 있는 탱크.

- 서지 탱크로 넘친 연료는 상황이 종료되면 다시 메인 탱크로 옮겨진다. 

기타

- 연료 1000kg 넣는데 1분 소요. 완충까지 약 20분.

- 현장에서 APU용으로 약간씩 더 넣어주는 것 같다. (1분에 2kg 소모)

* RUNWAY DECLARED DISTANCE

공식 발표한 항상 변하지 않는 값이며, 'Available'이란 단어로 보듯 이착륙에 '이용할 수 있는' 거리이다.

1. Take Off Run Available 

The length of runway declared available and suitable for the ground run of an aeroplane taking off.

이륙(Take Off)시 바퀴로 달리는데(Run) 이용할 수 있는 거리. 활주로 길이와 같다. distance가 왜 빠졌는지 의문.

2.Take Off Distance Available : TORA + 35ft 상공에서 V2를 얻도록 이용할 수 있는 거리(CWY 이용 가능)

3. Accelerate Stop Distance Available : 이륙을 위해 가속(Accelerate) 후 정지하는데(Stop) 이용할 수 있는 거리(SWY 이용 가능)

4. Landing Distance Available : 착륙을 위해 사용할 수 있는 거리

* RUNWAY REQUIRED DISTANCE

- 매 이륙시 계산하는 실제로 필요한 활주로 길이. 실제 이륙에 필요하기 때문에 엔진 고장이라는 최악의 상황을 고려한다. 다음 세 가지 중 가장 큰 값이 실제 필요한 이륙 거리.

1. 엔진 정상 작동시 35ft 상공 도달(이륙)까지의 필요한 거리 X 1.15

(정상 상황에 1.15배 여유치를 둠)

2. Accelerate-Go Distance : 임계엔진이 고장나도 이륙을 지속하여 35ft 상공 도달(이륙)까지 필요한 거리

(V1 이후에 엔진이 고장난 것으로 봐야하는건가? v1 이전 고장이면 이륙을 안하는데.)

3. Accelerate-Stop Distance : 임계엔진이 고장나면 가속을 멈추고 완전 정지하는데 필요한 거리

* 1번은 정상 이륙, 2번은 엔진 고장났어도 어쨌든 (비정상)이륙, 3번은 RTO. 1번과 2번은 `이륙'상황을 두 가지로 분류, 3번은 '이륙' 못 하는 상황을 가정. 실제로 사용할 값을 구하는 것이니 상황을 구체적으로 구분한 듯 하다. 제대로 계산 안하면 사고 났을 때 큰 일 나니깐.

* Balanced V1 & field length

- 이렇듯 활주로 길이를 계산하기 위해서 V1을 확인해야한다 . 그래야 활주로를 경제적으로 사용할 수 있어서 그런게 아닐까? V1이 너무 높거나 너무 낮아서 활주로를 빡빡하게 사용해야 하면 변수에 대처하기 어려울 수 있다. 활주로는 조금 남겨둬야 이득인 것 같다. (연구 필요)

그래서 활주로를 경제적으로 사용하려면 AGDR과 ASDR이 같아지도록 하는 V1을 찾아야한다. 왜 둘이 같아야 내가 원하는 BALANCED V1을 찾게되는건지 이해가 안됐는데 밑에 차트를 보니 가능해짐. balanced v1의 balancd field length가 활주로를 가장 효율적으로(=덜 빡빡하게, 여유있게) 사용할 수 있게 되는 것이다. 그러면 중량 조정도 용이하고 안전성 확보도 가능하다.

www.b737.org.uk/warningsystems.htm#Proximity_Switch_Electronic_Unit(일부 내용 의역)

- Proximity Switch Electronic Unit의 약자

- 플랩, 기어, 도어 등이 제대로 펼쳐졌는지, 잘 닫혔는지 등 조종사가 비행 중에 눈으로 볼 수 없는 항공기 configuration 상태를 감시하고 문제가 생기면 조종사에게 알리는게 PSEU의 역할.

- 737 NG계열은 PSEU를 갖추고 있으며 이/착륙 configuration warning, 랜딩 기어 warning, air/ground sensing, airstair 및 speedbrake warning을 제어한다. (SFP에 있는 PSEU는 SPSEU라고 하며 2 position tailskid를 감시한다.)

- PSEU light가 켜졌다면 위에 서술한 항공기 운항에 영향을 끼치는 문제가 발생했다는 뜻이고, 그 문제를 해결해야 light가 꺼진다.

- MEL 보면 return to gate 항목이다.

- 플랩, 기어, 도어 등의 중요 장치가 특정 시점에 올바른 상태로 있지 않다면(=문제가 있다면) PSEU LIGHT on. 운항 중에는 당연히 직접 확인할 수 없으니 센서에 의존하여 상황을 파악할 수 밖에 없는데 PSEU가 고장나면 이 과정이 제대로 이뤄지지 않게 되는 것.

- PSEU를 통해 737 시스템이 노후하다는 걸 알 수 있다. 외장 어딘가에 문제가 있다는걸 알리긴 하는데, 정확히 뭐가 오류인지 알려주진 않는다. 또한 PSEU 센서 장착된 위치가 매우 많다고 함. 이를 정비사가 직접 찾아야해서 PSEU 라이트가 들어오면 점검하는데 시간이 좀 걸리겠구나 예상해야 한다.

* 2018년 3월 작성

오늘 학교에서 처음으로 관제실습 수업을 들었다. 지난 주에 포르투갈에 있었으니 첫 주 수업을 빠진거지만 대학교 수업이 으레 그렇듯 첫 날에는 수업을 안 한 듯. 오늘에서야 제대로 된 수업을 시작했다. 조종사 역할을 하다가 태안비행장 로컬 관제를 했는데 정말 재밌었다. 예전에 이천에서 관제 하던 생각도 나고 처음 관제 해보는 다른 애들이 버벅이는거 보면서 처음 이천 가서 관제 배울 때 개고생 했던 기억도 난다.

​

군생활을 관제병으로 한 건 결국 나에게 여러모로 좋은 영향을 주었다. 물론 항공을 좋아했고 한서대로 편입을 했기 때문이겠지. 우선 정식 관제 교육기관에 속해있지 않았음에도 꽤나 빡센 관제 환경을 접했다는 것, 그것도 실관제를 1년 반이나 해봤다는게 정말 소중한 경험이다. 일반인이 지정 대학교나 교육원을 통하지 않고 관제를 접하긴 어려운데, 이천에서 웬만한 비행장 뺨치는 트래픽을 겪어봤기에 관제라는 업무 자체가 익숙하다. 지금 생각해보면 이천 로컬 관제는 시계비행과 계기비행에서 관할하는 업무와 용어가 짬뽕되어 있었다. 또 공군이나 민간에서 하는 관제보다는 시설이나 시스템 인력 등 모든 것이 제대로 갖춰져 있지 않았다. 그만큼 육군 관제 체계가 허술하고 엉망이었다는 뜻이기도 하지만 또 이것저것 다양하게 접해본 덕에 한서대 와서 공부할 때 많이 도움을 받았고 수업도 이해하기 쉬웠다. 군생활을 함께 한 탑장 김 상사는 정말 프로답게 업무를 하던 사람이다. 육군의 여러 한계로 인해 그 사람의 노고를 알아주는 동료는 거의 없었지만 관제 업무에 사명감을 갖고 있는 사람이었다. 별거 아닌 사소한 용어 실수와 잘못된 상황 대처에 굉장히 엄하게 꾸짖고 교정해줬다. 김상사는 항상 이천이 육군 관제의 표준이 되어야 한다고 진지하게 강조하곤 했다. 그런 사람 밑에서 관제를 배웠기 때문에 정말 많이 힘들었지만 고맙게 느끼는 부분도 분명 있다. 나도 다행히 반감을 갖기 보단 열심히 관제를 배워보려 노력 했다. 그 때 썼던 관제 오답 노트는 아직도 집에 있는데 가끔 펴보면 당시 상황이 다 기억 난다. 그 노트 죽을 때까지 소장할 예정이다.

​

군대에 가기 전에도 항공 분야에 관심이 많긴 했지만 단순히 흥미를 느끼는 수준이었다. 하지만 관제병으로 일하면서 항공 분야에 대해 진지하게 접근하고 고민하게 되었다. 그 결과 내 미래를 걸어 볼만한 일이라고 확신을 하며 전역을 하였다. 전 학교에서 이탈리아어를 전공하던 시절에는 어떻게든 항공과 연이 닿는 곳에 취업하고 싶어 이곳저곳 설명회도 다녀보고 사설 학원도 찾아가봤다. 우리 나라에 들어와있는 외항사에 다짜고짜 이메일을 보내 취업에 도움이 될만한 조언을 구하기도 했다. 하지만 학점도 안 좋았고 전공도 너무 동떨어져 있었다. 무엇보다 항공기 운항에 직접적으로 관여할 수 있는 일을 하고 싶었다. 그래서 관제/운관에 대한 미련을 버리지 못했고 늦은 나이에 편입을 하게 된건데 정말 잘한 결정이라고 생각한다. 여튼 꽤 유익했던 군생활을 통해 관제가 어떤 면이 재밌고 어떤 면이 힘든지 먼저 겪어볼 수 있었고 그래서 운항관리사를 내 진로로 정할 수 있었다. 관제보다는 운항관리사가 더 종합적이고 넓은 범위의 업무를 하기 때문에 마음에 든다. 그리고 난 여러 항공 분야 중에서도 특히 민간항공 분야에 관심이 더 많다. 

​

처음 관제를 할 때 머리랑 입이 따로 놀아 정말 고생 많이 했었다. 김 상사한테 육두문자까지 들아가면서 힘들게 관제를 배웠었다. 정신적으로 스트레스가 상당했는데 아마 그 기억에 관제사를 하겠다는 마음이 별로 안 드는 것 같기도 하다. ㅋㅋ 한 학기동안 재미와 향수를 불어 일으키는 수업 잘 들어봐야겠다.

- 브라질 GOL항공의 요청으로 2006년 개발(4600ft짜리 활주로에서 이착륙을 해야했다고)
- 모든 항공기 개량이 그렇듯 결국 이착륙 활주거리 감소, 이착륙 중량 증가가 목적이다.

-특징
1. sealed slats for all t/o configuration

이륙 시 플랩이 전개되었을 때, leading edge의 slat을 틈이 없도록 만든다. 그러면 rotation 각이 작아도 날개에서 양력이 더 발생한다.
(The intent of sealing the leading edge slats when the flaps are in takeoff settings is to reduce drag and takeoff speeds, thereby improving takeoff performance.)


2. two-position tailskid

원래 tailskid는 이륙 시 기수를 들어올릴 때 동체 후미 손상을 방지하기 위해 설치했다. SFP2에는 two position tailskid를 갖췄다. Vref를 낮춰 착륙거리를 줄이기 위해 더 큰 받음각을 유지하는 것이 목적이다.  받음각이 큰 만큼 tailskid를 전개할 수 있도록 만들어 활용도를 높인 것으로 보인다. (SFP1에는 기본 tailskid 장착)


3. 착륙시 스포일러 전개각 최대 60도로 상향 조정(원래는 30도 중반)


4. 엔진 idle thrust 지연 시간 5초->2초 단축(착륙 후 idle thrust로 더 빨리 도달하여 landing roll 감소)


5. 메인 기어의 캠버 감소

기어의 캠버를 감소시킨다는 것은 가동 범위를 제한한다는 뜻같다. 이 역시 브레이크 성능을 강화하기 위함.


6. krueger 플랩 seal door

The addition of an actuated Krueger flap seal door will reduce landing distances
by improving stall lift characteristics and thus reducing approach speeds. The
seal door will be actuated to open the gap between the flap and the engine cowl
when the trailing edge flaps are in the Flaps 40 position. The seal door will
remain closed at all other flap settings due to the increased drag from this
configuration.

이건 아무리 찾아봐도 모르겠당...


7. fmc 소프트웨어 업데이트

이륙중량이 높지 않거나 활주로 사정이 좋거나 등등의 이유로 출력을 낮춰서 이륙하는 경우가 많다. 엔진 수명이 길어지고 정비 비용 감소 효과를 기대할 수 있다.

1. derated thrust 

낮은 출력의 엔진으로 교체하는 개념. 26k를 24k, 22k로 낮춘다.

2. assumed temperature method (ATM)

3. derated thrust + assumed temperature method : 가능하지만 실제 적용은 금지

* 뭘 선택하든 최대 추력의 25%까지 낮출 수 있도록 설계되어 있다.

* 기상이나 활주로 상태가 안좋으면 TOGA 출력으로 이륙.

* 가상의 온도를 fms에 입력하는게 2번인데, 실제 공기 밀도는 입력한 가상 온도의 밀도보다 높다. 그래서 atm은 좀 더 강한 추력을 얻게 된다. V1, VR, V2 등에 더 빨리 도달하여 활주길이가 감소하고 기대치보다 높은 이륙 성능을 얻기에 상승구배 또한 높다. 그래서 운영상 안전성이 더 높으므로 1번 방법보다 2번 방법 사용을 권고한다고 회사 매뉴얼에 나와있다.