일기는 일기장에

- 일반적으로 항공기 성능(performance)을 계산한다는 뜻은 특정 상황에서의 항공기 무게와 속도, 활주로 거리 등을 구한다는 말과 같다.

- 이륙(35ft까지 도달)을 위해 알아야하는 항목은 V1/VR/V2같은 속도, 활주로 길이. 그리고 항공기 무게를 몇kg까지 허용할 수 있는지도 확인 해야함. 운항관리사는 특히 무게에 관심을 둔다. 속도와 활주로 길이는 항공기 조작 현장과 관련 있으므로 조종사는 여기에도 신경을 쓴다.

- 여튼 737-800의 경우 MTOW가 79000KG 가량 되지만 이는 이상적인 수치라 맨날 79000KG로 뜰 수는 없다. 착륙할 때 무게는 괜찮은지(MLDW+TRIP FUEL), 항공기 날개 부러지진 않을지(MZFW+TAKEOFF FUEL)도 확인해야 한다. 이건 사칙연산 때려서 알 수 있는 항공기 구조와 관련 있는 수치임.

- 더불어 기타 여러 이유로 항공기 성능을 조정하는 과정에서 이륙 무게가 제한되는지(performance limited weight)도 봐야 한다. 그 여러 이유란,

- 활주로 길이 때문에 항공기 이륙 무게를 제한해야 하는지(field length limited weight), 이륙 상승 성능(climb gradient) 확보에 무게가 문제되지 않는지(climb limited weight), 장애물을 안전하게 통과하는 데 무게가 문제되지 않는지(obstacle limited weight), 브레이크를 강하게 밟을 때 타이어가 터질 정도로 항공기가 무겁지는 않은지(brake energy limited weight), 타이어가 이륙 속도를 견딜 수 있을 정도의 무게인지(tire speed limited weight)가 있음.

- 위 항목을 모두 다 계산해보고 얻은 제일 작은 값이 운항관리사와 조종사가 알고 싶은 그날의 최대 이륙 무게(AGTOW)이다. 이게 너무 작으면 그 때부터 지옥 시작인 듯 하다. ㅠㅠ

- performance limited takeoff weight를 뜻하는 듯한 RTOW란 용어가 있는데 책에서는 보통 볼 수 없다. 공식 용어가 아닌 구전되는 단어같음. R이 도대체 뭐의 약자일까 찾아보니 Runway limited, Regulated, Regulative, Restricted 등등 다양하다. Runway limited라면 field length limited weight를 뜻하는 좁은 의미의 용어로 추정. Regulated가 맞지 않을까 싶다. (여러 항목을 검토한 끝에 얻은) 정해진, 규정된 무게. 나머지는 걍 갖다 붙인 족보 없는 말인듯 하옵니다.

- MLDW로 straight-in approach 하는 항공기가 착륙 시 landing threshold를 지날 때의 속도를 Vref라 한다. Vref 값에 따라 approach category가 달라진다. 플랩 단계나 항공기 무게에 따라 Vref가 매번 변할테니 속도 범위를 넓게 잡아놓았을거라 추측한다.

- Vref는 제작사가 공표하며 만약 Vref를 알 수 없다면 실속 속도에 1.3배를 곱한 값을 Vref로 간주한다. 요즘엔 조종성이 좋아서 1.23배만 곱하는 경우도 있다.

- 인천공항 차트를 보면 CAT2의 RVR 최저치가 approach category에 따라 다르다. C급보다 D급 항공기가 빠른 속도로 접근하는만큼 좀 더 넉넉하게 활주로 시야를 확보할 필요가 있다. 조종사가 판단하고 조작할 수 있는 여유치를 두었다고 이해하면 될 듯하다.

- 겨우 50m 차이 아닌가 싶지만 절차를 설계하면서 다 따져보고 계산한 결과가 아닐까용?

- 참고로 737-800의 경우 900ER과 더불어 C급 또는 D급으로 분류 가능하다. 항공기마다 세부 스펙이 다르다보니 MLDW 역시 제각각일테고, Vref 또한 MLDW에 따라 다르기 때문인 것으로 보인다. 이 외에도 서클링 어프로치를 할 때 접근 속도가 빠르기 때문에 이 경우에는 D급으로 간주한다.

- OPT의 NNC LANDING 항목에서 FLAP DIS라는 문구 발견. DISABLED인가 추측했는데 DISAGREE의 DIS이다. 플랩 레버의 위치(원하는 플랩 상태)와 LE FLAP 인디케이터가 지시하는 숫자(실제 플랩 상태)가 일치하지 않는 경우이다. 즉 원하는대로 플랩이 작동하지 않는 상황.

- 플랩 레버 케이블이 고장났을 수도 있고 단순히 인디케이터 INOP 가능성도 있다. QRH에 따르면 인디케이터가 지시하는 숫자에 따라 그냥 그 상태로 착륙하든지 ALTERNATE FLAP EXTENSION을 실시하든지 대처가 갈린다.

- 30 이상을 가리키면 Vref30(FLAP30 기준의 Vref) 유지하여 그냥 그 상태로 착륙. 15이상 30 미만도 비슷하게 대처한다.

- 15미만이라면 ALTERNATE FLAP EXTENSION을 실시하여 FLAP 15로 만들고 착륙 시도. 2분 소요된다 함.

- 그리고 착륙거리 검토 필요. FCOM 보니 BREAKING ACTION POOR만 아니라면 매뉴얼로 브레이크 세게 밟거나 AUTOBRAKE MAX로 충분히 착륙 가능하다.(2000미터 내외) POOR일 정도의 기상과 플랩 DISAGREE가 겹칠 정도라면 진짜 바로 로또 사러 간다.