일기는 일기장에

- 항공기에 설치된 Weather Radar는 다양한 강수 형태와 강도를 감지하여 조종사에게 시각 정보로 전달한다. 항공기가 전파를 쏘면 그 전파가 응결된 수증기를 감지한 후 다시 항공기로 튕겨져 오는 식으로 작동한다. 정도에 따라 빨강, 노랑, 초록으로 구별한다.

- WX RADAR를 통해 CB나 터뷸런스, 윈드시어 등의 악기상을 예측할 수 있다. 조종사 요청이나 관제사 지시에 따라 악기상을 피해 운항한다. 물론 고도를 변경하는 방법도 있다.

- WX RADAR가 고장나도 항로에 악기상 예보가 없다면 운항할 수 있다. 야간에는 불가능하다. 깜깜한 상황에서 구름 속으로 들어가는 참사가 발생할 수도 있으니깐.. 여튼 WXR가 고장나면 운항관리사는 기상 확인을 확실하게 해야한다. 고고도 예보에 따라 운항 고도를 변경한다면 MEA도 신경써야 한다.

- 최근 WXR가 고장난 타롬항공 738이 목적지인 티미쇼아라까지 못 가고 부쿠레슈티로 회항한 사례가 있다. 빨간 선을 따라 기상이 안 좋았던 모양이다. 부쿠레슈티가 모기지이다 보니 여러모로 그 곳으로 가는 선택이 최선이었나 싶다.

- 어떤 기장이 WXR가 잘 작동하지 않는 기체를 몰았던 모양이다. 기상이 안 좋아 걱정하던 와중에 앞에 날아가는 항공기가 우회하는 길을 그대로 따라가 안전하게 착륙하고 고마워하는 글도 본 적 있다. 악기상에 적절히 대응하는 것이 쉽지 않은만큼 조종사들은 WXR를 매우 중요하게 생각하는 것 같다.

https://simpleflying.com/tarom-weather-radar-failure/

- Master MEL. 실무에서 보는 MEL의 근간.

- 졸라 길게 써놨는데 자세히 보면 세번째 줄 of a flight까지 동사가 없고 명사구임 ㄷㄷ. 확실한 이해를 위해 문장을 쪼개고 순서를 바꿔봄.

- A list containing items, one or more of which is permitted to be unserviceable at the commencement of a flight : 항공기 출발시 고장나도 되는걸로 허가받은 항목(들)을 담은 하나의 리스트

- established for a particular aircraft type : 특정 기종을 위해 만든 ex) B737, A330 등

- by the organization responsible for the type design : 기종 제작(design)을 맡은 회사가 ex) 보잉, 에어버스 등

- with the approval of the State of Design : '설계국'의 허가를 받아.. State of Design을 왜 굳이 대문자로 적었을까 싶어 찾아보니 '설계국'이란 고유명사이다. B737 같은 경우, 설계 책임이 있는 조직(보잉)에 대해 관할권을 행사하는 국가는 미국이다. 미국의 최상위 항공기관은 FAA이므로 저 '설계국'을 FAA로 바꿔도 무방.

- 결국 B737의 MMEL은 FAA의 허가를 받아 보잉이 B737 전용으로 만든 문서이다. 이 MMEL을 토대로 B737을 실제로 운영하는 항공사가 MEL을 만든다. 이 MEL은 또 각국 항공 당국의 허가를 받아야한다. 우리나라 항공사는 국토부 형님들의 인가가 필요한셈.

- 항공사마다 필요한 내용을 골라서 MEL을 구성한다. 모든 737이 똑같은 사양이 아니다. 737-800인지 900인지, 화물기인지 여객기인지 다르고 회사 정책도 다르다. 그래서 똑같은 기종을 운영해도 MEL은 회사마다 다를 수 있다. 여튼 이 과정을 거쳐 만든 MEL을 조종사도 보고 정비사도 읽고 운항관리사도 참고한다.

- 왠지 내부정보?일 것 같고 공개하면 안될 것 같은데 FAA 형님들 사이트에 들어가면 기종별 MMEL을 열람할 수 있다.

http://fsims.faa.gov/PICResults.aspx?mode=Publication&doctype=MMELByModel 

- 항공기 운항 과정의 다양한 상황을 규정하는 속도 기준이 있다. 제일 유명한 V1/VR/V2 이외에도 항공기성능 수업 시간에 분명 들었는데 다 까먹었다. 눈에 많이 띄는 내용 위주로 정리한다.

1. Vmcg(Minumum speed on the ground)
- Vmcg 이상이면 이륙 활주 시 임계엔진 하나가 고장나도 러더로 방향을 유지하며(활주로 중심선 기준 30피트 이내) 안전한 이륙이 가능하다.
- 즉 러더를 움직일 공기역학적 힘을 얻기 위한 최소 속도가 Vmcg.
- 어느 속도에 도달해야 이륙 활주 도중 엔진이 고장나도 지상에서 항공기 자세를 유지할 수 있는지 기준이 되는 지표.
- 항공기 제작단계에서 이륙에 가장 불리한 이륙형상, 무게중심, 중량인 상황을 만들고 Vmcg를 측정한다.

2. Vef(Engine Failure)
- 임계엔진이 고장났다고 가정하는 Vmcg와 V1 사이의 속도.
- V1을 설명하기 위한 개념으로만 사용한다. 현업에서는 고려하지 않음.


3. V1
- V1 이전에 이륙을 할 수 없는 문제가 생기면 RTO를 실시한다. 그래서 PF가 V1 이전까지는 즉각 대응을 위해 스러스트에 손을 올려둔다. 똑같은 상황이 V1 이후에 일어났다면 이륙하는 것이 안전하다.

- V1을 이륙 결심(decision)이 아닌 행동, 조치(action) 속도로 봐야한다는 말도 있다. 그렇다면 V1 도달 전에 조종사는 이륙할지 말지 결정을 끝내고 필요한 행동을 해야한다.

- 사람이 예상치 못한 상황에 반응하기까지 1초가 소요된다고 가정한다. 그러니 V1에서 항공기를 멈춰야한다는 결심을 한다면 이미 늦은 것일 수도 있다. V1 도달 1초 전에는 결정을 마치고 조치를 취해야한다.

- 조금 다른 얘기지만 영화 설리의 베테랑 기장도 엔진 두 개가 꺼지고 얼마 동안은 뇌정지에 빠진다. 1초 전이라는 것도 아주 이성적이고 빈틈없는 최상의 대처를 가정했을 것이다.

- Vef는 그래서 V1보다는 작아야한다.


4. VR(Rotation speed)
- 기수를 들어 올리는 속도. 이륙전환 속도라고도 한다.

5. VLOF(Lift-off speed)
- 메인기어가 땅에서 떨어져 airborne 되는 속도, 즉 양력이 중력을 초과하는 속도이다.

6. V2(Takeoff safety speed)
- 이륙 도중 엔진 한 개가 고장나도 활주로 상공 35ft에서 달성해야하는 속도이다. 그래서 V2에 도달하면 엔진 한 개가 고장나도 최소상승률을 충족하며 안전하게 이륙할 수 있다. 그래서 이륙안전속도라고 부른다.

7. Vmbe(Maximum brake energy)
- RTO를 위해 브레이크로 제동력을 높이곤 한다. RTO 시행 최고 속도인 V1에서 제동을 하는데 브레이크가 견디지 못한다면 제동장치의 손상으로 이어진다. 따라서 V1 ≤ Vmbe 이어야한다.

- 높은 온도, 높은 고도, 높은 중량 등의 악조건일수록 Vmbe가 낮아져 V1에 영향을 끼칠 수 있다. 하지만 FPPM을 검토해보니 공항 고도 6000ft, OAT 50도, TOW 79000KG정도일 때 Vmbe가 비로소 150노트 수준으로 낮아진다.

- 따라서 정말 웬만한 수준의 악조건이 겹치지 않고서야, Vmbe때문에 V1을 낮추고 중량을 조정해야하는 일은 거의 없다고 봐도 무방.

8. Vtire(Maximum tire speed)
- 항공기가 공중에 뜨면 타이어의 역할은 끝난다. 바꿔 말하면 타이어는 항공기가 airborne하는 순간까지는 정상 작동해야 문제가 생기지 않는다. 그래서 Vlof ≤ Vtire 이어야하며 Vtire는 타이어 생산자가 명시한다. 보통 195~205노트 사이에서 형성.

* Vmbe와 Vtire는 이륙속도를 제한하는 기준이다.


9. Vref(착륙 기준 속도)
- 항공기가 50ft 높이로 활주로 시단을 통과하는 속도이다. Vref가 너무 낮으면 실속 위험성이 있고 너무 높으면 착륙 거리가 길어질 염려가 있다.(속도가 높으면 조종성이 상대적으로 좋다 함)

- 도착지 풍속을 Vref에 반영하여 그 속도를 착륙 목표 속도로 삼는다.

- 예전에는 Vref를 Vs(실속 속도)의 1.3배로 설정했지만 요즘엔 조작성이 향상되어 1.23배 이상으로 잡는다. 즉 Vref는 실속의 우려가 없는 안전한 착륙의 기준으로 삼는다.