일기는 일기장에

- contingency의 뜻 그대로 만일의 사태가 생길 경우를 대비하여 trip fuel의 5%만큼 탑재하는 연료.

- 예전에는 trip fuel의 10%씩 실었다고 하는데 중간에 annex 6이 개정되면서 5%로 줄었다고 한다. 특정 규정을 충족하면 3% 탑재도 가능하며 일부 항공사는 적용중.

- 목적지 공항 1500ft 상공에서 5분 이상 사용할 수 있는 양은 실어야 한다. 예를 들어 1시간 미만 국내선 구간에서 5% 룰을 따르면 양이 너무 적다. 유의미한 수준의 연료량을 확보하는 목적으로 보인다.

- 예전엔 이륙 후에만 contingency fuel을 사용하도록 했는데 지금은 이륙 전에도 사용 할 수 있다. 그래서 출발 전 지상에서 대기가 길어져 taxi fuel을 다 소모하면 contingency fuel을 끌어다 쓸 수 있다. 물론 이후 운항 과정에서 contingency fuel을 사용하게 될 상황이 있을지 검토를 거쳐야 한다.

- 기술의 발전과 여러 노력 덕택에 계획한 연료량과 실제 소모량의 차이는 시간이 흐를수록 줄어들고 있다. 예보보다 빡센 돌발 기상 현상 정도가 아니면 연료량 때문에 위급한 상황은 드물다. 그리고 기상 안 좋을 것 같으면 어차피 재량 연료를 많이 싣고 간다.

- 그래서 contingency fuel을 사용하는 경우가 많지 않다. 어디까지나 법정 연료이기 때문에 5%씩 탑재할 뿐. 장거리 비행을 하면 그만큼 contigency fuel 탑재량이 늘어나는데, 잘 쓰지도 않을 이 연료를 줄여서 그만큼 페이로드를 늘려보자고 짱구를 오지게 굴린 결과가 redispatch(refile) 절차가 아닌가 싶다.

- 가끔 운항승무원이 APU 연료소모량을 문의하는 경우가 있었는데 대답을 하고도 조금 찜찜했다. FOM이나 FPPM을 보면 APU 연료소모량이 나오긴 하는데 수치가 조금씩 달랐기 때문이다. 사실 큰 차이도 아니고 아주 정확한 값을 알려주는게 애초에 불가능한 것도 알지만 왜 이러지 의문이 생겨 이것저것 찾아 본 내용 정리.

- 우선 B737 FPPM에 고도에 따른 시간당 APU 연료소모량이 나와있다. 이게 제작사에서 제시하는 정확한 값일거라 생각한다.

- 순항고도가 높을수록 연료소모가 줄어드는 이유가 궁금했다. 높은 곳에서 공기가 희박하니(공기 밀도가 희박하니) 연료를 그만큼 덜 빨아들이나? 아니면 블리드 용도로 APU를 사용하는게 17000피트까지 가능하니, 17000피트 위에서는 전력용으로만 APU를 사용하게 되어 (APU 사용처가 제한되니) 연료소모량이 적은건지? 

- 여러모로 연구해 본 결과 전자가 맞는 것 같다. 참고로 APU는 어떤 용도로 틀든 95% 이상의 높은 RPM으로 돌아간다고 함.

- 결론적으로 만약 운항승무원이 APU 연료소모량을 묻는다면, 나는 해당 운항편의 순항고도를 확인하고 위 표에 근거하여 답할 것이다. taxi fuel에 출발공항 지상에서 필요한 apu 연료소모량이 포함되어 있으니 문제 없지 않을까?

- FOM에 APU 연료소모량이 분당 2KG라고 나와있다. 737 운용하는 국내 항공사 모두 같을거라 생각한다. 분당 2KG라면 시간당 120KG를 소모한다는 말인데 위에 있는 표보다 소모량도 많고 무엇보다 근거를 찾을 수가 없었다. FOM, FCOM, FPPM, FCTM, POM, AFM 다 찾아봤는데 ㄹㅇ 안나옴.

- 근데 FPPM에 지상에서 노말한 상황이면 APU 연료소모량이 시간당 105KG 가량된다고 적혀있다.

- 여기에 나온 105KG에 대충 10프로를 더해 '지상' APU 연료 소모량을 시간당 120KG로 여유있게 잡고, 그래서 

(지상)APU 연료 소모량이 분당 2KG라고 FOM에 기재된게 아닐까 추측한다. 다른 이유가 있다면 정말 궁금하다. 구글링까지 하며 꽤 열심히 뒤져봤는데 난 도저히 못 찾았다.

- 하나 더. EDTO critical point에서 항로상 교체공항으로 향할 때 APU 연료소모량은 85KG/HR이다. 10000피트로 강하하여 교체공항까지 가야하는데 10000피트에서 APU 연료소모량이 85KG으로 나와있다. 아마 여기서 유래하지 않았을까 뇌피셜 때리며 그럼 20000.....

- 이름의 유래를 생각해보거나 그 뜻을 찾아보곤 한다. 그 과정에서 명칭을 쪼개서 보면 개념이나 의미가 선명해지는 경우가 많음.

- 운항관리사는 영어로 dispatcher라고 한다. '보내다'라는 뜻의 동사 dispatch에 er이 붙은 것으로 추정. 근데 왜 굳이 dispatch라는 단어를 썼을까?

- dispatch는 특별한 목적을 갖고 사람이나 물건을 '보내다'라는 뜻이다. 특히 군대에서 파병, 파견, 출동한다의 의미로 많이 사용한 것 같다. 아마 사람, 배, 비행기 따위를 전쟁을 목적으로 어딘가로 보내지 않았을지.. 나도 파견으로 군생활을 해서 소속 부대와 실제 생활하는 부대가 달랐음. 생각해보니 이미 'dispatch'와 관련 있는 삶이었음 ㄷㄷ

-  옛날 군대에서(아마도 미국) 항공기를 어디로 보내면 그걸 dispatch한다고 표현하지 않았을까 싶다. 요즘 항공사에서도 dispatch한다, dispatch 가능하냐? 라는 말을 쓴다. 성능 분석도 하고 기상 분석도 하고 여튼 운항에 문제 없는지 검토 싹 한 다음에 운항시킨다! 비행기 보낸다! 라는 의미로 사용함.

- 원래 예전부터 항공과 군대는 떼려야 뗄 수 없는 관계이다. 군에서 사용하던 단어를 항공에서 그대로 받아 쓰면서 의미가 좀 더 확장된게 아닐까 생각한다.

- 왜 이 고민을 하게 됐냐면 performance dispatch/in-flight(enroute)라는 단어가 fcom이나 성능분석 프로그램에 등장하기 때문이다. 나름의 결론을 내리자면.. performance dispatch는 항공기를 보내기(dispatch) 위한 계획 단계에서 성능(주로 이착륙 무게 관련 수치)을 계산할 때 사용하고, in-flight(enroute)는 운항이 시작된 후 항공기 상태와 공항의 여러 조건을 종합하여 성능(이륙속도, 이착륙거리 등)을 계산하는 용도이다.

- 물론 우리나라 한정 dispatch라는 단어는 영원히 언론사에게 밀릴 수 밖에 없다 ㅠㅠ