- climb limited weight 또한 이륙 무게 계산 시 고려하는 항목이다. 이륙 시 충족해야하는 상승 성능을 상승 경사율(climb gradient)로 표시한다. 즉, 항공기 무게 때문에 적절한 상승 성능을 발휘하기 어렵다면 무게를 잘라야한다는 개념.
- 이륙거리(takeoff distance)와 이륙비행경로(takeoff flight path)를 합친 이륙경로(takeoff path)가 여기서 등장한다. 이륙거리는 이륙 후 35ft 될 때 까지의 거리, 이륙 경로는 그 이후 1500ft 도달할 때 까지의 거리.
이륙경로랑 이륙비행경로랑 헷갈림
- 2단계와 4단계에서 쌍발기는 각각 2.4%와 1.2%의 상승경사율(=상승 구배)을 유지해야 한다. 위 요건은 엔진 한 개가 고장난 상황에서 안전한 상승을 위해 준수해야하는 최소 수치이다. 따라서 정상 상황이라면 당연히 상승 더 잘 함.
- 보통 2단계에서 요구하는 상승경사율 때문에 무게가 깎이는 경우가 많다고 한다. 추측컨데 본격적인 가속 전(3단계) 상승폭이 큰 구간이고 비교적 높은 상승경사율을 유지해야하기 때문이 아닐까 싶다.
- 자꾸 상승 능력을 언급하니 장애물 회피를 위한 상승 능력을 얘기하는건지 오해할 수 있지만 obstacle limited weight가 따로 있다. 엔진이 고장나도 항공기가 적절한 상승률을 유지하며 안전하게 운항할 수 있는지 점검하기 위해 존재하는 항목이다. 개인적으로 climb gradient limited weight라고 이해하니 의미가 와닿는 것 같다.
- 여기서도 플랩 세팅이 변수가 될 수 있다. 플랩을 많이 전개할수록 양력이 커서 금방 뜨지만 그만큼 낮은 속도에서 힘이 덜 받은 상태에서 떠버리니 상승률 확보에는 조금 불리한 모양.
- 이륙 성능을 계산하면 acceleration height가 항상 따라 나온다. 이유가 늘 궁금했는데 climb limited weight와 flight path를 보니 왜 그런지 알 것 같기도 하다. 이 고도에서 이륙경로 3단계에 진입하며 피치를 낮추고 플랩을 접으면서 속도를 높인다. 항공기 configuration 변경이 본격적으로 진행되는 조작의 분기점이라 제공하는 정보인가? 나중에 확인해봐야겠다.
항공사는 보통 acceleration height를 800ft 이상으로 설정
- 추가 : 위에 적은거 틀렸음. 위에 나오는 acceleration height는 엔진 하나 고장났을 때 적용한다. FMC에 EO ACCEL HT에 적는 숫자. 그 옆의 ACCEL HT에는 출발 공항 NADP 절차에 따라 다른 값을 적는다. NADP1일 때는 ACCEL HT 3000, REDUCTION HEIGHT 800이상 입력하는게 보통. REDUCTION HEIGHT는 항공사 정책마다 다르다.
- 정상이륙거리의 115%, 엔진 1개 고장 시 완전히 멈추기까지의 거리(Accelerate-Stop Distance), 엔진 1개 고장 시 35ft를 V2로 통과하기까지의 거리(Accelerate-Go Distance) 중 가장 긴 거리를 이륙 거리로 선택한다. 근데 이게 출발 공항의 활주로 길이로 가능한지, 불가능하다면 무게를 잘라야 하는지를 확인하기 위한 항목이 field lenght limited weight이다.
ASD는 DRY RWY에서 no reverser 기준. 즉 reverser는 DRY WRY에서 ASD와 무관.
- 그래서 활주로가 특별히 짧은 곳이라면 field length limited weight가 깎일 가능성이 높다. 다른 자잘한 요소보다 영향력이 크다. 애초에 이름 자체가 field length니깐.
- clearway와 stopway가 있다면 ASD와 AGD 계산에 동원할 수 있는 길이가 늘어나는 셈이다. 그래서 이 둘을 갖추고 있는 공항에서는 좀 더 여유있게 이륙거리 계산이 가능하다. 당연히 무게 계산에도 유리함.
 clearway, stopway 규정하는 법 까다로운 이유가 있는듯
- 항공기는 보통 기수를 90도 돌려 활주로에 진입한다. 그러니 1번 위치가 아닌 2번 위치에 정렬하게 되므로 활주로 길이를 조금 손해보게 된다. 기종마다 크기가 다르니 선회반경도 모두 다르다. 활주로 중간에서 이륙하는 INTERSECTION TAKEOFF도 동일한 개념. 성능 분석 프로그램에는 사실 이런 점도 모두 고려되어 있다.
양양같은 곳은 180도 턴 하니 길이를 더 깎아먹겠쥬?
- 여기서 등장하는 개념이 balanced V1, balanced field length이다. 보통 ASD와 AGD 중 긴 값이 이륙거리가 되는 경우가 많다. 근데 활주로 환경이 좋지 않아(=짧아) 둘 중 긴 값을 선택하는 일반적인 과정을 거치면, field length 산정이 불리해지는 경우가 생길 수 있다.
- 따라서 ASD와 AGD가 같아지는 V1을 구해 활주로 길이를 최대한 짧게, 경제적으로 만드는게 balanced의 목적이다. 활주로 길이 영끌 작업이라 불러도 되겠다.
눈물의 수작업
- 다만 balanced의 개념이 엔진 1개의 고장을 가정하는 AGD와 ASD에서 출발하는 것을 고려해야 한다. 정상 상황이라면 당연히 여유있게 이륙하고 거리가 남는다. 이륙 과정에서 맞이할 수 있는 최악의 상황이 쌍발기의 경우 한 쪽 엔진이 고장나는 경우이다. 이 때 이륙하든(AGD) 지상에서 멈추든(ASD) 여튼 주어진 활주로 길이(+stopway, clearway) 안에서 모든 시나리오가 가능해야 한다.
- FLAP 설정에 따라서도 필요한 이륙 거리가 다르다. 플랩을 넓게 펼칠수록 양력 발생에 유리하므로 더 빨리 뜨고 그래서 무게 영끌이 가능하다. 문송이라 과학 원리는 모르고 이렇게 직관적으로 받아들임 ㅎ
- 결국 출발 전 계획 단계에서 다양한 측면으로 이륙 거리를 확인하고 필요에 따라 무게를 제한하기도 하는 이 모든 행위의 이유는.. 정상 이륙하면 제일 좋지만, 엔진 하나가 고장나더라도 어찌됐든 이륙을 하든가 아님 확실하게 멈춰야하는데 이게 주어진 활주로에서 모두 실현 가능하도록 하기 위함이다. 계획 단계에서는 실제 상황에서 무슨 일이 생길지 모르니깐 모든 가능성을 열어두고 대비하자는 마인드.
