- 항공기에 설치된 Weather Radar는 다양한 강수 형태와 강도를 감지하여 조종사에게 시각 정보로 전달한다. 항공기가 전파를 쏘면 그 전파가 응결된 수증기를 감지한 후 다시 항공기로 튕겨져 오는 식으로 작동한다. 정도에 따라 빨강, 노랑, 초록으로 구별한다.
- WX RADAR를 통해 CB나 터뷸런스, 윈드시어 등의 악기상을 예측할 수 있다. 조종사 요청이나 관제사 지시에 따라 악기상을 피해 운항한다. 물론 고도를 변경하는 방법도 있다.
계획한 분홍색 항로를 벗어나 우측으로 deviation한 사례
- WX RADAR가 고장나도 항로에 악기상 예보가 없다면 운항할 수 있다. 야간에는 불가능하다. 깜깜한 상황에서 구름 속으로 들어가는 참사가 발생할 수도 있으니깐.. 여튼 WXR가 고장나면 운항관리사는 기상 확인을 확실하게 해야한다. 고고도 예보에 따라 운항 고도를 변경한다면 MEA도 신경써야 한다.
- 최근 WXR가 고장난 타롬항공 738이 목적지인 티미쇼아라까지 못 가고 부쿠레슈티로 회항한 사례가 있다. 빨간 선을 따라 기상이 안 좋았던 모양이다. 부쿠레슈티가 모기지이다 보니 여러모로 그 곳으로 가는 선택이 최선이었나 싶다.
루마니아 여행 진짜 좋았는데..
- 어떤 기장이 WXR가 잘 작동하지 않는 기체를 몰았던 모양이다. 기상이 안 좋아 걱정하던 와중에 앞에 날아가는 항공기가 우회하는 길을 그대로 따라가 안전하게 착륙하고 고마워하는 글도 본 적 있다. 악기상에 적절히 대응하는 것이 쉽지 않은만큼 조종사들은 WXR를 매우 중요하게 생각하는 것 같다.
- IAN(Integrated Apporach Navigation)을 탑재한 737 항공기가 일부 있다. ILS가 아닌 다른 방법으로 착륙을 할 때 마치 ILS로 내리는 것처럼 PFD에 시각 정보를 제공하는 기술이다.
레터럴은 FAC, 버티컬은 G/P로 시현. 활주로까지의 거리도 알려준다.
- ILS APP가 가장 보편적인 착륙이고, ILS는 캡처를 하면 결심 고도까지 알아서 전파를 타고 내려간다. 그 외 RNP, VOR 등 비정밀접근을 시도하면 고도와 거리를 계속 신경쓰므로 조종사의 업무량이 늘어날 수 밖에 없다. 조종을 안해봐서 잘은 모르지만 글로만 접해도 차이점이 확연하게 느껴진다.
- IAN을 이용하면 ILS가 아닌 다른 방법으로 접근할 때, ILS와 유사한 비행 정보를 얻으며 내릴 수 있다. FMC에 입력된 비정밀접근 정보를 바탕으로(VNAV->G/P, LNAV->FAC) FMS가 ILS와 비슷하게 정보를 제공한다. 최저 강하 고도까지 수동 조작 없어도 ILS처럼 내려갈 수 있는 모양.
IAN 기능 탑재만 되어있다면, IAN 사용은 어디서나 가능할 듯.
- 물론 PAPI를 참조하며 잘 내려가는지 봐야한다. 그리고 공항 기압이 미세하게 변하면 G/P 고도 정보와 항공기 실제 고도가 맞지 않아 글라이드슬로프 경보가 울리는 상황이 생긴다고 한다.(LNAV/VNAV APP같은 경우는 기압을 바탕으로 고도 정보를 시현 및 제공하니 그런게 아닐까 추정)이런걸 보면 IAN을 이용하더라도 조종사의 면밀한 모니터링은 필수이다.
- MEL을 보면 항공기 성눙과 무게에 영향을 끼치는 DEFER들이 있다. 그 배경과 조건을 확인하고 비행계획서에 반영하는게 운항관리사 업무 중 하나이다.
- 구체적인 숫자를 기억하는건 애초에 불가능하고 오히려 위험하다. 이게 고장나면 항공기 성능에 어느정도 영향을 끼치니 점검이 필요하다! 정도만 상기하는 것만으로도 충분히 도움이 된다.
1. 21-05 : PACK RAM AIR SYSTEMS(RAM AIR DOOR) - RAM AIR DOOR는 냉각용 공기를 흡입하기 위해 지상에서는 항상 열려있고(full open), 공중에서는 닫히고 열리기를 반복한다. 순항 단계에서 full open 상태로 고장나면 항력이 발생하므로 0.4%의 연료 보정이 필요하다.
- Enroute climb performance weight에서는 같은 이유로 64kg를 빼야한다.
3. 32-02 : Antiskid - fppm 발췌 : 'A simplified method which conservatively accounts for the effects of anti-kid inoperative is to reduce the normal dry field limit and obstacle limit weights by 7950 kg'. 그래프 그려보면 차이가 확연하다.
6. 27-07 : AUTO SPEED BRAKE SYS - 중요 제동 장치인 SPEED BRAKE가 착륙 시 자동으로 전개하지 않으면 무게 페널티가 있다. TAKEOFF FIELD LENGTH LIMIT WEIGHT, BRAKE ENERGY LIMIT WEIGHT가 1044KG, LANDING FIELD LENGTH LIMIT WEIGHT가 5897KG 깎인다.
FPPM FLAP30 LANDING 차트 발췌. 여튼 착륙 성능 약 5000키로 깎임.
- 착륙 때 왜 저렇게 많은 무게 페널티가 있을까? 스로틀을 아이들로 내리고, 리버스를 땡기고, 그 후 스피드 브레이크 레버를 땡겨야 하니깐.. 아무래도 자동으로 레버가 올라올 때와 비교하면 시간차가 생긴다. 그만큼 최상의 착륙 성능을 낼 수 없으니 무게가 다소 많이 깎이는게 아닐까 하는 결론을.. 리얼 뇌피셜임.
나중에 무게가 많이 깎이는 이유를 꼭 확인해봐야겠다
7. 27-08 : FLAP LOAD RELIEF - 각 플랩 단계에서 견딜 수 있는 항공기 속도가 있다. 속도가 너무 빠르면 FLAP LOAD RELIEF 시스템이 플랩을 접어버린다. 플랩에 과도한 하중이 실리지 않게 하는 것이 목적.
- 윈드시어 같은게 심하면 갑자기 배풍이 훅 불어 속도를 초과하는 경우가 생긴다. 그러면 플랩에 문제 없는지 지상 점검 꼭 거치고 다시 뜬다.
뭘 모르겠으면 여튼 FCOM을..
- 여튼 이 시스템이 고장나면 항공기 무게가 43000KG 이상일 때 플랩 30 이상을 사용할 수 없다. LDW가 43000KG 밑으로 내려가는 경우는 많지 않으니 사실상 랜딩 플랩 30 사용은 불가능하다고 봐야할 것 같다.
- 항공기가 무거우면 접근 속도가 높아진다. 그런데 FLAP LOAD RELIEF 시스템이 고장나면 플랩 제한 속도 감시가 불가능하여 정상적인 항공기 운항을 할 수 없다. 그러니 애초에 무게를 줄여 플랩 제한 속도를 초과할 지 모르는 상황 자체를 만들지 말자는 의도로 보인다.
8. 30-03 : ENGINE AND NOSE COWL ANTI ICE VALVES - VALVE가 닫힌 채로 고장나면 착빙 구간만 피해다니면 된다. 열린 채로 고장나면 비행 내내 ANTI ICE 장치가 ON되어있는거나 마찬가지다. 블리드에어 일부가 계속 그쪽으로 향해 그만큼 엔진 추력을 손해보게 되므로 1.3%의 연료 보정이 필요하다.
- 운항 중 icing condition이 예상된다면 1000마일 미만 구간에서는 2%, 그 이상일 땐 1%의 trip 연료 보정 필요. N1을 최소 60% 이상 유지해야 하기 때문이라고 한다.
- 섭씨 10도 이상에서는 Enroute climb limited weight도 1800kg 가량 빠지고, 이착륙 성능 무게도 4300kg 가량 빠진다.
9. 33-08 : RETRACTABLE LANDING LIGHTS - 접거나 전개할 수 있는 랜딩 라이트이다. extended 상태로 고장나면 그만큼 항력을 발생시키므로 라이트 하나에 1%의 연료 보정이 필요하다. Enroute climb limited weight도 700kg 가량 빠진다.
10. 36-03 : PRECOOLER CONTROL VALVE - 뜨거운 블리드에어가 PACK 시스템에 진입하기 전 PRECOOLER를 거치며 온도를 낮춘다. PRECOOLER는 엔진 팬에어로 작동하는데, 이 밸브가 INOP OPEN이면 팬에어가 발생시키는 추력이 계속 PRECOOLER로 향한다는 뜻이니 그만큼의(0.4%) 연료 보정이 필요하다.
- 이착륙 성능 무게는 500KG, ENROUTE CLIMB LIMITED WEIGHT는 700KG 가량 깎인다.
근데 맞는지 잘 모르겠다 ㅎㅎ..
11. 78-01 : THRUST REVERSER - 리버스 가동 시 들리는 우아앙 큰 소리와는 다르게 성능 저하가 심하진 않다.(DRY, B/A GOOD 기준)
- 원래 리버스 작동의 주된 목적은 브레이크 부하 감소라고 한다. 제동거리 감소는 그 다음.
- B/A MEDIUM부터 심상치 않더니 POOR에서는 NO REVERSE일 때 성능 저하가 눈에 띈다.
- 스러스트레버 조작을 전기 신호로 변환하여 엔진을 운영하는 방식을 EEC(Engine Electronic System)라고 한다. 쉽게 말해 과거에는 레버와 엔진이 유압을 통해 물리적으로 연결되어 있었지만 이제는 컴퓨터가 이를 대체한다.
- 컴퓨터가 레버 조작과 주변 상황을 고려하여 연료 공급을 조절하고, 추력을 결정하고, 엔진 상태도 감시한다. 수동으로 출력을 조정하는 것보다 좀 더 정교하고 편리하게 엔진을 조작할 수 있게 되었다. 근데 737 EEC는 EGT 감시는 못해주므로 조종사가 늘 EGT 계기를 살펴야 한다고 함.
- 또한 EEC는 상승, 순항, 하강 단계에 따라 필요한 최소한의 출력을 보호하는 역할도 한다.
엔진 하나에 EEC 두 개 달려있음
- EEC가 평상시에 잘 작동하면 'NORMAL' MODE. 문제가 생기면 ALTERNATE MODE로 전환하고 이를 다시 SOFT, HARD MODE로 나눈다. SOFT ALTERNATE MODE는 고장 전 외부 상황에 맞춰 엔진 출력을 유지한다. HARD ALTERNATE MODE는 외부 상황과 무관하게 스러스트 레버의 위치에 따라 출력을 조절하며, 출력이 더 셀 수도 있다!라고 하는데.. 나는 조종사는 아니니깐 걍 그런가보다 받아들여야겠다.
- EEC ALTERNATE MODE로 이륙을 하게되면 외부 상황 고려가 제대로 되지 않아 추력을 신뢰할 수 없다. 추력이 높게 잡히면 상관 없지만 낮게 잡히면 위험하다. 그래서 VMCG를 보수적으로 높이고 덩달아 V1, VR도 상향 조정된다. 이륙 무게 역시 같은 이유로 깎이게 된다. 최근에 EEC INOP 상황을 처음 접했는데, MEL을 보면 이륙 성능을 조정하라고 나와있다. 왜 이륙 성능이 깎일까 의문을 갖다가 여기까지 와버렸다.
- 최근 센터 탱크에 연료가 얼마 이상 있으면 메인 탱크를 꽉 채워야 한다는 조항을 알게되었다. 자세히 찾아보니 센터 탱크에 453키로 이상의 연료가 실려있으면 양쪽 메인 탱크는 가득 채워야한다.
1000파운드가 약 453kg
- 날개에 걸리는 벤딩모멘트를 줄이는 것이 목적이다. 과학 지식이 부족하니 내 나름대로 쉽게 이해 해본건 동체는 원래 날개보다 무조건 더 무겁다. 그러니 날개에 걸리는 그 부하! 벤딩모멘트가 발생하는 것 자체는 어쩔 수 없다. 항공기 설계를 할 때 다 고려했을 것이다. ZFW의 존재도 여기서 비롯되지 않나 싶다. 연료를 투입하지 않은 항공기가 지상에 있을 때 날개에 걸리는 그 힘, 벤딩모멘트를 견딜 수 있는 항공기 무게가 바로 ZFW.
- 여튼 날개는 계속 위로 들릴수밖에 없다. 심지어 날개에 작용하는 양력 때문에 원래 날개는 위로 들리게 된다.
항공기 날개는 계속 위로 들릴 수 밖에 없는 운명
- 근데 센터탱크에 일정량 이상 연료가 있다면 항공기 동체가 더 무거워진다. 그러니 아예 날개에 연료를 꽉 채워 날개를 무겁게 해서 조금이라도 항공기 날개에 걸리는 부하를 줄이고자 하는 것이 저 규정의 목적이지 않을까 결론을 내려본다.
- 이는 숫자만 다르지 센터탱크가 있는 항공기에 다 동일하게 적용되는 운항 방식이라고 한다.
- 피토관과 정압관은 전기로 열을 만들어 착빙을 방지한다. 여기에 문제가 생기면 대기 정보를 수집하지 못하고 제대로된 비행을 할 수 없어 운항에 많은 제한이 생긴다. 지상에서 고장나면 램프리턴이다. 야간 운항은 물론이고 계기비행 자체가 불가하며 icing condition이 예상된 구간에 진입하면 안된다.
- IRS는 피토관과 정압공이 빨아들인 공기를 분석하여 위치, 속도, 고도 정보를 생산한다. 이를 바탕으로 계기비행을 하고 오토파일럿도 한다. 이렇게 중요한 IRS이 고장나면 야간 운항은 물론 사실상 정상적인 비행이 불가능하다. 그만큼 IRS는 너무 중요한 역할을 한다.
