일기는 일기장에

- 순항고도 배정을 어떻게 할 것인가? 플랜 하면서 부딪히는 관문 중 하나. 계획일 뿐이라 크게 신경 안써도 된다는 말도 맞다. 하지만 일하면서 나만의 기준은 갖고 싶음.

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- FPPM LRC(CI 30과 유사) max operating altitude 참고 가능.

- 무게와 ISA만 고려하여 항공기가 올라갈 수 있는 고도를 보여준다. 윈템, 트래픽 상황, 관제 지시, 항로 기상 등의 변수는 일일이 따질 수가 없다. 계획 무게는 확실히 알 수 있으니 참고할만한 데이터라 생각.

- 위 표에 따르면 737-800이 FULL WEIGHT로 뜬다? FL340정도가 적정 고도이다. 따라서 플랜 이니셜 고도만큼은 320, 330을 고려하는 편. 무게가 가벼워질수록 FMS가 다른 고도를 추천할텐데 그건 운항승무원이 상황에 따라 알아서 판단할 것.

- FPPM에 아래 표도 있다. 위와 거의 비슷하므로 뭘 써도 무방. 맥스는 FPPM이 없으므로 FCOM을 보면 된다.

- sapt를 할 때마다 본다.

- 특정 각도를 mask angle이라 설정하고, 그 각도 아래에 있는 위성이 보내는 GPS 신호는 사용하지 않겠다는 뜻. 

- 일반적으로 위성 신호를 더 많이 받을수록 정확성도 높아지나, 위치에 따라 GPS 신호가 두꺼운 대기권을 뚫어야할 때도 있다고 함. 아무래도 신호의 정확성이 떨어질 수 밖에 없음.

- 가장 정리가 잘 된 글이라 출처 남김.

https://cafe.naver.com/21s/21383?art=ZXh0ZXJuYWwtc2VydmljZS1uYXZlci1zZWFyY2gtY2FmZS1wcg.eyJhbGciOiJIUzI1NiIsInR5cCI6IkpXVCJ9.eyJjYWZlVHlwZSI6IkNBRkVfVVJMIiwiY2FmZVVybCI6IjIxcyIsImFydGljbGVJZCI6MjEzODMsImlzc3VlZEF0IjoxNzAxNjc1MDM4MzcxfQ.tC4HWp0I0JojodVIUkGyG9mc0JQNnJS3TYWdOqcPRcE

- 장거리 해상비행 시 life raft를 탑재한다. 항공안전법 시행규칙 별표 15에 정확한 근거를 찾아볼 수 있다.

- 장거리 해상비행의 정의를 보면 비상착륙에 적합한 육지라는 말부터 좀 이상함. 망망대해에 1~2키로짜리 해안가 있는 섬이면 괜찮은건지? 비상착륙에 적합한건 또 뭔지?

- 그래서 비상착륙에 적합한 육지는 '여객기가 내릴만한 수준의 활주로를 갖춘 공항'이라 적극적 해석을 해야한다는 말이 합리적이라 생각한다.

 - 일반적인 쌍발 여객기가 120분 가는 것보다는 400해리가 짧은 거리. 따라서 장거리 해상비행의 의미를 정리해보면, '비상착륙에 적합한 육지로부터 400해리 이상의 해상을 비행하는 경우'

- 더불어 위 규정의 가)항도 갑툭튀 느낌. '쌍발비행기가 임계발동기가 작동하지 않아도 최저안전고도 이상으로 비행하여 교체비행장에 착륙할 수 있는 경우' 이건 그냥 EDTO 설명인데? 

- 주변 자문을 구하며 머리를 굴려본 결과, EDTO를 하는 쌍발기가 비상착륙에 적합한 육지로부터 400해리 이상의 해상을 비행하는 경우 life raft를 싣고 다녀야 한다!! 라고 정리가 됐다. 유의점은 EDTO는 EDTO대로, life raft는 life raft대로 따로 생각해야한다는 것. 이것땜에 나도 이해하는데 한참 시간이 걸렸다.

- 국내 항공사 기준 괌/사이판은 거의 EDTO로 다닌다. 이오지마 덕에 non EDTO가 가능하지만 여러모로 EDTO가 이득이기 때문. 근데 이건 EDTO 이야기 한정이고 life raft로 범위를 좁히면, 이오지마가 있어서 대양주 오갈 때 400해리 안에 늘 비상착륙에 적합한 육지가(착륙할만한 공항) 존재한다. 따라서 평상시엔 life raft를 탑재하지 않고 다녀도 됨.

- 근데 태평양에 태풍이 생겨서 오키나와를 경유하여 남동쪽으로 비행할 때도 있다. 이러면 이오지마 덕을 볼 수 없어 항로 400해리 안에 비상착륙에 적합한 육지가 없는 채로(당연히 EDTO는 하겠지만) 다니게 됨. 그래서 life raft를 실어야 함.

- 주요 제동장치 중 하나인 anti-skid 고장 시 패널티가 상당하다. MEL 적용 시 wet RWY에선 이륙도 못하고 랜딩 퍼포먼스도 엄청 깎인다. 무게 패널티는 어렴풋이 짐작만 했는데 실제 수치는 훨씬 빡세다.

- 랜딩 퍼포먼스에 가장 큰 영향을 끼치는건 활주로 길이, 활주로 표면의 dry/wet 여부가 그 다음.

- 우선 3천미터 이하의 활주로라면 일반적인 유상 비행은 쉽지 않다. 국내 군공항 대부분에 해당하며 해외에도 좀 있다. NG 기준 performance limited landing weight 5만 전후, FLAP 40 착륙도 5만 중반대, wet이라면 4만대로 수직 하강.

- 연료 조정으로 극복할 수 있는 수치도 아니고, 승객 오프로드는 아예 불가능한 옵션이라 봐야됨. 그냥 정비를 하든 항공기를 바꾸는게 최선이다.

- 반대로 활주로 길이가 3천미터 중반을 넘긴다면 괜찮음. 나리타 공항의 34L/16R는 4천미터라 wet이어도 문제 없다. 이런 경우 MEL 적용 후 운항 가능성이 생김.

- 이렇게 운항관리사와 조종사가 landing dispatch의 무게 데이터를 이용하여 출발 여부를 결정하고, 필요 시 무게를 조정하면 된다.

- 여기까진 출발 전 MEL 검토 및 적용단계 이야기. 만약 운항 중에 anti-skid가 고장나면 landnig enroute로 실제 착륙 거리를 계산하여 도착지 공항 활주로에 착륙 가능한지 확인. 조종사가 NNC ANTISKID INOP 적용 후 알아서 판단할 것임.

- 이 과정에서 운항관리사에게 도움을 요청할 수 있다. 운항관리사는 동일한 방법으로 착륙 가능 여부를 확인해보고 조종사의 데이터와 대조하여 정상운항할지 조언하면 된다.

- 공중에서 anti-skid 문제가 생겨도 사실 착륙 자체는 거의 가능하다. landing dispatch 데이터가 마진을 두고 계산한 보수적 수치라고 함.

- 특이하게 parking brake valve 디퍼 적용 조건이(NG MEL 32-03) anti-skid is deactivated이다. 정확히 모르겠지만 두 시스템이 연동되어 있는 것으로 추정.

https://g510.tistory.com/141

- 어려운 개념일수록 그 개념에 왜 이런 이름이 붙었지? 곱씹어보면 도움이 된다. enroute climb도 마찬가지.

- 나도 처음엔 잘 몰랐고 가끔 조종사들도 문의한다. 이륙 후 climb 단계에서 무게 보정이 필요한거 아니냐 식의 접근이 가장 많다. 솔직히 enroute climb만큼은 이름 때문에 헷갈릴 소지가 있다. 그래서 이것만큼은 제목의 유래를 생각하는게 확실히 도움이 된다.

- 우선 이륙 무게 구할 때 따지는 (takeoff) climb limited weight, 착륙 무게 구할 때 따지는 approach/landing climb limited weight의 이름과 계산 목적을 생각하면 enroute climb은 enroute 단계에서 뭔가 하는거구나 파악 가능.

- climb도 마찬가지. 위 말들의 climb은 각 단계에서 상승 능력이 어느정도 되나 따질 때 보는 climb gradient의 약자이다.

- 정리하면 enroute climb은 enroute 단계에서 엔진 하나가 고장나 driftdown 실시 후 장애물을 회피하며 비행을 지속하는 과정에서 일정 량의 climb gradient가 충족되는지 확인하는 항목!

- 여기서 climb gradient는 positive climb gradient, 즉 driftdown 이후 양의 상승 구배를 유지하는지 보겠다는 의미이다. 양의 상승 구배는 말 그대로 상승 능력 뿐 아니라 고도를 유지하며 안전하게 항공기 운영이 가능한 상태를 뜻하기도 한다. 항공기가 상승하는게 아닌데 왜 climb이지? 라는 오해의 시작이 여기였다.

- 항공기 운항 비용 중 공항 이용료도 있다. 정확한 명칭은 AIP에 착륙료(landing charge)라고 나오고 이착륙 비용, 무선통신 시설, 루트 정보, 인건비 등을 모두 포함한다.

- 항공기 무게를 기준으로 비용을 청구하는데 공항 당국이 매번 이착륙 무게를 당연히 알 수 없으므로 MTOW를 기준으로 착륙료를 매긴다. 

- 이렇게 계속 쌓이는 공항 이용료를 절감하는 방법이 multi MTOW. 어차피 일본이나 중국, 국내선 등 단거리 노선의 TOW는 MTOW를 채우지 못하므로 MMTOW를 사용해도 무방.

- 국내 항공사 737은 대략 70000kg 전후로 운영. 제작사의 유료 인증과 국토부 인가가 필요하지만, 항공기 운영 기간이 길어지면 그 이상 충분히 뽕을 뽑는다.

- 운항관리사와 조종사 모두 비용 절감을 위해 당연히 동참하지만, 항공기 무게에 변동이 생기는 민감한 항목이므로 늘 두번 세번 확인한다.

- 인천공항 국제선 운항 1편 기준, nom MTOW는 679,400원/MMTOW는 602,000이니 매번 8만원 가까이 세이브 가능.특히 단거리 운영 비중이 높은 LCC는 반드시 운영해야한다고 본다.

1.  During 2200-1600UTC, transit flights via KAPLI, KABAM and POTIB shall file (아침~이른 새벽, 즉 거의 웬만한 운항편 해당)

airway W4 for northbound flights -> 서편

and airway B591/Q11 for southbound flights. -> 동편

- RCTP 트래픽 때문에 서편 southbound는 특별한 경우 아니면 사용 X. 특별한 경우란 동쪽 항로에 노탐이나 태풍이 있을 때.

2. (이른 새벽) During 1750-2020UTC, inbound traffic via POTIB to Incheon FIR shall route

M646 HCN B591 SANAS M750 MOLKA to join Z401 in Fukuoka FIR.

- 그리고 인천 인바운드 트래픽은 MOLKA를 거쳐, RUGMA를 지나 BILUM ~ MELES를 타고 한반도 중앙으로 올라온다. 이와 연계한 Y722 입항 분산 절차를 적용.

- 시간 해당 안하면 보통 서편으로 올라온다. (via W4)

3. 

During 1700-2200UTC, traffic from Hong Kong FIR entering Taipei FIR shall comply with the following regulations:

Flights transiting Hong Kong FIR and destined for Korea shall enter Taipei FIR via ENVAR/ELATO.

- 그래서 IKELA DCT MORTU DCT NOBAD DCT ENVAR M750 ANLOT 이렇게 올라오며,

- 시간 해당 안하면 IKELA DCT  MORTU DCT NOBAD DCT KAPLI G86 ANDRE A577 TNN W4 ANLOT 이용

- 게으름으로 이제야 제대로 정리한다. 대만 AIP Enroute 1.8.2 RESTRICTIVE USE OF AIRWAYS에서 확인 가능.

- 최근에 737은 순항 구간에서 8분당 100ft씩 상승할 수 있다는 얘기를 들었다. 대략 8분치의 연료를 소모하면 100ft정도 올라갈 수 있는 무게가 된다는 뜻.

- 구전인가 했는데 FPPM에서 근거를 찾을 수 있다.

- 5000KG마다 OPTIMUM 고도는 1400피트씩 상승. 비례식을 통해 350~360KG의 연료를 쓸 때마다, 100피트 상승 가능하다는 것을 알 수 있다.

- 350~360KG의 연료는 대략 8~9분 정도면 사용하는 분량. (1시간≒2400KG) 따라서 얼추 맞는 말이라는 결론 도달. 가장 정확한건 FMS에 나오겠지만 그건 운항승무원만 확인 가능.

- 플랜과 비교해보며 항공기가 적정한 고도로 날고 있는지 역산할 수 있는 재밌는 얘기 ㅎㅎ

- LE DEVICE는 FLAP과 SLAT으로 구분. 엔진 안쪽은 플랩, 바깥쪽이 슬랫. TE는 플랩으로 통칭.

- 플랩 레버를 UP, 1, 5에서 왔다갔다하면  LE FLAP이 움직인다. 그 움직임 시 LE FLAPS TRANSIT 라이트 ON.

- 센터 패널 초록색 LE FLAPS EXT(EXTENDED) 라이트는 LE FLAP이 펼쳐졌을 때 ON. FLAPS 1부터 LE FLAPS는 늘 전개되어 있으므로, UP 포지션이 아니라면 그린 라이트는 늘 켜져있다.

- 슬랫 전개도 EXT와 FULL EXT로 구분. FLAP 1~5까지가 EXT, 10~40까지가 FULL EXT. 슬랫의 상태는 AFT 오버헤드 패널에 있는 인디케이터로 확인.

- 슬랫 인디케이터에 문제가 생기면 DEFER 27-04-02-03를 적용. 속도 보정이 필요한 특이한 항목이라 얼마전 포스팅함.

https://g510.tistory.com/210

- FL200 이상에서 속도를 M.65로 제한하는 이유를 정확히 알고 싶었는데 해결함.

- 737은 기체의 구조적 손상을 방지하기 위해 FL200 이상에서 고양력 장치 사용 불가. 근데 슬랫 인디케이터가 고장나면 고도가 올라가면서 슬랫이 잘 접힌건지 확인할 수 없음. 즉 인디케이터를 믿을 수 없으므로 애초에 속도를 낮춰 다녀라!

(FL200 이상에서의 낼 법할 속도보다 느리게 다녀라)

- 물론 디퍼 적용하고 갈 조종사는 없을듯. 고치고 출발하든 AOG 되든 둘 중 하나. flight control 계열은 더욱 더 민감할 수 밖에 없다.

https://youtu.be/7iP-kU6Xfwk?t=315 

- 800과 맥스 모두 3개의 lavatory가 있다. 앞에 하나 뒤에 둘.

- 만약 lavatory가 고장나면 어떻게 될까? 한 개만 안된다면? 셋 다 고장나면? 정확한 근거를 찾을 수 없으나 MEL을 통해 힌트를 얻을 수 있다.

- 우선 지상에서 lavatory 3개가 모두 고장났을 때 적용할 수 있는 DEFER는 없다. 정비를 유예할 수 있는 항목 자체가 아니라서 운항이 불가능하다는 뜻. 고치든 CB 리셋을 하든 어떻게든 살려내야댐. 화장실을 모두 쓸 수 없는데 운항한다는 자체가 상식적으로 말이 안되긴 함.

- 38-02 항목이 관련 DEFER이다. 보통 2 operative이면 DEFER 적용 후 운항은 가능하다. 1 operative라면 모기지 운항 조건 하에 디스패치 가능. 회사마다 입맛에 맞게 커스터마이징하는 것으로 추정.

- 만약 운항 중 lavatory가 다 고장나면? 구체적인 고장 내용에 따라 다르겠지만 객실승무원이 승객들이 드나들때마다 매번 적절한 조치를 취하든 ㅜㅜ 승객 상황의 경중에 따라 사용 위치를 분리한다든지 현장에서 뭔가 액션이 필요할 것 같다.

- 장거리 노선인데 갈 길이 한참 남았고 all lav inop이라는 골때리는 상황이라면 충분히 회항 가능성도 있다고 본다. 쾌적한 항공 서비스를 지속할 수 없으니 결과적으로 안전운항이 불가능할 수 있음. 최근 델타항공 한 대가 화장실 고장때문은 아니지만 기내에서 설사를 조진 승객때문에 출발지로 되돌아 감 ㅋㅋㅋ

https://v.daum.net/v/20230907214001314