일기는 일기장에

- NG엔 없고 MAX OPT TKO dispatch에만 있는 항목. TKO dispatch에 있다는건 RTOW, climb limited weight 외에 이륙 시 따지는 무게가 하나 추가 되었다는 뜻.
 

- 이륙하자마자 문제가 생겨 출발지로 돌아오는 상황을 가정한 개념. MAX 한정, 출발 공항에 착륙 시 approach configuraion 단계에서 FLAPS 15일 때(+ 기타 악조건이 겹쳤을 때) 복행을 위한 climb gradient 충족이 어려운 경우가 있다고 하는데 이유는 모르겠다.
 
* 악조건 : 공항 고도 높은데 덥거나, icing 있거나, 엔진 출력 레이팅이 낮거나, 항공기 무게가 MZFW(66,000KG) 즈음일 때.
 
- 위 상황에서 복행을 위한 climb gradient를 확보하려고 이륙 무게를 조정할지 살피는게 RTL climb limited weight를 구하는 목적.
 
- 따라서 RTL climb limited weight는 복행 1회에 필요한 연료를 포함한다. 복행을 위한 climb gradient 충족이 가능한지 봐야하므로. landing weight 구할 때 검토하는 항목인 approach climb limited weight에 복행 1회에 필요한 연료(15분 분량)를 더하면 됨.
  
- 정리하자면,
1. approach configuration 단계에서 OEI가 발생하여 복행할 때 climb gradient 2.1%를 충족할 수 있는지 검토 필요.
2. 'approach climb limited weight + 15분 분량 연료'값으로 climb gradient 2.1% 실현 가능 여부 확인.
3. OPT 계산은 보수적인 15/30으로 한다. approach configuration 단계 및 랜딩 당시의 플랩이 15/30이라는 뜻.

 4. 무게 계산이 까다로운 상황에서 1/15, 15/30 선택으로 AGTOW가 갈린다면 운항 승무원에게 안내할 필요가 있다는 개인적인 생각.

- 아래 표를 보면 2000ft 이상에 있는 공항의 OAT가 38도 이상은 돼야 무게가 깎인다. 국내 항공사와 사실상 무관.

 
- FCOM엔 Return to land fuel jettison climb limit weight라는 명칭으로 나온다. fuel jettison이 안되는 737MAX가 RTL 하기 위한 climb gradient땜에 무게가 제한된다는 의미를 담은건가? 보잉 담당자 멱살을 잡고 싶다. 명칭 때문에 더 힘들었다.
 
- 747-8i, 787에도 있다 하니 비교적 새로운 개념인듯. RTL 자체가 787 제작 시 처음 논의되었다고 한다. 그래서 NG에는 RTL이 없다.

- RTL로 인한 무게 제한 + 출발지 공항에 돌아올 때 엔진 fail, 두가지 이벤트가 동시에 일어날 일은 극히 낮다. 그래서 RTL performance는 항공기 제작 과정에서 당국의 인증을 받기 위한 목적이 더 크다고 함.

https://g510.tistory.com/237

- Civil Aircraft Training Area의 약자. 항공사 테스트 비행 구역으로 사용한다. 도입, 반납, 중정비, 감항검사 등 다양한 이유로 테스트 비행을 실시한다. 감항검사 목적이면 운용 한계치인 FL410까지 올라가는 경우도 있다.

- AIP에 CATA 리스트가 기재되어 있다. CATA1과 CATA2가 FL420까지 오픈되어 있어 항공사는 주로 CATA1, 2 사용.

- CATA1은 동해 상공에 위치.

- CATA2는 제주도 서편에 있다.

- CATA2 사용 시 공역 점유를 알리는 노탐이 발행된다. 교통량 원체 많은 Y711 인급 지역에, 제주 오가는 트래픽도 많아서 그런게 아닐까 추측.

https://g510.tistory.com/112

- 둘 다 젭슨이 제시한 개념.

- 산악지형 운항 중 고도를 낮춰야 한다면 신경 써야하는데 둘이 미묘하게 다름.

- MORA 따질 루트를 잘 안봤기에 솔직히 잘 모름. 근데 곧 잘 알아야 할 것 같음.

* route MORA

- 보통 MORA라고 하면 route MORA.

- 항로 좌우 10NM 이내 장애물을 산악지형에서는 2000FT, 비산악지형에서는 1000FT 분리.

- FPL에 기재된 MORA. 따라서 산악 지형에서 실제 drift down을 한다면 조종사가 가장 먼저 확인 할 고도가 아닐까? 계획한 항로를 유지하며 고도를 낮춰야 하니.

* grid MORA

- 격자(grid) 안 최고(最高) 장애물이 5000FT 이하라면 1000FT 분리, 5000FT 초과라면 2000FT 분리할 수 있는 고도.

- 장애물의 위치는 정확히 모르지만(지도 펼쳐놓고 보면 대충 가늠은 하겠지만) 격자 안에 있다는 이유만으로 해당 장애물을 분리의 기준으로 삼는다.

- route MORA 적용 범위에는 그 장애물이 위치하지 않을 수도 있다. 따라서 다소 보수적인 고도라고 생각.

- 유사 시 방향 유지가 쉽지 않거나, 방향을 틀어야 한다면(= 계획한 항로를 벗어나게 된다면) route MORA가 무의미한 순간이 생길 수 있다.

- 그 때 젭슨 차트에 적힌 grid MORA를 보면 항공기가 위치한 구역에서 우선 장애물은 회피할 수 있다. route MORA가 무의미한 상황에서 grid MORA까지 없다면 높은 고도의 장애물이 언제 어디서 어떻게 위협이 될지 모르기 때문.

- 내가 가졌던 의문. 이 구역은 route MORA가 더 높고 저 구역은 grid MORA가 더 높음. 매번 이렇게 바뀌는데 뭘 우선 적용하지?

- 지금 드는 생각. route MORA가 우선인 듯. engine failure나 여압 불가능 시 고도를 낮추는게 우선이지 항로를 10마일이나 벗어날 가능성은 높지 않은게 사실. 다만 항로 유지도 안되는 개빡센 상황이라면 그 땐 grid MORA도 참고하게 될 듯 하다.

- 연료 계산을 하다보면 법적으로 실어야 하는데 쓰지 않을 확률이 높아서 아까울 때가 많다. 연료사용 계획과 실제의 차이가 큰 경우는 드물다. 비행계획 프로그램도 발전했고 기상 예보의 적중률 또한 높다. WX deviation, 갑작스런 홀딩 등이 아니면 대부분 계획대로 연료를 쓴다.

- 그래서 TRIP 연료의 5%를 탑재해야하는 contingency 연료도 아까운게 사실. 장거리 운항에서 쓰는 redispatch도 contingency를 줄이려는 목적으로 그 귀찮은 절차를 만든 것. 그냥 전 노선 3% 싣고 다니는게 가장 좋음.

- 3% contingency fuel 허가 받는게 까다롭지만 장기적으로는 실행하는게 좋지 않을까? 운항기술기준 별표 8.1.9.13에 나온 인가 기준을 정리하자면,

- 항공사가 연료 소모 모니터링 잘 하고, 분석해서 데이터를 제시하고, 조종사와의 통신 시스템을 갖추라는 뜻.

- 또한 다음 조건을 충족하는 ERA를 선정해야 한다.

- B737의 3% contingency fuel 운영이 유의미하려면 비행시간이 3시간 이상(트립 연료 7000KG 이상)은 돼야 한다. 인천 출발 기준 필리핀, 베트남부터 해당.

- MZFW + TOF이 AGTOW인 상황에서 TOW와 약간의 여유가 있는 상황. 이 때 그 여유치보다 많은 연료를 추가하는게 가능할까?

- 정답은 가능하다. 연료를 더 넣어 TOF가 많아지면 위에서 말한 '약간의 여유'가 그대로 유지된 채 MZFW + TOF가 같이 늘어나기 때문. 그 다음 AGTOW 후보를 넘지 않는 선에서 EXTRA 연료를 추가 탑재할 수 있다. 페이로드를 더 늘릴 순 없고 연료만 추가 가능하다는 것을 유의.

- 나머지 3개는 정말 초과할 수 없는 무게이다. MTOW를 넘으면 이륙 자체가 안되고, RTOW를 넘으면 항공기 성능에 문제가 생기고, MLDW를 넘으면 착륙할 때 문제가 생기기 때문.

- 이런걸 보면 MZFW + TOF를 고려하는게 의미가 있나 싶다. 더 나아가 연료통에 진짜 연료가 하나도 없는 'ZERO' fuel 상태가 리얼로 존재하는지 의구심도 든다. 항공기가 멈춰있을 때도 잔여 연료는 늘 항공기 안에 있는데?

- 그래서 기계적으로 외우던 동체가 날개의 벤딩 모먼트를 지탱하지 못해 어쩌고저쩌고 하는 순간은 일반적인 상황에서는 절대 없다고 봐도 무방하다. (플랜의 숫자로만)ZFW가 MZFW를 초과하면 항공기 망가지겠는데? 이런 일은 일어나지 않음.

- 결론은 ZFW, MZFW, MZFW + TOF을 따지는건 설계 과정에서나 생각하는 이론적인 항목이지, 실무에서는(항공기 운항 최전선에 있지 않은 입장에서) 다소 무의미하게 느껴지기도 한다는 점.

- redispatch point~목적공항 구간의 5% contingency 연료를 싣는게 핵심. 법적으로 실어야 하는 최소한의 contingency 연료만 탑재하도록(1500ft/5분) redispatch point를 설정한다. 그래서 point가 너무 가까이 위치해도 안 됨. 

- a330 기준 10시간 비행의 contingency 연료가 2500~3000kg인데, 이걸 500kg정도로 줄이고 다니면 trip 연료도 줄고 페이로드도 늘릴 수 있다. 장거리 운항편에서 실시하면 여러모로 나쁠게 없다.

- 목적지 공항까지 필요한 연료와(1) redispatch 공항까지 필요한 연료(2) 중 많은 것을 싣게 된다. 당연히 redispatch 공항으로 가는 일이 생기면 안되므로, 목적지 공항까지 가는 연료가(1) 더 많게끔 redispatch 공항을 설정한다.

- 근데 그게 안되는 경우가 가끔 생길 수 있다. redispatch 공항이 멀리 있든지, redispatch 공항의 교체공항이 너무 멀다든지 등등.. 그럼 위의 (2)가 (1)보다 많은 경우 가능. 그러면 (1)이 부족한만큼 additional fuel을 탑재한다. EDTO critical 시나리오에 필요한 연료가 부족하면 additional fuel을 싣는 과정과 유사.

- 기껏 contingency 연료 줄였더니 additional 연료때문에 redispatch의 의미가 퇴색되지 않나 싶지만, 그래도 redispatch를 안하는 것보다는 낫다. 그런 식의 연료 감축이 쌓이고 쌓이면 적진 않을 것이다.

- 근본적인 의문. 왜 "re"dispatch라고 이름을 붙인겨?

- 운항관리사 입장에서 플랜 만들고 운항 조건 검토하고 항공기 띄우는걸 dispatch 한다고 한다. redispatch 절차는 redispatch point에서 남은 연료를 갖고 다시 한 번 운항에 문제 없는지 등을 확인하는 것. 이를 "다시 한 번" dispatch 한다고 해서 "re"dispatch 아닐까 추측한다.

- 높은 고도에 있으면 외부 온도는 매우 낮다. 그런 낮은 온도를 cold soak이라 하고 그 상황에서 apu 시동을 걸면 cold soak apu start라고 함.

- 일반적인 상황보다 엔진 작동에 불리하다. 추운 날 밖에 오래 있던 자동차 시동 걸 때 힘겹듯 항공기 apu도 똑같다.

- 737은 EDTO 비행 시 EEP~EXP 전 구간에서 apu를 켜놓는다. 혹시 엔진이 하나 꺼지면 전력이나 bleed 용도로 바로 사용하기 위함이다. 실제로 엔진이 꺼지는 경우는 극히 드문데도 apu 연료는 계속 소모된다. 아깝지만 737 운용의 한계이다.

- 330은 cold soak apu start test를 통과하면 737같이 apu를 켜놓고 EDTO를 할 필요가 없다. 고고도에서 apu를 작동시켜보고 문제 없는지 확인하는 과정을 여러차례 거친다.

- 순항중 온도가 낮은데도 apu가 잘 켜지고 작동도 문제 없네? -> cold soak apu start가 가능하네? -> 그러면 apu 신뢰도가 확보된 것으로 보고 737처럼 apu를 켜놓고 EDTO 비행을 안해도 된다. 유사 시 진짜 필요할 때만 작동시키면 되니 연료도 덜 들고(apu용 연료를 싣지 않으니) 항공사 입장에선 좋은 일.

- 제작사는 극한의 환경에서 항공기 운영에 문제가 없는지 확인한다. apu뿐만 아니라 모든 부분을 다 체크.

https://www.youtube.com/watch?v=-QSzmNbJV4I 

https://g510.tistory.com/68

- GPS augmentation 개념 뭔지, 종류별로 뭐가 다른지 알겠는데.. 그럼 우리나라에서 RNP를 하려면 GPS augmentation 요구조건이 어떻게 되는지 궁금해서 AIP를 찾아봤다.(GEN 1.5)

- A multi-sensor system(eg, Flight Management System) having at least one GPS receiver qualified to TSO-C129( ) / ETSO-C129( ) Class B1, C1, B3 or C3 or TSO-C145( ) / ETSO-C145( ) Class 1, 2 or 3(with equivalent integration guidance).

- 해석하면  'FMS를 달고 있는 항공기는 TSO-C129, TSO-C145 인증을 받은(qualified) GPS 리시버를 최소 하나 갖고 있어야 한다.' -> 여객기에 해당

- TSO(Technical Standard Order) : FAA가 발행하는 지시/명령. 민간 항공에서 사용하는 기술, 부품 등이 특정 기준을 충족하도록 하기 위함. GPS 관련 TSO는 FAA의 Advisory Circular 20-138B에서 확인할 수 있다. 

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2020-138B.pdf

- TSO-C129는 SA-ON, TSO-C196은 SA-AWARE에 대한 내용이다. TSO-C145/146은 SBAS에 관한 기준.

- 즉, 국내에서 운항하는 여객기는 ABAS를 하기 위해 TSO-C129, TSO-C196 급의 GPS 리시버를 달고 다녀야 한다는 뜻이다. TSO-C129, TSO-C196가 각각 SA-ON 또는 SA-AWARE에 관한 내용이므로 국내에서 RNP 운항을 하려면 SA-ON, SA-AWARE는 가능해야 한다는 뜻과 상통.

- ignition system은 각 엔진에 1개씩만 있을거라 생각했다. 근데 자세히 알아보니 #1에 IGN L, R이 각각 있고 #2도 마찬가지. L가 메인이고 R은 스탠바이 시스템이다. 그래서 ignition에 문제가 생겼다고 하면 어느 쪽 엔진인지 확인할 필요가 있다. 

- L가 메인이므로 L는 고장나도 괜찮다. 스탠바이 역할을 하는 R이 살아 있으니깐 R로 시동 걸고 CREW DEFER 적용 가능. MEL 74-01-02-01A 또는 B 적용

- 그러나 R이 죽으면 램프리턴 해서 정비를 해야한다. 스탠바이가 고장나면 L에 문제가 생길 때 손 쓸 방법이 없다. 공중에서 엔진이 꺼졌을 때 relight 시도가 불가능하기 때문이라고 이해하면 될 듯.

-  일부 공역에서 항공사가(User) 원하는대로(Preferred) 항로(Route)를 구성할 수 있다. 태평양, 오세아니아 등에서 운영되고 있다. 태평양에서 특히 빛을 발하는 것 같음.

-  물론 아무렇게나 다닐 순 없고 정해진 규칙에 따라 항로를 만들면 된다. 공역마다 차이는 있지만 일본-오세아니아 사이에서의 절차를 보면, 

- 포인트 to 포인트 비행 시간은 80분 이상이 되어서는 안되고, UPR의 첫과 끝은 각 FIR 경계여야 한다. 의외로 심플. 이 선에서 원하는대로 좌표 찍어서 DCT 루트를 만들면 된다.

- 인천에서 시드니 노선을 띄우는 회사 플랜을 보면 조금씩 차이는 있으나 대체로 비슷한 구성이다. 과거 재래식 항법이 무색할 정도로 GPS 활용의 끝을 보여주는듯.