일기는 일기장에

* 스피드 브레이크

- 가장 주된 역할은 항력 증가(drag increaser), 양력 감소(lift reducer).

- 스피드 브레이크가 전개하면 양력이 줄고 항공기 바퀴에 무게가 가해진다. 항공기에 가해지는 힘이 바퀴로 향한다는 뜻

으로 이해함. 그래서 브레이크가 힘을 발휘하고 제동 거리가 줄어든다.

- 숫자로 예를 들면, 739 기준 LDW 66000kg/120노트/플랩 30 착륙 시 항력은 약 2700kg인데 speed brake를 쓰면 두 배 정도 증가한다. 동일한 조건에서 양력은 피치를 안 들어도 22800kg 가까이 생기지만, speed brake를 쓰면 양력은 제거되고 4700kg 정도 되는 힘이 바퀴로 가해진다. 그렇게 브레이크에 힘이 실리고 항력이 증가한 것까지 합쳐져 항공기 제동이 이뤄진다.

- auto speed brake 디퍼 적용 시 착륙 퍼포먼스가 꽤 많이 깎인다. 웨이트가 너무 많이 깎여서 예전부터 궁금했는데, 조종사가 손으로 레버를 당겨야 하므로 접지와 동시에 speed brakes up이 되지 않기 때문.

- 스피드 브레이크가 전개되지 않는건 짧은 순간이지만 그 순간 항공기에 엄청난 힘이 작용하고 있는걸 보면 이해가 된다.

* 오토브레이크

- 항공기 제동 시 감속률을 결정. 즉 제동력은 똑같은데 그 힘에 얼마나 빨리 도달하는지에 관여하는 역할.

* 리버서

- dry RWY에서는 리버서를 써도 브레이크에 가해지는 힘만 약간 줄어들 뿐 제동 거리에 영향을 거의 끼치지 않음. dry RWY일 땐 no reverser thrust로 성능 계산하는 것이 원칙.

- 하지만 활주로가 짧은데 악기상이라 브레이킹 액션까지 안좋다? 그럼 리버서의 존재감이 커진다. 리버서 사용 여부에 따라 dry RWY일 때와 제동 거리가 두 배 가까이 차이 날 수도 있음.

* 결론

- 일반적인 상황에서는 항공기 제동에는 스피드 브레이크의 영향력이 상당하다. 오토브레이크는 풋브레이크로 어느정도 대체된다. 리버서는 웅장한 소리에 비해서 영향력이 일반적으로는 높지 않다.

- 한중일 항공교통흐름관리 관련 조직체. Northeast Asia Regional Atfm Harmonization Grouup의 약자인데 걍 끼워맞추기 한듯. 나랑 나락 나랑드 부르고싶은대로 부름.

- 태풍이 보통 필리핀~대만~괌 일대에서 생긴다. 그리고 대만, 중국 본토, 오키나와 등 서쪽으로 향하는 경우가 많다. 그러면 동남아를 오가는 루트 이용이 불가능.

- 그러면 빼박 우회 항로를 타야한다. 중국 본토로 들어가는 AGAVO/LAMEN, 대만 동편 멀리 돌아가는 일본 RUGMA 등이 대표적.

- 그런 경우 ATS PLAN에 NARAHG TDP를 기입하라는 노탐이 있'었'다. 작년 9월에 나와 11월까지 유효했는데 지금도 적어야 하는지 의문이긴 함.

- 항공기가 태풍때문에 우회 항로 절차(Typhoon Detour Procedure)를 이용했구나 한중일 관제 기관이 인지하게끔 하자는게 목적인 것으로 추정. 이를 NARAHG에서 결의하여 NARHAG TDP라고 적는 것 같다.

- 태풍 있는 날이면 한중일 모두 영향을 받긴 한다. AGAVO, LAMEN 방면에 흐름관리가 세게 걸려 지연 되는 경우도 다반사. 신경써야 할게 많아 플랜 만드는 것도 시간이 더 걸린다.

- EDTO 3가지 시나리오 중 decompression이 들어가는 2개는 무조건 10000피트 강하, 나머지 하나는 조금씩 다르다. 운항 환경에 따라 상이한데 정확한 근거가 있다.

- FPPM 2장 FLIGHT PLANNING에 ETOPS란이 따로 있는데 LRC Net Level Off Weight 참고 가능. LRC와 CI30이 유사하므로 CI 30 플랜이어도 LRC 차트를 볼 수 있다.

- ETP에서의 항공기 무게, ISA DEVIATION을 근거로 대략의 강하 고도를 역산해보니 대부분 플랜과 유사하다. 

- 플랜을 만드는 사람이 납득을 해야 받아 볼 사람도 이해시킬 수 있다. 일하면서 FPPM을 보는 경우 사실 드물지만 제작사가 만든 공신력 있는 자료라 업무 근거를 찾는 용도로 아직 쓸모가 있다. 비교적 최신 항공기 매뉴얼 중엔 FPPM같이 직관적인 자료가 없다. 737이 워낙 고물인게 이럴 떈 도움이 됨.

- shear란 단어 자체가 두 대상이 서로 영향을 주면서 생기는 상태의 변화를 뜻한다. 따라서 바람과 바람이 서로 영향을 주며 변화가 발생한다는게 윈드시어의 사전적 의미.

- 고고도에서 윈드시어가 생기면 기류가 불안정하니 터뷸런스를 맞는다. 따라서 OFP에도 윈드시어 정보가 있음. 정확한 정보를 안내하는 것은 불가능하니 대충 어느정도 수준의 shear가 있을거란 의미에서 shear 'rate'로 표기.

- 그럼 플랜 프로그램은 shear rate를 어떻게 계산하는지 찾아보니,

- 대충 순항고도 one FL above/below 풍속과 풍향을 어찌저찌해서 구한다는거같음. 바람과 바람이 서로 영향을 끼쳐 발생하는게 윈드시어라 하니, 그 의미에 잘 부합하는 수식같다. 자세하게는 해석 불가;;

- 그러나 shear rate는 NWS or UK Met처럼 6시간마다 발행하는 기상 자료를 바탕으로 제작하는 예측치에 불과함. shear rate가 높을수록 터뷸런스 발생 가능성이 높다는 뜻일 뿐 반드시 발생하지 않는다. 프로그램 매뉴얼에도 특정한 기준이 없으니 다른 정보도 꼭 참고하라고 굉장히 강조한다. (특히 PIREP)

- 실제로 겨울에 일본 노선 관숙을 하며 유심히 지켜봤는데 shear rate가 10 이상 나오는 지점에서 터뷸런스가 그리 심하지 않았다. 100프로 맞는건 아니므로 참고만 해야겠다고 느낌.

- elevator feel 시스템이 작동해야 조종간을 움직일 때 elevator의 움직임을 느낀다고(feel) 함. 뻑뻑한지 부드러운지 등등.
 
- 이를 위해 elevator feel을 담당하는 컴퓨터가 hyrdarulic A 또는 B 중에 높은걸 사용한다. 근데 hydraulic이나 elevator feel pitot에 문제가 생기면 컴퓨터가 excessive differential hydraulic pressure를 감지하여 feel diff press light가 들어온다.
 
- 정리하자면 elevator feel 관련 유압(PRESS) 시스템에 문제가 생겨, 조종사가 느끼는(FEEL) 조종간의 움직임이 elevator의 실제 상태와 다른(DIFF) 상황이 아닌가 추측한다.

 
https://g510.tistory.com/165

- 항공기 외형에 문제가 있을 때 CDL을 적용하므로, 항력 발생에 따른 weight 패널티가 많다. 이착륙, enroute climb 무게 등을 깎아야 함. 그리고 대부분 패널티가 크지 않다.

- CDL보다 MEL 적용 빈도가 훨씬 높은게 사실. 그래서 개별적인 CDL 패널티 외에, CDL 전반에 적용하는 weight reduction 및 enroute fuel mileage effect가 있다는 것을 최근에 알게되어 정리.

1. weight reduction

The performance penalties are cumulative unless specifically designated penalties for combination of missing parts are indicated. Where performance penalties are listed as negligible, no more than three negligible items may be missing without taking further penalty. For each missing item more than three, reduce the takeoff, landing and enroute climb limits by 100 pounds (46 kilograms). Where performance penalties are listed as no penalty, any accumulative number of items listed as no penalty may be missing without further penalty.

-> missing part(CDL 적용 개수) 조합에 대한 패널티가 특별히 명시되지 않으면 퍼포먼스 패널티는 누적된다.

-> 퍼포먼스 패널티가 negligible인 항목이 3개까지 누적되는건 별도 조치 불필요.

-> 근데 4개 이상 쌓이면 performance limited takeoff, landing and enroute climb 무게를 추가로 100LB(46KG) 빼야함.

-> no penalty라고 적힌 항목은 추가 패널티 적용 X

2. enroute fuel mileage effects

The drag effects of many 737 CDL items are so small that the changes in flight planning fuel are negligible. For items that have enroute climb weight penalties listed, an increase in flight planning fuel of 0.15% per 100 lb (46 kg) of enroute climb weight penalty (non-factored penalty) may be used to account for the drag increase.

- > 737 CDL의 항력은 매우 작아 그 자체로 인한 연료 보정 불필요.

-> 근데 enrout eclimb weight 패널티가 있는 CDL을 적용한다면 해당 패널티 46kg당 0.15%의 연료 추가 필요하다. 그래야 항력 보정 가능.

- 얼마 전 경험한 leading edge flap/slap indicator 관련 MEL 27-04-02-03 정리.

- 플랩 단계에 따라 indicator가 제대로 작동하지 않았던 상황으로 추정. MEL을 확인하니 FL200 위에서 M.65로 속도 제한이 필요하다. 무게나 연료 보정은 많이 해봤지만, 속도 조절은 처음 겪었다.

- 순항 속도가 보통 LRC인데 FPPM에 따르면 이는 CI 30, M.79와 유사하다. 따라서 M.65는 순항 속도를 평소보다 꽤 낮춰야 한다는 뜻.

- 실제로 다시 플랜해보니 트립 타임은 20분 이상, 트립 연료 400KG 증가. 더불어 ATS PLAN에도 이에 맞춰 속도를 수정할 필요가 있다.

- 운항 시간을 단축해야하면 CI를 손대지 않을까 상상만 해봤는데, 전혀 예상치 못한 상황에서 순항 속도 조정을 검토한 인상적인 내용이라 기록으로 남긴다. 이러고 결국 DEFER 적용 안한게 레전드 ㅋㅋㅋ

- 괌 METAR에는 항상 VC가 적혀있다. PGUM 171139Z 1712/1818 10010KT P6SM "VC"SH SCT018 SCT045

- VC는 vicinity의 약자이며 annex 3에는 Between approximately 8 and 16km of the aerodrome reference point and used only in METAR and SPECI.. 라고 나옴.

- 즉 aerodrome reference point(공식적인 공항의 위치로 지정한 지점) 기준 5~10SM 떨어진 지점에서 해당 기상 현상이 관측된다는 뜻.

- 근데 공항이 바쁘거나 규모가 크면 ARP에서 5~10마일 떨어진 곳의 기상 현상을 관측하기 힘든 경우가 생김.

- 그래서 VC의 정의를 ARP 또는 기상 관측 장소(location at which observation is made)에서 5~10마일 떨어진 곳으로 보는게 어떻겠냐는 논의가 있었던 것 같다. 애초에 VC가 딱 정해진 수치가 아닌, 대략의 범위를 나타내는 의미라 가능했던게 아닐까?

- annex를 바꾼건지 논의에 그친건지는 모르겠다. 우선 18년 annex에는 바뀐게 없다.

- 그 논의가 담긴 참고자료. 여러번 보니 이러한 논의가 있었다 정도인듯?

https://www.icao.int/safety/meteorology/amofsg/AMOFSG%20Meeting%20Material/SN%2023.pdf

- TE 플랩이 일정하게 내려오지 않고 비스듬하게 움직이는 현상. 

- DISAGREE, ASYMMETRY와 더불어 FLAP 비정상 현상 중 하나. 지상에서 SKEW가 감지되면 takeoff config warning이 작동한다고 함.

- 운항이 많아지고 날씨도 더우니 슬슬 비행기들이 맛탱이가 가고 있다. 진짜 매일매일 별일이 다 생긴다.

https://youtu.be/XrpfIPRbfqo?t=4790 

- 지금까지 교체공항 기상 최저치를 따질 때, 서로 다른 활주로는 04R/22L, 31L/13R, 01/19 등 양방향 활주로만 뜻한다고 생각했다. 근데 아니었다 ㅜㅜ

- Seprate runways are two or more runways at the same aerodrome configured such that if one runway is closed,
operations to the other runway(s) can be conducted. ->  seprate runways란 하나의 공항에 두 개 이상의 활주로가 설치되어 있어, 활주로 하나가 닫히면 다른 활주로를 운영 할 수 있다.

- 즉 광주 04R/22L처럼 양방향도 되고, 김해 36L/36R도 가능하다. 36L 못 쓰면 36R를 쓴다고 볼 수 있으니깐. 따라서 wind condition이 허락하는 한 최저치 계산이 유리한 쪽으로 활주로를 선택하면 된다는 결론.