일기는 일기장에

- MEL과 CDL을 보면 주제별로 정비 항목들에 번호가 매겨져있다. AIR 계통은 21번, 연료 계통은 28번 이런식.

- 1950년대 미국 ATA(Air Transport Association)라는 단체에서 만든 표준 번호 체계이며 지금까지 전세계 항공사가 이를 따른다. 항공기 계통과 시스템에 따라 번호를 부여했으며, 그에 따라 문서도 만들고 열람도 하고 업무도 하고 종사자끼리 소통도 한다. 정비사들에게 좀 더 와닿는 번호인 듯?

- 운항관리사도 항공기에 문제가 생겼다고 하면 이 체계에 따라 디퍼 번호 이거 적용하겠거니 예측할 수 있다. 자주 보는 번호는 외우기도 한다.

- 참고로 NEF(Non-essential Equipment & Furnishings)라는 것도 있다. ATA 분류법에 따른 MEL과 CDL 어디에도 포함되지 않으며 항공기 운항에 사실상 영향이 없는 항목들이다. 갤리 커피메이커 고장, 커튼 손상 등등 진짜 사소한 내용들이 이에 해당한다.

- 상세 ATA 챕터 분류 참조

https://www.aviationmaintenancejobs.aero/aircraft-ata-chapters-list

- 트랜스폰더는 항공기에 두 개 설치, 한 개의 패널로 조작. 지상레이더가 질문하면 트랜스폰더가 대답하는 방식을 통해 항공기 정보 파악.

- TCAS 기능도 트랜스폰더 패널로 조작한다. TA 또는 TA/RA 모드에 위치시킨다. TCAS FAIL시 RVSM 가능 여부는 국가마다 다르다. RVSM이 안되는 공역이라면 고도를 낮출 필요가 있다. 연료소모량에 영향을 줄 수 있음.

- 트랜스폰더와 GPS 수신기가 연동하여 ADS 기능을 구현한다. 우리가 플라이트레이더로 항공기 위치를 추적할 수 있는 이유.

- 트랜스폰더가 둘 다 FAIL이면 TCAS와 ADS 모두 작동하지 않는다. 그러나 TCAS나 ADS가 안된다고 해서 트랜스폰더가 죽었다고 단정할 순 없다. 기본 장치인 트랜스폰더는 문제가 없는데 거기에 얹혀진 TCAS 또는 ADS 관련 기능에 이상이 있을 수 있기 때문.

- speed brake라고도 하고 spoiler라고도 부른다. 보통 그렇게 뭉뚱그려 부르는데 정확히는 각 날개에 6면으로 쪼개져 있다. 바깥쪽 두 개가 ground spoiler, 가운데 네 개가 flight spoiler.

- 레버 위치에 따라 스포일러 전개 양상이 조금씩 다르다. FLIGHT DETENT까지는 공중에서 flight spoiler만 감속용으로 전개. 너무 많이 전개하면 턴할 때 뱅크가 크게 들어가 안 좋은 모양.

- ARMED 위치에 두었다가 착륙을 위해 접지하면 레버가 UP 위치로 자동으로 이동하며 두 종류의 스포일러가 최대 각도로 전개한다. 양력을 spoil해서 제동 능력을 높이기 위한 목적. RTO 하면 DOWN에 있다가 UP으로 레버 이동하며 스포일러가 전개된다.

- 착륙 직후 조종사가 SPEED BRAKES UP! 하고 콜하는게 레버의 위치를 외치는 것이었다니 덜덜