일기는 일기장에

- 고양력장치 : 필요에 따라 날개단면 모양을 바꿔 양력 효율성을 높이는 모든 항공기 장치를 뜻한다.

- 플랩 말고도 다른 고양력장치가 있다고 하는데, 사실상 플랩이란 단어가 고양력장치의 대명사가 된 듯.

- 고양력장치의 위치가 앞이냐 뒤냐에 따라 leading edge flap과 trailing edge flap으로 분류한다. 

- 여태 날개 뒷쪽에 있는 플랩만 고양력장치라고 알고 있었다 ㅎㅎ

1. leading edge

* 슬랫(slat) : 날개 앞전을 늘려 실속각을 높인다. 양력을 높이는 플랩

* 슬롯(slot) : 슬랫과 날개 사이의 공간. 그 사이로 공기가 흐르게 하여 양력 증대와 실속 방지에 기여.

* leading edge flap(크루거 플랩) : 슬랫에서 동체와 엔진 사이 부분.

2. trailing edge flap

- leading edge와 달리 모든 영역을 flap이라고 부른다.

- 여객기는 파울러 플랩을 가장 많이 사용한다.

- 플랩을 구동 방식으로 분류한 것 중 하나가 파울러 플랩이다. 

- 여기에도 구조상 slot이 존재한다. 그래서 파울러 플랩은 동시에 slotted 플랩이라고 유튜버 가랑비좌께서 설명하셨다.

- 이 슬롯 또한 leading edge에서처럼 양력 생성에 도움을 준다.

- 동체 기준 바깥쪽이면 outboard flaps, 안쪽이면 inboard flaps라고 부른다.

- 날개 밑 짝대기는 플랩을 구동시키는 장치가 들어있는 플랩 서포트 페어링(fairing)이다. 총 6개 달려있는데 혹시 떨어져 나가도 운항은 가능하지만 CDL에 성능 패널티가 명시되어있다. Trailing Edge 플랩뿐 아니라 슬랫, 크루거플랩 등에도 페어링이 달려 있고 손상 시 각각 성능 패널티가 존재한다.

- 좌우날개에 있는 연료탱크를 메인탱크라고 부른다.

- 메인탱크 -> 센터탱크 순으로 연료 보급 / 센터탱크 -> 메인탱크 순으로 연료 사용(날개의 벤딩모먼트 억제)

- 운항 중 좌우 탱크 무게가 453kg(1000파운드)이상 차이나면 안된다. 

- 그래서 지상 대기가 길어지면 left pump를 끄고 center tank fuel을 쓰는 모양. #1에서 너무 오래 apu용 연료 끌어 쓰면 좌우 차이 심해지니깐. center에 연료 없다면 left 끄고 cross feed 열어 right 연료를 끌어 쓴다.

- 센터 탱크의 펌프 압력이 메인 탱크의 펌프 압력보다 세다. 그래서 모든 부스트 펌프 작동시 센터 탱크 연료를 먼저 사용하게 된다.

- 어떤 연료 탱크의 부스트 펌프가 고장났냐에 따라 대처가 다르다.

1. 메인 탱크 펌프 고장시

i) aft pump inop

1. 양 메인 탱크 fwd pump 정상이고

2. 고장난 탱크 연료는 최소 1134kg 이상, 이륙시 3400kg 이상 유지해야 함.

ii) fwd pump inop 

1. 양 메인 탱크 aft pump 정상이고

2. 고장난 탱크 연료는 최소 817kg 이상, 이륙시 2177kg 이상 유지해야 함.

* 2번 항목 상세

- aft inop시 해당 탱크의 연료 1134kg는 unusable, fwd inop시 해당 탱크의 연료 817kg는 unusable로 간주.

- 이륙 시 최소 탑재 연료량을 충족해야 기수를 들어도 정상 작동하는 다른 하나의 펌프와 suction feed가 잠기게(submerged) 되어 연료 공급이 가능해진다. 그렇지 않으면 기수를 올리느라 연료가 한쪽으로 쏠릴 때 연료 공급이 제대로 이뤄지지 않는다. 

2. 센터 탱크 펌프 고장시

i) 센터에 연료 원래 없다면 별 문제 없음

ii) 센터에 연료 있는데 펌프 1개 고장

- 나머지 하나도 고장나는 상황을 가정해야한다. 

- 나머지 펌프 1개 고장나도 메인 탱크에 있는 연료로 suitable airport에 갈 수 있어야 한다.

- center tank fuel은 unusable로 간주. 그래서 연료 취급 안함. 이게 굉장히 헷갈렸는데 난 그냥 SOW에 더해버리는걸로 생각.

- 기존 MZFW - center tank fuel = new MZFW ------ 이미 못쓰는 연료가 기존 MZFW의 일부를 차지해버림

- 기존 ZFW(SOW+payload) + center tank fuel = new ZFW

- MZFW가 변하므로 AGTOW도 변하고 PLD도 줄어든다.

- 운항관리사 입장에서는 중량 계산을 다시 해야하는 골치 아픈 상황이다.

- 근거리 노선에는 센터 탱크를 이용 안해도 되지만, 동남아 노선이라면 불가능하다. 항공기를 바꾸거나 오프로드를 고려해야한다. 승객 수가 매우 적다면 상관없겠지만 코로나 이전 동남아 노선은 늘 승객들이 붐볐다.

iii) 센터에 연료 있는데 펌프 2개 다 고장

- 위와 성동일

SURGE TANK

- 연료보급이나 운항 중 연료범람을 막기 위해 일시적으로 연료를 저장하는 비어 있는 탱크.

- 서지 탱크로 넘친 연료는 상황이 종료되면 다시 메인 탱크로 옮겨진다. 

기타

- 연료 1000kg 넣는데 1분 소요. 완충까지 약 20분.

- 현장에서 APU용으로 약간씩 더 넣어주는 것 같다. (1분에 2kg 소모)

* RUNWAY DECLARED DISTANCE

공식 발표한 항상 변하지 않는 값이며, 'Available'이란 단어로 보듯 이착륙에 '이용할 수 있는' 거리이다.

1. Take Off Run Available 

The length of runway declared available and suitable for the ground run of an aeroplane taking off.

이륙(Take Off)시 바퀴로 달리는데(Run) 이용할 수 있는 거리. 활주로 길이와 같다. distance가 왜 빠졌는지 의문.

2.Take Off Distance Available : TORA + 35ft 상공에서 V2를 얻도록 이용할 수 있는 거리(CWY 이용 가능)

3. Accelerate Stop Distance Available : 이륙을 위해 가속(Accelerate) 후 정지하는데(Stop) 이용할 수 있는 거리(SWY 이용 가능)

4. Landing Distance Available : 착륙을 위해 사용할 수 있는 거리

* RUNWAY REQUIRED DISTANCE

- 매 이륙시 계산하는 실제로 필요한 활주로 길이. 실제 이륙에 필요하기 때문에 엔진 고장이라는 최악의 상황을 고려한다. 다음 세 가지 중 가장 큰 값이 실제 필요한 이륙 거리.

1. 엔진 정상 작동시 35ft 상공 도달(이륙)까지의 필요한 거리 X 1.15

(정상 상황에 1.15배 여유치를 둠)

2. Accelerate-Go Distance : 임계엔진이 고장나도 이륙을 지속하여 35ft 상공 도달(이륙)까지 필요한 거리

(V1 이후에 엔진이 고장난 것으로 봐야하는건가? v1 이전 고장이면 이륙을 안하는데.)

3. Accelerate-Stop Distance : 임계엔진이 고장나면 가속을 멈추고 완전 정지하는데 필요한 거리

* 1번은 정상 이륙, 2번은 엔진 고장났어도 어쨌든 (비정상)이륙, 3번은 RTO. 1번과 2번은 `이륙'상황을 두 가지로 분류, 3번은 '이륙' 못 하는 상황을 가정. 실제로 사용할 값을 구하는 것이니 상황을 구체적으로 구분한 듯 하다. 제대로 계산 안하면 사고 났을 때 큰 일 나니깐.

* Balanced V1 & field length

- 이렇듯 활주로 길이를 계산하기 위해서 V1을 확인해야한다 . 그래야 활주로를 경제적으로 사용할 수 있어서 그런게 아닐까? V1이 너무 높거나 너무 낮아서 활주로를 빡빡하게 사용해야 하면 변수에 대처하기 어려울 수 있다. 활주로는 조금 남겨둬야 이득인 것 같다. (연구 필요)

그래서 활주로를 경제적으로 사용하려면 AGDR과 ASDR이 같아지도록 하는 V1을 찾아야한다. 왜 둘이 같아야 내가 원하는 BALANCED V1을 찾게되는건지 이해가 안됐는데 밑에 차트를 보니 가능해짐. balanced v1의 balancd field length가 활주로를 가장 효율적으로(=덜 빡빡하게, 여유있게) 사용할 수 있게 되는 것이다. 그러면 중량 조정도 용이하고 안전성 확보도 가능하다.