- 대만에 RNAV transition RTE가 있다. 타이페이 공항 SID와 SALMI를 잇는 L3가 대표적.
- 대만 AIP에 RNAV transition RTE라 명시되어있다. 굳이 transition이란 말을 쓴 이유가 뭘까 찾아봐도 답이 안나와 목적과 역할이 뭔지 대만 관제기관에 직접 물어봄.
- 기다리니 답변이 오긴 온다. 항로와 SID/STAR, 항로와 항로를 잇는 중간 단계 역할이라고 함. 국내 Z51/Z52도 이에 해당하지 않을까?
Thanks for your inquiry regarding L3 RNAV transition within Taipei FIR. Please find our answer below: 1. ICAO has not yet provided clear definition for transition, however, the aviation industry has already applied the concept of transition for many years to connect SID and STAR to the airways, as well as between different airways. We are also following the same principle. 2. The navigation specification for the mentioned L3 RNAV transition is RNAV 2, according to the recommendation in Doc 9613, and we already planned to supply this information in AIP in the near future.
- L3가 RNAV2라고 하는게 눈여겨 볼 점.PIANO까지의 SID는 RNAV 1인데 복잡한 구역을 벗어난 이후 항로 진입 과정이라 1에서 2가 된게 아닌가 추측.
- Missed Approach Climb Gradient의 약자. 공항 주변 장애물 때문에 MAP를 위한 항공기 상승률이 특별히 높아야 하는 경우가 있다. 이런 곳은 climb gradient에 따라 미니마가 다르며, 해당 수치를 충족해야 공항에서 제시하는 MAP를 잘 수행할 수 있다라는 뜻으로 해석.
- 특별히 구분이 없다면 ICAO가 제시하는 min. climb gradient 2.5%를 따른 것.
- 737 기준 AEO go around climb gradient는 10퍼센트 중반이다. 다른 기종도 더 좋거나 비슷한 수준일 것. 일반적으로 climb gradient때문에 문제가 될 일은 없다.
ex) VHHH에서 AEO면 6.9% 당연히 충족 -> DH 200 적용 가능
- 근데 OEI가 되면 홍콩의 경우 climb gradient 6.9%가 충족되는지, 낮은 DH 적용이 가능한지가 문제. 홍콩 외에도 이런 공항이 좀 있다. 아니면 2.5% 이상의 min gradient를 별도로 표기한 곳도 있음.
B737 OEI go around climb gradient
- 홍콩은 원래 주변 산악 지형때문에 악명 높은 곳이라 climb gradient 요구량도 높고, 737 FCOM 기준 확실히 문제가 있다.
- 이에 대한 해결책은 낮은 climb gradient 2.5%를 적용하여 미니마를 높이든지, 비행계획 시 LDW를 낮춰 높은 높은 climb graidnet를 보장하는 것. 그러면 악기상일 때 항공사는 늘 페이로드를 낮춰야 한다는 말인데 승객에게 이를 설명하고 내리라고 안내하는 것은 불가능. 또 언제 날씨가 안 좋을지 알고 좌석을 미리 BLOCK하는 것도 불가능.
- OEI일 때 climb gradient 6.9% 충족이 되는지 -> 낮은 미니마 적용해도 되는지, 운항 상황이 매번 다른데 저 수치를 정확히 판단하는 것도 어렵다.
- 그래서 항공사에서 만든게 ENG OUT 절차이다. 이착륙시 OEI가 되었을 때를 대비해 주변 장애물을 회피할 수 있도록 보수적으로 공항 주변에 길을 미리 만들어 놓은 것.
- 이를 따르면 OEI 시 climb gradient 충족 여부에서 자유로워진다. 왜냐면 공항에서 만든 MAP를 따르지 않아도 안전하게 장애물 회피 및 복행을 할 수 있으니깐 -> 따라서 무게를 줄이고 말고 할 필요가 없어지니깐.
빨간 선이 VHHH 07L 대략의 ENG OUT 절차
- 참고로 위 내용은 비행계획 시 고려하는 app climb limited weight(OEI 2.1%), landing climb limited weight(AEO 3.2%)와 무관한 별도의 항목이다.
- OEI go around climb gradient limited LDW를 비행계획 단계부터 적용할 지, 심플하게 ENG OUT 절차에 의지할지 원래 논란이 있었던 모양이다. 내용을 좀 찾아보다가 FAA AC 120-91A를 자세히 읽어봤는데,
- 120분 EDTO OFP에 기재된 회항 시나리오 소요 시간이 2시간을 넘는데 문제 있는게 아니냐는 말이 있었다.
- 항공사는 120분동안 무풍 ISA 온도에서 OEI로 운항할 수 있는 최대 운항 거리를 인가 받고, 그 거리 안에 EDTO ALTN 공항이 존재하도록 항로를 구성한다. 하지만 플랜에 적힌 회항 소요 시간은 실제 운항 환경을 반영했으니 2시간 초과 가능성이 있다고 설명할 수 있다.
- 처음엔 이상한 질문이라고만 생각했고, 위 내용처럼 나 스스로도 이해했지만 2시간 초과로 볼 수 있는거 아닌가 하는 생각이 남아있었음.
- 하지만 실제로 3가지 시나리오가 발생하여 회항하는 것은 EDTO가 아니다!라고 생각하니 명확해졌다. (사실 당연한 말인데..)
- 출발 전 당연히 규정에 따라 EDTO를 계획하고 운항하겠지만 유사 시 회항하는 것은 다른 문제이다. EDTO가 아니니깐 인가 받은 시간을 지킬 필요가 없다는 뜻. 또한 2시간이 지난다고 해서 작동하던 엔진이 갑자기 꺼지진 않는다. 그 이상 오랜 시간 작동할 수 있음. 그러니 회항에 120분 이상 소요된다고 기재되는게 가능.
- 정리하자면 인가 받은 시간에 준하여 EDTO 비행을 계획하되, 문제가 생기면 비행을 지속할 수 없으니 미리 계획한 시나리오에 따라 EDTO ALTN 공항으로 회항한다. 다만 실제 DVT 소요 시간은 인가 받은 시간과 당연히 차이가 있을 수 있다는 것.
- 예전에 둘을 비교하는 글을 썼으나 명쾌하게 이해하지 못함. adequate 공항 중에 suitable 공항을 고르는 것이 EDTO에서만 사용하는 개념인가, 모든 종류의 교체공항을 선정하는 과정에서 적용되는 건가?
- 정리하자면 전자가 맞는데 스스로 개념 수정이 필요했다. suitable airport란 용어를 머리 속에서 지워버림. 아래 ICAO 자료에 해당 명칭 지금은 EDTO에서 사용하지 않는다고 나와있음.
큰 도움 주신 선배에게 감사의 마음을 전합니다
- 옵스펙에 인가 받은 adequate 공항 중 교체공항기상/소방등급/기타 항목을 충족하는 'suitable 공항'을 선정하여 이를 EDTO 항로상 교체공항이라 부른다. 공식 명칭은 EDTO ALTN airport이며 'suitable 공항'이란 말을 더 이상 사용하지 않는다는 뜻.
- 추가로 목적지 교체공항, 이륙 교체공항은 adequate 공항 중에 교체공항기상 최저치를 충족하는 곳을 골라야 함.
- 흔히 60분 서클이라 부르는 항로상 교체공항은 그냥 adequate 공항 중에 선정만 하면 끝. '교체공항'이라는 말에 낚여 나처럼 교체공항 최저치를 따질 필요가 없고 RWY CLSD 노탐은 없는지 기상이 BELOW MINIMA인지만 생각하면 된다.
- 왜 항로상 '교체공항'인데 교체공항 최저치 적용은 안할까? 운항 내내 ONE ENG FAIL을 고려해야하는 쌍발기의 운명과 관련이 있을까 싶은데.. 답이 있을지 모르겠지만 계속 생각해봐야겠다.
