일기는 일기장에

- 대만에 RNAV transition RTE가 있다. 타이페이 공항 SID와 SALMI를 잇는 L3가 대표적.

 
- 대만 AIP에 RNAV transition RTE라 명시되어있다. 굳이 transition이란 말을 쓴 이유가 뭘까 찾아봐도 답이 안나와 목적과 역할이 뭔지 대만 관제기관에 직접 물어봄.

 
- 기다리니 답변이 오긴 온다. 항로와 SID/STAR, 항로와 항로를 잇는 중간 단계 역할이라고 함. 국내 Z51/Z52도 이에 해당하지 않을까?

 
- L3가 RNAV2라고 하는게 눈여겨 볼 점. PIANO까지의 SID는 RNAV 1인데 복잡한 구역을 벗어난 이후 항로 진입 과정이라 1에서 2가 된게 아닌가 추측.

- ICAO에서 동체 길이와 너비를 바탕으로 기종별 소방 등급을 분류해놓았다.

- 항공기 overall length와 fuselage width에 따라 맨 왼쪽 공항 소방등급이 적혀있다. 항공기가 클수록 공항의 소방/구조 여건이 잘 갖춰져야하는 것으로 이해.

- 당연한 얘기인게 항공기 동체가 크고 길면 사람이 많이 타고 있거나 탑재된 화물이 많을 것이다. 그러니깐 소방 시설도 더 좋아야 한다.

- 그리고 출도착 공항과 각종 교체공항별로 요구되는 소방등급 규정도 마련되어 있다.

- 출도착 공항은 해당 항공기의 소방 등급을 반드시 충족하거나 그 이상이어야 하고, 그 외 교체공항은 조금 널럴함.

- 근데 가끔 공항 소방 등급이 일시적으로 하향되었다는 NOTAM이 발부될 때가 있다. 따라서 운항관리사가 해당 공항 이용에 문제가 없는지 미리 살피고 비행 계획에 반영하기도 한다.

- 참고로 738의 소방 등급은 7인데 320은 6이다. 이런데서 두 기체의 약간의 차이가 보인다. 320이 유리하다면 유리한 부분.

- EDTO를 하기 위해서 항공사는 별도의 인가를 받는다. 항공기, 조종사, 정비 능력, 관련 훈련 실시, 운항 내역 등을 종합적으로 고려해 국토부에서 EDTO 인가를 내준다.

- 현업에 있으면 EDTO 인증 과정에 대해 찔끔찔끔 듣게 되는데 국토교통부 훈령 제1729호(240325)에서 상세한 내용을 볼 수 있다. 짧게 정리 해봄.

- EDTO 120분 최종 인증은 1년의 EDTO 120분 운용 경험이 필요하다. 

- 쌍발기의 엔진 하나가 꺼졌을 때 어쩌고저쩌고 하겠다가 EDTO의 핵심. 따라서 엔진이 꺼지는 상황이 얼마나 자주 생기나 예의주시 할 필요가 있다. 이를 IFSD(In flight Shut Down)율로 확인. 제작사 자료, 전 세계 운항 통계 등을 모두 추적.

- 운항승무원은 아래 훈련 및 교육을 받는다.

- EDTO 120분 운용 경험이 1년 쌓여야 EDTO 180분 허가 신청 가능.

- 120분과 180분 엔진 인증 과정의 차이도 있다. 당연히 180분 인증 과정이 더 까다롭다.

- 뭔말인지 모르겠지만 정비 분야 점검 항목도 많다. EDTO 개념 자체가 항공기 하드웨어의 핵심인 엔진과 매우 밀접하므로 엔진 관리 및 정비 능력을 집중적으로 보는 듯 하다.

- 속성 EDTO 인증 절차라는 것이 있다. EDTO 인증을 받은 적이 있다면 새로운 기종과 시간에 대한 인증은 속성으로 빠르고 간소하게 진행한다는 취지.

- 뭘 믿고 인증 과정을 축소해주는지 정리가 되어있다.

- 아래 내용에 의거 속성 EDTO 인증의 실제 운용 입증 기간은 6개월로 단축되는 듯 하다. (기존 1년)

- 태평양 횡단 시 사용하는 EDTO 207분에 대한 내용도 찾아볼 수 있다. 북태평양 한정이라는 점이 특징.

그 외

- 기종별로 EDTO 인증 한 번 받아놓으면 해 기종 다른 기번은 당연히 EDTO 가능.

- EDTO 75분 관련 내용도 있다. 75분 인증도 가능한지는 처음 알았는데 현업에서는 사실상 무의미한 내용.

- 한 번 읽어보니 주워들은 내용 이해하는데 도움이 된다.

https://www.molit.go.kr/USR/I0204/m_45/dtl.jsp?gubun=1&search=&search_dept_id=&search_dept_nm=&old_search_dept_nm=&psize=10&search_regdate_s=&search_regdate_e=&srch_usr_nm=&srch_usr_num=&srch_usr_year=&srch_usr_titl=&srch_usr_ctnt=&lcmspage=1&idx=18152

- 얼마 전 G/P out 노탐을 보고 든 의문. LOC 접근만 가능하겠구나 싶어 차트를 보니 GP가 아닌 GS라고 적혀있다.

- 여태 GLIDEPATH와 GLIDESLOPE를 같다고 인식했고, 이런 의문을 가진 적도 없어서 늘 혼용함. 나뿐만 아니라 대부분 그럴듯. 그럼 둘은 다른건가 같은건가??

- 젭슨 LEGEND를 찾아보니 개념은 같고 ICAO, FAA가 각각 부르는 명칭만 다른 것으로 보임. 유의미한 차이가 있어 현업에서 주의해야 할 수준까지는 아닌 것 같다.

- Missed Approach Climb Gradient의 약자. 공항 주변 장애물 때문에 MAP를 위한 항공기 상승률이 특별히 높아야 하는 경우가 있다. 이런 곳은 climb gradient에 따라 미니마가 다르며, 해당 수치를 충족해야 공항에서 제시하는 MAP를 잘 수행할 수 있다라는 뜻으로 해석.

- 특별히 구분이 없다면 ICAO가 제시하는 min. climb gradient 2.5%를 따른 것.

https://g510.tistory.com/143 

- 737 기준 AEO go around climb gradient는 10퍼센트 중반이다. 다른 기종도 더 좋거나 비슷한 수준일 것. 일반적으로 climb gradient때문에 문제가 될 일은 없다.

- 근데 OEI가 되면 홍콩의 경우 climb gradient 6.9%가 충족되는지, 낮은 DH 적용이 가능한지가 문제. 홍콩 외에도 이런 공항이 좀 있다. 아니면 2.5% 이상의 min gradient를 별도로 표기한 곳도 있음.

- 홍콩은 원래 주변 산악 지형때문에 악명 높은 곳이라 climb gradient 요구량도 높고, 737 FCOM 기준 확실히 문제가 있다.

- 이에 대한 해결책은 낮은 climb gradient 2.5%를 적용하여 미니마를 높이든지, 비행계획 시 LDW를 낮춰 높은 높은 climb graidnet를 보장하는 것. 그러면 악기상일 때 항공사는 늘 페이로드를 낮춰야 한다는 말인데 승객에게 이를 설명하고 내리라고 안내하는 것은 불가능. 또 언제 날씨가 안 좋을지 알고 좌석을 미리 BLOCK하는 것도 불가능.

- OEI일 때 climb gradient 6.9% 충족이 되는지 -> 낮은 미니마 적용해도 되는지, 운항 상황이 매번 다른데 저 수치를 정확히 판단하는 것도 어렵다.

- 그래서 항공사에서 만든게 ENG OUT 절차이다. 이착륙시 OEI가 되었을 때를 대비해 주변 장애물을 회피할 수 있도록 보수적으로 공항 주변에 길을 미리 만들어 놓은 것.

- 이를 따르면 OEI 시 climb gradient 충족 여부에서 자유로워진다. 왜냐면 공항에서 만든 MAP를 따르지 않아도 안전하게 장애물 회피 및 복행을 할 수 있으니깐 -> 따라서 무게를 줄이고 말고 할 필요가 없어지니깐.

- 참고로 위 내용은 비행계획 시 고려하는 app climb limited weight(OEI 2.1%), landing climb limited weight(AEO 3.2%)와 무관한 별도의 항목이다. 

- OEI go around climb gradient limited LDW를 비행계획 단계부터 적용할 지, 심플하게 ENG OUT 절차에 의지할지 원래 논란이 있었던 모양이다. 내용을 좀 찾아보다가 FAA AC 120-91A를 자세히 읽어봤는데,

- 항공사가 알아서 제일 안전한 방법을 찾아 관련 내용을 잘 전달하라고 적혀있다;; 여기서의 그 절차가 ENG OUT 절차를 의미하는 것으로 보인다.

- 120분 EDTO OFP에 기재된 회항 시나리오 소요 시간이 2시간을 넘는데 문제 있는게 아니냐는 말이 있었다.

- 항공사는 120분동안 무풍 ISA 온도에서 OEI로 운항할 수 있는 최대 운항 거리를 인가 받고, 그 거리 안에 EDTO ALTN 공항이 존재하도록 항로를 구성한다. 하지만 플랜에 적힌 회항 소요 시간은 실제 운항 환경을 반영했으니 2시간 초과 가능성이 있다고 설명할 수 있다.

- 처음엔 이상한 질문이라고만 생각했고, 위 내용처럼 나 스스로도 이해했지만 2시간 초과로 볼 수 있는거 아닌가 하는 생각이 남아있었음.

- 하지만 실제로 3가지 시나리오가 발생하여 회항하는 것은 EDTO가 아니다!라고 생각하니 명확해졌다. (사실 당연한 말인데..)

- 출발 전 당연히 규정에 따라 EDTO를 계획하고 운항하겠지만 유사 시 회항하는 것은 다른 문제이다. EDTO가 아니니깐 인가 받은 시간을 지킬 필요가 없다는 뜻. 또한 2시간이 지난다고 해서 작동하던 엔진이 갑자기 꺼지진 않는다. 그 이상 오랜 시간 작동할 수 있음. 그러니 회항에 120분 이상 소요된다고 기재되는게 가능.

- 정리하자면 인가 받은 시간에 준하여 EDTO 비행을 계획하되, 문제가 생기면 비행을 지속할 수 없으니 미리 계획한 시나리오에 따라 EDTO ALTN 공항으로 회항한다. 다만 실제 DVT 소요 시간은 인가 받은 시간과 당연히 차이가 있을 수 있다는 것.

- 장애물이나 climb gradient 때문에 이륙 중량이 제한되는 상황. 이 때 활주로 길이가 여유있다면 이륙 속도를 약간 높여 상승 능력을 올리고, 결과적으로 이륙 중량을 추가 확보할 수 있다.

- takeoff speed를 조금 올릴 수 있을 정도의 활주로 길이가 있어야하는게 핵심. 그래야 이륙 활주를 좀 더 해서 힘을 붙여 이륙하니 장애물을 피하고 상승 능력을 높일 수 있음.

- 따라서 애초에 활주로가 짧거나 이미 field length때문에 이륙 무게가 제한되었다면 improved climb 실행 불가. takeoff speed 높이려다 거꾸로 무게가 깎이는 역효과 발생.

- improved climb을 실행하는 대표적인 방법이 FLAPS 1 이륙. FLAP을 적게 펼친만큼 속도를 높여 이륙하기 때문. 또한 FLAPS 5 이륙 시에도 V1/Vr/V2를 높일 수 있다. FPPM에서 계산 가능.

- 737 FPPM에는 climb limited weight에만 영향을 주는 것으로 나오나, 여러 경로로 확인한 결과 obstacle limited weight 역시 개선하는 효과가 있다. 

https://g510.tistory.com/171

- 예전에 둘을 비교하는 글을 썼으나 명쾌하게 이해하지 못함. adequate 공항 중에 suitable 공항을 고르는 것이 EDTO에서만 사용하는 개념인가, 모든 종류의 교체공항을 선정하는 과정에서 적용되는 건가?

- 정리하자면 전자가 맞는데 스스로 개념 수정이 필요했다. suitable airport란 용어를 머리 속에서 지워버림. 아래 ICAO 자료에 해당 명칭 지금은 EDTO에서 사용하지 않는다고 나와있음.

- 옵스펙에 인가 받은 adequate 공항 중 교체공항기상/소방등급/기타 항목을 충족하는 'suitable 공항'을 선정하여 이를 EDTO 항로상 교체공항이라 부른다. 공식 명칭은 EDTO ALTN airport이며 'suitable 공항'이란 말을 더 이상 사용하지 않는다는 뜻.

- 추가로 목적지 교체공항, 이륙 교체공항은 adequate 공항 중에 교체공항기상 최저치를 충족하는 곳을 골라야 함.

- 흔히 60분 서클이라 부르는 항로상 교체공항은 그냥 adequate 공항 중에 선정만 하면 끝. '교체공항'이라는 말에 낚여 나처럼 교체공항 최저치를 따질 필요가 없고 RWY CLSD 노탐은 없는지 기상이 BELOW MINIMA인지만 생각하면 된다. 

- 왜 항로상 '교체공항'인데 교체공항 최저치 적용은 안할까? 운항 내내 ONE ENG FAIL을 고려해야하는 쌍발기의 운명과 관련이 있을까 싶은데.. 답이 있을지 모르겠지만 계속 생각해봐야겠다.

 
8.4.4.2 이륙교체비행장(Takeoff Alternate Aerodromes)
가. 항공운송사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 운항비행계획서에 적합한 이륙교체비행장을 명시하지 않은 상태에서 항공기의 비행을 허가하거나 이륙하여서는 아니 된다.

1) 출발공항의 기상조건이 해당항공기가 운항하기에 적합한 착륙최저치 미만인 경우

2) 기타의 사유로 항공기가 이륙하는 출발공항으로의 회항이 불가능할 경우

 

나. 운항비행계획서에 명시한 이륙교체비행장은 다음 각 호에서 정한 거리 내에 위치하여야 한다.
1) 쌍발엔진 항공기 : 실제이륙중량을 사용하여 무풍상태 및 국제표준대기(ISA)로 산정되고 항공기운용교범에서 결정된 1개 엔진 부작동시 순항속도로 1시간의 비행시간.

2) 3발 이상 엔진 비행기 : 실제이륙중량을 사용하여 무풍상태 및 국제표준대기(ISA)로 산정되고 비행기운용교범에서 결정된 모든 엔진 작동시 순항속도로 2시간의 비행시간.

3) 회항시간연장운항(EDTO)을 인가받은 비행기 : 실제이륙중량을 감안하여 운영자가 인가받은 최대회항시간.

 

다. 항공운송사업자가 이륙교체비행장을 선정할 때에는 예상되는 이용시간 동안의 기상조건이 해당운항에 대한 공항운항최저치 이상이어야 한다.

라. 회항시간 연장운항을 신청하려는 자는 별지 제17호 서식(회항시간 연장운항 승인 신청서)에 항공안전법 제77조에 따라 고시하는 운항기술기준에 적합함을 증명하는 서류를 첨부하여 운항 개시 예정일 20일 전까지 국토교통부장관에게 제출하여야 한다.

- ILS 차트 보다가 눈에 거슬리는게 SA ILS CAT II/I. ILS 포함 어느 접근 절차든 옵스펙 인가를 받아야 하는데, Special Authorization라면 또 허가를 받는 특별한 ILS 절차인가?

- 결론부터 얘기하자면 맞다. 아래 3~5번이 핵심.

- 정리하자면, 오토랜딩/HUD를 이용해 CAT I 수준의 등화 시설을 갖춘 공항에서 CAT II APP를 하는 것. DH/RVR 모두 낮춰 운영 가능.

- 활주로 등화 시설이 열악한 곳에서 활용한다면 공항 당국-항공사 윈윈할 수 있는 절차라고 생각. 과거 명칭은 CAT 2 on TYPE 1이었다는데, 명확한 의미 전달을 위해 이름을 바꿨다 함.

- 유사품으로 SA CAT I APP가 있는데,

- 마찬가지로 CAT 1만 가능한 곳에서 특별 허가를 받아 DH를 150까지 낮춰서 운영하는 절차. SA CAT II와 CAT 1 사이 수준이다. SA CAT II나 I이나 핵심은 CAT 1만 가능한 곳에서 잔머리를 굴린 것.

- ILS CAT II와 SA ILS CAT II 모두 가능한 공항도 있다. CAT II 정식으로 하는게 가장 안정적이겠으나, 그게 불가능한 항공사에게 옵션을 준 것으로 해석하면 되는건가? 활주로마다 CAT APP 수준이 중구난방인 곳도 있어서 공항의 사정도 있을 것이라 추측한다.

- SA ILS는 미 본토에서 가장 많이 보인다. SYD에도 있음. 국토부 정밀접근계기비행 운용지침에도 짧게 언급되어 있다.